Ảnh hưởng của hiệp định EVFTA đối với sự phát triển của dịch vụ logistics ở việt nam hiện nay

Cam kết mở cửa trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải khác của Việt Nam trong EVFTA7 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM VÀ CÁC TÁC ĐỘNG CỦA HIỆP ĐỊNH EVFTA ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTI

Hiệp định EVFTA

Khái quát về hiệp định EVFTA

Hiệp định EVFTA trong tiếng Anh được gọi là European-Vietnam Free Trade Agreement, viết tắt là EVFTA hay còn được gọi là Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU, là thỏa thuận được ký kết giữa 28 nước thành viên Liên minh châu Âu và Việt Nam

Ngày 30 tháng 6 năm 2019: Hiệp định EVFTA được ký kết

Ngày 08 tháng 6 năm 2020: Quốc hội Việt Nam phê chuẩn Hiệp định EVFTA.

Hiệp định EVFTA được khởi động và kết thúc đàm phán trong bối cảnh quan hệ song phương Việt Nam-EU ngày càng phát triển tốt đẹp, EVFTA sẽ là cú hích rất lớn cho xuất khẩu của Việt Nam, giúp đa dạng hóa thị trường và mặt hàng xuất khẩu, đặc biệt là các mặt hàng nông, thủy sản cũng như những mặt hàng Việt Nam vốn có nhiều lợi thế cạnh tranh Những cam kết dành đối xử công bằng, bình đẳng, bảo hộ an toàn và đầy đủ cho các khoản đầu tư và nhà đầu tư của nhau trong Hiệp định IPA cũng sẽ góp phần tích cực vào việc xây dựng môi trường pháp lý và đầu tư minh bạch, từ đó Việt Nam sẽ thu hút nhiều nhà đầu tư hơn đến từ EU và các nước khác.

Về mặt chiến lược, việc đàm phán và thực thi các Hiệp định này cũng gửi đi một thông điệp tích cực về quyết tâm của Việt Nam trong việc thúc đẩy sự hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới trong bối cảnh tình hình kinh tế địa chính trị đang có nhiều diễn biến phức tạp và khó đoán định.

Một số nội dung chính của Hiệp định EVFTA

EVFTA là một Hiệp định toàn diện, chất lượng cao, cân bằng về lợi ích cho cả Việt Nam và EU, đồng thời phù hợp với các quy định của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO).

Hiệp định gồm 17 Chương, 2 Nghị định thư và một số biên bản ghi nhớ kèm theo với các nội dung chính là:

1 download by : skknchat@gmail.com

- Thương mại hàng hóa (gồm các quy định chung và cam kết mở cửa thị trường)

- Hải quan và thuận lợi hóa thương mại

- Các biện pháp vệ sinh an toàn thực phẩm (SPS)

- Các rào cản kỹ thuật trong thương mại (TBT)

- Thương mại dịch vụ (gồm các quy định chung và cam kết mở cửa thị trường)

- Phòng vệ thương mại, cạnh tranh

- Mua sắm của Chính phủ

- Thương mại và Phát triển bền vững

- Hợp tác và xây dựng năng lực

- Các vấn đề pháp lý-thể chế

Tác động của Hiệp định EVFTA đối với thị trường xuất nhập khẩu Việt Nam 2 1.2 Các nội dung liên quan đến Logistics được đề cập trong hiệp định

hết, cam kết mở cửa thị trường mạnh mẽ trong Hiệp định EVFTA chắc chắn sẽ thúc đẩy quan hệ thương mại Việt Nam - EU, giúp mở rộng hơn nữa thị trường cho hàng xuất khẩu của Việt Nam Với cam kết xóa bỏ thuế nhập khẩu lên tới gần 100% biểu thuế và giá trị thương mại mà hai bên đã thống nhất, cơ hội gia tăng xuất khẩu cho những mặt hàng Việt Nam có lợi thế như dệt may, da giày, nông thủy sản (kể cả gạo, đường, mật ong, rau củ quả), đồ gỗ, v.v là rất đáng kể Mức cam kết trong EVFTA có thể coi là mức cam kết cao nhất mà Việt Nam đạt được trong các FTA đã được ký kết cho tới nay Điều này càng có ý nghĩa khi hiện nay, mới chỉ hơn 42% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU được hưởng mức thuế 0% theo Chương trình ưu đãi thuế quan phổ cập (GSP).

1.2 Các nội dung liên quan đến Logistics được đề cập trong hiệp định

Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển của Việt Nam trong EVFTA

Trong EVFTA, Việt Nam cam kết mở cửa thị trường vận tải biển cho nhà đầu tư

EU gần sát mức cam kết trong WTO, chỉ rộng hơn so với cam kết WTO ở một số khía cạnh hoạt động.

* Đặc điểm chung của các cam kết mở cửa trong lĩnh vực này là:

- Số lượng dịch vụ cam kết: Mở thêm 2 dịch vụ so với cam kết WTO

- Mức độ cam kết: Mở cửa hoàn toàn (không có hạn chế gì) đối với phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới (phương thức 1), tiêu dùng ở nước ngoài (phương thức 2) nhưng mở cửa khá hạn chế đối với các hiện diện thương mại (phương thức

3) và hiện diện của người lao động EU tại Việt Nam (phương thức 4).

* Liên quan tới cam kết mở cửa đối với phương thức 3, cần chú ý:

- Việt Nam cam kết chung mở cửa hoàn toàn đối với văn phòng đại diện (không thực hiện hoạt động kinh doanh) và hợp đồng hợp tác kinh doanh (không thành lập pháp nhân mới) của nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài tại Việt Nam

- Việt Nam chưa cam kết gì về việc thành lập chi nhánh của nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài tại Việt Nam

- Các cam kết được liệt kê chỉ bao gồm cam kết về các hình thức đầu tư trực tiếp nước ngoài tại Việt Nam (liên doanh, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài) và các giới hạn chi tiết đối với doanh nghiệp FDI được thành lập (ví dụ về phạm vi các loại hoạt động, nhân sự quốc tịch nước ngoài hoạt động trong doanh nghiệp tại Việt Nam )

Bảng 1.Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ đối với phương thức 3 trong WTO và EVFTA

Vận tải biển quốc tế

- Dịch vụ vận tải hành khách, trừ vận tải nội địa (CPC7211)

Cam kết WTO (theo lộ trình tính đến 8/2017)

Thành lập đội tàu cờ Việt Nam

Tương tự WTO trừ, được thành lập liên doanh vốn

- Dịch vụ vận tải hàng hóa, trừ vận tải nội địa (CPC7212)

Bảo trì và sửa chữa tàu

Dịch vụ xếp dỡ container

- Được thành lập liên doanh vốn nước ngoài không quá 49%

- Thuyền viên quốc tịch nước ngoài không quá 1/3 định biên tàu

Thành lập doanh nghiệp FDI dưới 2 dạng:

- Liên doanh vốn nước ngoài không quá 51%

- Doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài Doanh nghiệp FDI chỉ được cung cấp các dịch vụ sau:

- Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển

- Đại diện cho chủ hàng

- Cung cấp các thông tin

- Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải

- Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam nếu là dịch vụ vận tải tích hợp

- Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng

- Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển

Cho phép thành lập liên Chưa cam kết quan vốn EU không quá

Mở cửa hoàn toàn, tuy nhiên nếu là liên doanh thì vốn nước ngoài không quá 50%

Dịch vụ đại lý hàng hải

Dịch vụ kho bãi container (lưu kho container, sửa chữa và chuẩn bị container)

Vận tải thủy nội địa

- Dịch vụ vận tải hành khách

- Dịch vụ vận tải hàng hóa

Mở cửa hoàn toàn Chưa cam kết

Chỉ được thành lập liên doanh vốn nước ngoài không quá 49%

Chỉ được thành lập liên doanh với vốn EU không quá 49%

Chỉ được thành lập liên doanh vốn EU không quá 51%

Bảo trì và sửa chữa tàu Cho phép thành lập liên

Chưa cam kết doanh vốn EU không quá

Như vậy, so với WTO, trong lĩnh vực vận tải biển, với EVFTA, Việt Nam cam kết mở cửa cho nhà đầu tư EU nhiều hơn 3 dịch vụ (đại lý hàng hải, bảo trì và sửa chữa tàu biển quốc tế và nội địa) và cam kết mở cửa rộng hơn một phần trong phần lớn các lĩnh vực dịch vụ vận tải biển khác.

So với các FTA khác, Việt Nam có cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển cho EU trongEVFTA hẹp hơn so với TPP và ASEAN (9 gói dịch vụ trong khuôn khổ ASEAN) nhưng rộng hơn các FTA khác (bởi các FTA khác phần lớn không có cam kết mở cửa thị trường dịch vụ, một số có cam kết nhưng không phải trong lĩnh vực vận tải biển).

Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải hàng không của Việt Nam trong EVFTA

số dịch vụ phục vụ cho hoạt động vận tải hàng không, mà chưa có cam kết nào liên quan trực tiếp tới hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa.

Cụ thể, Việt Nam cam kết mở cửa dịch vụ hàng không trong EVFTA:

- Về số lượng: mở cửa 5 nhóm dịch vụ, trong đó có 2 dịch vụ cam kết mới (Việt Nam chưa có cam kết trong WTO, bao gồm dịch vụ điều hành mặt đất, có loại trừ một số dịch vụ; dịch vụ cung cấp bữa ăn trên máy bay)

- Về mức độ cam kết: Việt Nam cam kết mở cửa hoàn toàn đối với dịch vụ cung cấp theo phương thức 1 (cung cấp qua biên giới) và 2 (tiêu dùng ở nước ngoài); chưa cam kết gì theo phương thức 4 (hiện diện thể nhân) và cam kết rất hạn chế ở phương thức 3 (với các cam kết chung tương tự như với trường hợp của dịch vụ vận tải biển và chỉ khác ở các cam kết cụ thể như trong Bảng sau đây).

Bảng 2 Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải hàng không trong WTO và EVFTA

Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không

Dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính

Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay

Dịch vụ mặt đất (trừ dịch vụ sửa chữa, vệ sinh tàu bay, vận chuyển mặt đất, quản lý sân bay và điều hành bay)

Cam kết WTO (theo lộ trình tính đến 8/2017)

Các hãng hàng không nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt Nam Không hạn chế, trừ nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài phải sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của cơ quan có thẩm quyền Việt Nam Được thành lập doanh nghiệp dưới 2 hình thức:

- Liên doanh vốn nước ngoài không quá 51%

Chưa cam kết Được thành lập doanh nghiệp dưới 2 hình thức:

- Liên doanh (không hạn chế vốn EU)

5 năm kể từ khi Việt Nam cho phép nhà cung cấp tư nhân tiếp cận sân bay, cảng bay:

- Về loại hình: Được thành lập liên doanh vốn EU không quá 49% để cung cấp dịch vụ cho sân bay, cảng bay đó; 3 năm sau tỷ lệ cho phép là tối đa 51%

- Việt Nam có thể cấp phép hoặc không (tùy thuộc lợi ích kinh tế, tiềm lực kinh tế của nhà đầu tư, mức độ ảnh hưởng an ninh)

- Về hoạt động: Tùy thuộc quy mô sân bay, có thể bị hạn chế số lượng nhà cung cấp dịch vụ ở mỗi sân bay

- Về chuyển nhượng vốn phía nước ngoài trong liên doanh phải được chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền của Việt

Dịch vụ cung cấp bữa ăn Chưa cam kết trên máy bay

Nam, bên Việt Nam phải có quyền ưu tiên mua Chỉ được thành lập liên doanh với vốn EU không quá 49%

So với WTO, Việt Nam có cam kết mở cửa dịch vụ hàng không lớn rộng hơn Còn so với TPP và ASEAN (9 gói cam kết về hàng không trong khuôn khổ AFAS và 5Hiệp định đa biên, Biên bản ghi nhớ về dịch vụ hàng không trong ASEAN) thì mức cam kết EVFTA có nội dung rộng hơn, cũng có nội dung hẹp hơn.

Cam kết mở cửa trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải khác của Việt Nam trong EVFTA7 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM VÀ CÁC TÁC ĐỘNG CỦA HIỆP ĐỊNH EVFTA ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM

Nhìn chung, mức cam kết trong các lĩnh vực này rộng hơn so với vận tải đường biển, đường hàng không, nhưng vẫn còn khá hạn chế.

Bảng 3 Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải khác trong WTO và EVFTA

Dịch vụ vận tải đường sắt

- Dịch vụ vận tải hàng hóa (CPC7112)

Dịch vụ vận tải đường bộ

- Dịch vụ vận tải hàng hóa (CPC7123)

Dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải

Cam kết WTO (theo lộ trình Cam kết EVFTA tính đến 8/2017) Được thành lập liên doanh, vốn nước ngoài không quá 49%

- Đối với cả 2 dịch vụ: Được lập liên doanh, vốn góp nước ngoài không quá 49%

- Đối với dịch vụ vận tải hàng hóa: tùy nhu cầu thị trường, được lập liên doanh tỷ lệ vốn nước ngoài không quá 51%

100% lái xe của liên doanh phải là công dân Việt Nam

Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay (một phần của CPC7411)

Dịch vụ xử lý hàng vận tải biển

- Dịch vụ kho bãi (CPC742)

- Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa

Các dịch vụ khác (một phần của

CPC749) gồm các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng sau:

- Nhận và chấp nhận hàng

- Chuẩn bị chứng từ vận tải

Chỉ được thành lập liên doanh vốn góp nước ngoài không quá 50%

Chỉ được thành lập liên Chưa cam kết doanh vốn góp EU không quá 49%

Mở cửa không hạn chế

Chỉ được thành lập liên Chưa cam kết doanh vốn EU không quá

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM VÀ CÁC TÁC ĐỘNG CỦA HIỆP ĐỊNH EVFTA ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT

Thực trạng ngành Logistics Việt Nam

Về nhân lực

Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi.

Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.

Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tạo tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.

Về cơ sở hạ tầng

Đối với sự phát triển của dịch vụ Logistics thì yếu tố cơ sở hạ tầng và điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng rất lớn a.Giao thông vận tải hạn chế

Trong chuỗi giá trị Logistics, giao thông vận tải chiếm trên 1/3 Tại Việt Nam, hệ thống đường giao thông cả nước hiện có 17.000 km đường nhựa, trên 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thủy, 226 cảng biển và hơn 20 sân bay So với các nước trong khu vực, đường bộ của ta được trải nhựa lại đạt tỉ lệ thấp nhất (25,1%); do chất lượng thấp nên lượng vận chuyển đường sắt chỉ bằng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông (Tổng cục Thống kê 2010) Mặc dù có nhiều cảng biển; song chỉ 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế với năng suất xếp dỡ chỉ bằng 1/3 năng suất bình quân của các nước trong khu vực Yếu kém về hạ tầng giao thông là nguyên nhân khiến năng lực cạnh tranh dịch vụ thấp, giá thành vận tải cao và ngành dịch vụ logistics trong nước đang chịu nhiều thách thức. b.Công nghệ thông tin bất cập về trình độ Điểm yếu của doanh nghiệp Logistics trong nước là về công nghệ thông tin Mặc dù ý thức được lợi ích của CNTT, song hạn chế công nghệ doanh nghiệp đang là điểm yếu trong nước trước sức cạnh tranh và xu thế mở rộng của các doanh nghiệp nước ngoài. Trong những năm vừa qua cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể, nhiều công trình và hệ thống giao thông đường bộ, cảng nội địa và cảng biển được nâng cấp.Tuy nhiên nhìn từ góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta còn quá yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mô nhỏ và rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận chuyển hàng, dây chuyền, băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sáng , xe nâng hạ hàng hóa, máy đóng gói và các thiết bị mã vạch… với công nghệ thấp và cũ kỹ Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong Logistic còn khá chậm nên đã ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động hiệu quả của ngành Logistics.

Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5

10 download by : skknchat@gmail.com tấn Như vậy, để có thể lưu thông trên đường, doanh nghiệp buộc phải san hàng sang container khác, làm tăng chi phí và mất thời gian.

Hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng Chỉ có một số công ty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet… Không những thế, các công ty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội

“tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự.

Ngoài ra, Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành như: giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định… Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng nhưng không đồng bộ, thậm chí còn mâu thuẫn với nhau, cộng với việc cấm xe tải ở các thành phố lớn đã gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành Logistics.

Về vốn

Hiện nay tại Việt Nam, doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistic tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp này có vốn và quy mô nhỏ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi hoặc chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng.…

Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách, do vậy Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được vào thị trường Logistics thế giới.

Nếu với Việt Nam, Logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã là ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm.

Dịch vụ Logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi là 100% vốn nước ngoài Một vài công ty Logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một công ty Việt Nam làm đại lý Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ.

Về quy mô và tính chuyên nghiệp

Theo Cơ sở dữ liệu quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, tính đến hết tháng 3/2018, cả nước có 296.469 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong các ngành, nghề liên quan đến lĩnh vực logistics, tập trung chủ yếu ở khu vực có hệ thống cảng, đường bộ thuận lợi: đồng bằng sông Hồng (38,8%), tiếp theo là Đông Nam Bộ (33,8%), Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung (14,2%), Trung du và miền núi phía Bắc (5,6%), đồng bằng sông Cửu Long (5,2%) và cuối cùng là Tây Nguyên (2,4%) Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia Các doanh nghiệp hoạt động với phương thức nhỏ lẻ, chủ yếu là hoạt động kinh doanh theo phương thức logistics tự cấp - First Party Logistics (1PL) hoặc là bên cung cấp dịch vụ logistics thứ 2 - Second Party Logistics (2PL) Hiện nay, phương thức cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3 - Third Party Logistics (3PL) là phương thức cung cấp phổ biến nhất và có tầm ảnh hưởng quan trọng đến chuỗi cung ứng hàng hóa, song số lượng doanh nghiệp cung cấp theo phương thức 3PL chỉ chiếm khoảng 16% và chủ yếu là những doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics và mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này.

Về thị trường, thống kê của Hiệp hội Các doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA) năm 2018 cho thấy, các doanh nghiệp hội viên cung cấp dịch vụ logistics khá đa dạng, bao gồm nội địa (52%) và quốc tế chủ yếu tập trung ở khu vực ASEAN (67%), Trung Quốc (59%), Nhật Bản (50%), EU (45%) và Hoa Kỳ (38%).

Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên gần đây của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) có thể thấy rằng số nhân viên bình quân tăng lên, hoạt động tập trung vào vận tải quốc tế (mua bán cước), dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi cảng. Cũng theo khảo sát này, tỉ lệ nhân viên qua đào tạo (chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm ) là 72%, trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức 30-40

% còn lại phải thuê ngoài để phục vụ khách hàng Về đầu tư công nghệ thông tin thì hầu hết đã sử dụng máy tính, e-mail, fax và có trang web riêng; một số (27%) có sử dụng phần mềm chuyên dụng trong quản lý và một số ít (9%) đã sử dụng trao đổi dữ liệu EDI, sử dụng công nghệ mã vạch và RFID.

Qua khảo sát trên có thể thấy rằng năng lực và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, những năm gần đây có được tăng lên, một số doanh nghiệp trong nước đã tiến hành đầu tư chiều sâu, tiến hành các dịch vụ logistics trọn gói 3PL(integrated logistics), tham gia hầu hết các công đoạn logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, từ đó xác lập uy tín với các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước.

Về nguồn luật

Về mặt luật pháp điều chỉnh các hoạt động logistics tại VN hiện nay tương đối đầy đủ, bên cạnh quy định dịch vụ logistics (bằng 8 điều) trong Luật Thương mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP là hai văn bản pháp luật quy định chung nhất và cơ bản nhất về hoạt động logistics hiện nay, còn có các luật khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng không Dân dụng, Luật Giao thông Đường bộ, Luật Đường sắt…), các văn bản quy phạm pháp luật có tính chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030 ngày càng hoàn chỉnh.

Bên cạnh đó, Nhà nước còn quản lý hoạt động Logistics thông qua các công cụ pháp luật là chủ yếu và hệ thống chính sách như: chính sách thị trường và thương mại, mặc dù không có sự tác động trực tiếp nhưng chúng tạo tiền đề và hỗ trợ cho hoạt động logistics phát triển Hay chính sách khoa học công nghệ, đây là chính sách hết sức quan trọng, quyết định đến chất lượng và năng lực cạnh tranh của dịch vụ logistics.

Tuy vậy, qua thời gian hội nhập khu vực và quốc tế một số các quy định pháp luật về logistics hiện nay đã không còn phù hợp,… chưa tạo thị trường dịch vụ logistics minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, tạo điều kiện phát triển bền vững Sự không thống nhất trong quy định về cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước về logistics Cụ thể, tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 89/2011/NĐ-CP (sửa đổi Nghị định 87/2009/NĐ-CP), Bộ Giao thông vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức - một hoạt động quan trọng của dịch vụ logistics, trong khi theo quy định của Luật Thương mại, 2005, Bộ Công Thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do Sở Kế hoạch - Đầu tư thực hiện Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và kinh doanh vận tải đa phương thức còn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã cấp phép hoạt động còn buông lỏng.

Các tác động của Hiệp định EVFTA đối với dịch vụ logistics Việt Nam

Tác động tích cực

Ngành logistics đang đứng trước nhiều cơ hội lớn để phát triển nhờ vào các cam kết EVFTA, trong đó có cả các cơ hội về nguồn cung cầu cho dịch vụ này cũng như các điều kiện để dịch vụ này có thể thực hiện hiệu quả.

Thứ nhất, cơ hội gia tăng quy mô thị trường, xuất phát từ nguồn cầu lớn đối với hoạt động logistics.

Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đi EU sẽ tăng khoảng 20% vào năm 2020, khoảng 42,7% vào năm 2025 và khoảng 44,37% vào năm 2030. Theo chiều ngược lại, mặc dù chưa có tính toán chi tiết, dự kiến tăng trưởng nhập khẩu từ EU vào Việt Nam sau EVFTA cũng sẽ gia tăng nhanh chóng, khi nhiều sản phẩm

EU có thế mạnh sẽ được Việt Nam loại bỏ thuế quan ngay khi Hiệp định có hiệu lực (61% dòng thuế đối với máy móc thiết bị, 71% dòng thuế dược phẩm, 70% dòng thuế hóa chất, ) Khi hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên càng nhộn nhịp thì kéo theo đó là thị trường đối với dịch vụ logistics càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ logistics quốc tế.

Thứ hai, cơ hội tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ tục hành chính.

Các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan trong EVFTA sẽ tạo ra sức ép lớn buộc Chính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan tới hoạt động logistics, đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới thì kết quả cải cách thủ tục hải quan và quản lý chuyên ngành của Việt Nam đang dậm chân tại chỗ, thậm chí chỉ số thứ hạng về giao dịch thương mại qua biên giới của Việt Nam còn tụt hạng từ 94 năm

2017 xuống 100 trong năm 2018 Các mục tiêu tạo thuận lợi thương mại của Chính phủ trong năm 2018 theo “Nghị quyết 19-2018/NQ-CP về tiếp tục thực hiện những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia năm 2018 và những năm tiếp theo”.

Việc thực hiện các cam kết này sẽ giúp cải thiện đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa - yếu tố có tác động trực tiếp tới hiệu quả của nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải và hỗ trợ vận tải.

Thứ ba, cơ hội giảm chi phí kinh doanh, giảm tình trạng thuê ngoài.

Các cam kết loại bỏ thuế quan của Việt Nam cho các phương tiện vận tải, các loại máy móc, thiết bị, công nghệ phục vụ hoạt động logistics từ EU là cơ hội để doanh nghiệp logistics trong nước có thể mua các sản phẩm phục vụ sản xuất với giá hợp lí Trong khi đó, EU lại là nguồn cung chất lượng cao cho những sản phẩm này Vì vậy, EVFTA dự kiến sẽ giúp doanh nghiệp logistics tiết kiệm chi phí sản xuất, cải thiện năng lực công nghệ, tăng cường năng lực tự thực hiện, giảm các dịch vụ thuê ngoài Từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics trong khu vực cũng như trên trường quốc tế.

Thứ tư, cơ hội thu hút đầu tư từ EU, từ đó tận dụng kinh nghiệm, kĩ năng quản trị nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác EU.

Thứ năm, tăng cơ hội tiếp cận thị trường dịch vụ logistics các nước thành viên EU khi EU mở cửa nhiều dịch vụ nhóm logistics cho nhà cung cấp dịch vụ Việt Nam(đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và dịch vụ vận tải hàng hàng không quốc tế).

Tác động tiêu cực

Bên cạnh những thuận lợi, doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng phải đối mặt với thách thức từ các doanh nghiệp logistics EU.

Thứ nhất, cạnh tranh với các đối thủ từ EU có thể sẽ gay gắt hơn.

EU vốn rất mạnh về logistics, với các công ty đa quốc gia, các đội tàu lớn hiện đại, chiếm thị phần đáng kể trên thị trường logistics thế giới Trong bảng xếp hạng Chỉ số năng lực logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Đức đứng ở vị trí đầu tiên, các nước EU chiếm 4 trong top 5 vị trí đầu bảng (Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ ), chiếm

14 trong top 20 vị trí đầu bảng Hiện nhiều các doanh nghiệp logistics mạnh của EU đã có hoạt động kinh doanh ở Việt Nam, dù mức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo WTO còn rất hạn chế Sau EVFTA, với các cam kết mở cửa mạnh hơn, cạnh tranh từ các doanh nghiệp này với doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn lớn hơn nữa.

Tuy nhiên, cạnh tranh được dự báo sẽ chỉ gia tăng chủ yếu trong các lĩnh vực dịch vụ logistics mới mở cửa thêm, còn với các lĩnh vực đã mở theo WTO, cạnh tranh có thể gia tăng, tuy nhiên không đáng kể.

Thứ hai, khả năng tiếp cận thị trường logistics của EU hạn chế.

Về mặt lí thuyết, EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp Việt Nam Mặc dù vậy, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường EU của doanh nghiệp logistics không lớn Điều này không chỉ xuất phát từ việc thị trường EU đã có sẵn các đối thủ rất mạnh mà khách hàng EU có đòi hỏi cao về chất lượng dịch vụ Tuy nhiên điểm yếu của

16 download by : skknchat@gmail.com doanh nghiệp Việt Nam là thiếu tầm nhìn dài hạn, thiếu vốn, tư duy công nghệ chưa được đầu tư bài bản, chất lượng dịch vụ chưa đạt.

Trong khi đó, với khách hàng dịch vụ logistics, họ cần chất lượng, tin cậy và chuỗi cung ứng ổn định, có thể điều khiển được, giá chỉ là một phần Hơn nữa bản thân EU cũng có nhiều càng buộc pháp lí gián tiếp (về nhập cảnh của khách kinh doanh, về quốc tịch của người lao động, về các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, )

Thứ ba, một số lượng đáng kể các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực logistics kinh doanh chưa hiệu quả, nhu cầu bảo hộ cao, năng lực đổi mới sáng tạo và cạnh tranh hạn chế, có thể là cản trở đối với sự phát triển chung của nghành.

GIẢI PHÁP CHO NHỮNG VẤN ĐỀ CỦA NGÀNH LOGISTICS VIỆT

Đối với doanh nghiệp

Để có thể tận dụng được hết những ưu đãi mà Hiệp định EVFTA mang lại, doanh nghiệp logistics cần: Chủ động tìm hiểu, nắm bắt thông tin để tận dụng các chính sách ưu đãi của Hiệp định Trong suốt quá trình đàm phán cho đến khi ký kết và sau khi có hiệu lực của Hiệp định, Bộ Công Thương với vai trò là cơ quan chủ trì về hội nhập kinh tế quốc tế luôn tích cực phổ biến các thông tin về Hiệp định, những cơ hội và thách thức, cách thức để tận dụng những ưu đãi của Hiệp định mang lại Vì vậy, các

DN logistics cần chủ động tìm hiểu thông tin, phối hợp với Bộ Công thương và có những chiến lược phù hợp để tận dụng tốt nhất những cơ hội của thị trường.

Ngoài ra, để đáp ứng được nhu cầu về logistics theo tiêu chuẩn chất lượng châu Âu, đồng thời nắm lấy cơ hội phát triển, sớm trở thành trung tâm logistics của khu vực, DN logistics Việt Nam cần khắc phục những hạn chế còn gặp phải; muốn làm được như vậy các DN này phải được đầu tư bài bản, nâng cao năng lực cạnh tranh trên nhiều khía cạnh, đột phá về công nghệ, nguồn lực, nâng cao kỹ năng quản lý.

- Cải thiện công nghệ thông tin, tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin và áp dụng các thành tựu của Cách mạng công nghệ 4.0 trong các dịch vụ logistics đặc biệt, đẩy mạnh kết nối thông tin với mạng logistics toàn cầu, chủ động tìm kiếm các kênh thích hợp để tăng liên kết với các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ logistics khác nhau (hãng tàu, đại lý thương mại, bảo hiểm,…)

- Tăng cường công tác đào tạo, đào tạo lại nguồn nhân lực, bảo đảm năng lực chuyên môn. Quá trình mở cửa, bên cạnh những cơ hội luôn đi kèm với cạnh tranh Đặc biệt, nguồn nhân lực đang được xem là một nguyên nhân chính gây cản trở năng lực cạnh tranh, hạn chế phát triển của doanh nghiệp logistics Việt Nam 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics là doanh nghiệp vừa và nhỏ, số lượng nhân viên ít, nhưng quan trọng hơn nữa là thiếu nhân lực được đào tạo bài bản, có tính chuyên nghiệp và kỉ luật, đáp ứng được yêu cầu

18 download by : skknchat@gmail.com giao dịch lớn và nhanh chóng trong ngành Do vậ y, các doanh nghiệ p logistics Việt Nam hiện vẫn chỉ hoạt động chủ yếu ở thị trường trong nước, khó vươn ra thị trường thế giới, thậm chí khó cạnh tranh với doanh nghiệp logistics nước ngoài ngay tại thị trường trong nước Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), từ nay đến năm 2030, chúng ta sẽ cần đến khoảng 250.000 nhân sự thuộc các công ty cung cấp dịch vụ logistics để đáp ứng yêu cầu làm việc trong và ngoài nước, nhất là trong bối cảnh Hiệp định thương mại tự do EVFTA có hiệu lực từ ngày 1/8/2020 Đây là một con số rất lớn, cho thấy khó khăn hàng đầu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn là việc tìm kiếm nhân sự chất lượng cao về cả kỹ năng, kiến thức chuyên môn đến trình độ tiếng Anh Doanh nghiệp Việt Nam cần nâng cao năng lực cạnh tranh, bước đầu là phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, chuyên nghiệp, bài bản, phù hợp với môi trường làm việc quốc tế.

- Cải thiện quy mô vốn, năng lực quản lý và phạm vi hoạt động kinh doanh, đổi mới mô hình quản trị, đặc biệt thông qua việc tận dụng cơ hội liên doanh với các nhà đầu tư EU. Thực tế cho thấy, các DN logistics Việt Nam chủ yếu ở quy mô nhỏ, tới 90% doanh nghiệp khi đăng ký có vốn dưới 10 tỷ đồng, 1% có mức vốn trên 100 tỷ đồng, 1% có mức vốn từ 50-

100 tỷ đồng, 3% có mức vốn từ 20-50 tỷ đồng, và 5% có mức vốn từ 20-50 tỷ đồng Có 50% số DN trong lĩnh vực logistics đăng kí ở loại hình Công ty TNHH một thành viên Giờ đây, toàn cầu hóa và hội nhập đòi hỏi doanh nghiệp cần thay đổi để phù hợp với sân chơi lớn thông qua việc tận dụng cơ hội liên doanh với các nhà đầu tư quốc tế Ngoài ra, các DN Việt Nam cũng cần phải minh bạch thông tin về nguồn gốc, chất lượng sản phẩm cũng như quy trình sản xuất kinh doanh để các đối tác EU có thể tiếp cận và nghiên cứu sản phẩm được dễ dàng.

- Nắm rõ các cam kết mở cửa dịch vụ logistics của EVFTA để nhận diện các nguy cơ mới trong cạnh tranh với các đối thủ từ EU trên thị trường logistics Việt Nam hay các cơ hội hợp tác với các đối tác EU Đồng thời, có kế hoạch bài bản, hành động quyết liệt trong nâng cao chất lượng dịch vụ, tính chuyên nghiệp, bài bản trong cung cấp dịch vụ, chăm sóc khách hàng.

- Đẩy mạnh phát triển thương hiệu, phát triển các sản phẩm đặc thù, đặc sản để nâng được lợi thế của hàng Việt Nam so với hàng nhập khẩu Thị trường nước ngoài là quan trọng nhưng thị trường nội địa là quyết định Mỗi một DN đều có những đặc thù riêng nên cần sáng tạo ra những sản phẩm đặc thù Đồng thời, các DN cần xác lập hệ thống phòng ngừa rủi ro với tầm nhìn toàn diện hơn trong bối cảnh tình hình thương mại trên thế giới đang có nhiều thay đổi để có thể cạnh tranh tốt trên sân nhà.

Đối với Nhà nước

Chính phủ cần đảm bảo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động thương mại và logistics nhằm hỗ trợ hoạt động xuất, nhập khẩu để Việt Nam có thể tận dụng đầy đủ các lợi ích mà EVFTA đem lại Theo đó, Chính phủ cần mạnh mẽ thực hiện vai trò giám sát để không chỉ đảm bảo phân bổ nguồn lực hiệu quả, mà còn đảm bảo tính an toàn và bền vững với môi trường của các công trình hạ tầng Cụ thể:

- Việt Nam cần phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước; phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược, tăng cường kết nối để đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics quan trọng trong khu vực; tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics; Phát triển các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về số lượng, quy mô, có năng lực cạnh tranh cao ở thị trường trong nước và quốc tế Cụ thể, Chính phủ đặt ra mục tiêu tăng trưởng của các ngành dịch vụ logistics đạt 15-20%/năm, chiếm tỷ trọng 8-10% GDP; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP.

- Hoàn thiện cơ chế, ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng.

Trước hết, hoàn thiện cơ chế chính sách, huy động nguồn lực, giải pháp tiết giảm chi phí, thúc đẩy phát triển logistics cho từng lĩnh vực giao thông (đường bộ, đường biển, đường thủy, đường sắt, đường không), cho từng vùng, miền, địa phương đáp ứng với yêu cầu trong bối cảnh EVFTA có hiệu lực từ ngày 1/8/2020 Cùng với đó, triển khai các nhóm giải pháp tổng thể trong các lĩnh vực thuế, phí, hải quan… nhằm rút ngắn

20 download by : skknchat@gmail.com thời gian, nâng cao chất lượng, giảm chi phí cho các hoạt động logistics tăng sức cạnh tranh khi Việt Nam kí kết thành công Hiệp định EVFTA.

Thứ hai, khẩn trương, rà soát các quy hoạch, kế hoạch, đảm bảo tính đồng bộ kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics Bảo đảm các quy hoạch, kế hoạch về phát triển kết cấu hạ tầng phù hợp với các chiến lược, quy hoạch về sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương.

Thứ ba, cần ưu tiên tối đa nguồn lực để hoàn thiện kết cấu hạ tầng, thúc đẩy phát triển logistics, đặc biệt là các công trình giao thông lớn như tuyến cao tốc Bắc-Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau; các tuyến cao tốc liên vùng, vành đai; sân bay Long Thành, nâng cấp sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất; hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế, cảng thuỷ nội địa… Điều này sẽ giúp gia tăng chất lượng dịch vụ cũng như giảm chi phí logistics. Thứ tư, triển khai đầu tư xây dựng hệ thống trung tâm logistics trên cả nước Mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh Từ đó sẽ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển đa dạng các loại mặt hàng từ Việt Nam sang EU và ngược lại Ngoài ra, Việt Nam cũng cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, khai thác vận tải, liên kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics để góp phần giảm chi phí mà vẫn đảm bảo được chất lượng dịch vụ.

- Bộ Công Thương cần xây dựng các gói giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp logistics trong quá trình triển khai các cam kết trong EVFTA kịp thời tháo gỡ các vướng mắc của doanh nghiệp về các vấn đề chính sách và thực thi Hiệp định này.

Tiêu đề	Phân Tích Ảnh Hưởng Của Hiệp Định EVFTA Đối Với Sự Phát Triển Của Dịch Vụ Logistics Ở Việt Nam Hiện Nay
Tác giả	Thiều Thị Dung, Won Jong Hwa, Nguyễn Thị Thu Trang, Nhâm Thái Ngọc, Đỗ Thu Hằng, Cao Tuấn Vũ, Phan Thị Thu Trang, Vương Thị Diễm, Hà Yên Yến, Nguyễn Đình Chiến
Người hướng dẫn	Ths. Hoàng Thị Đoan Trang
Trường học	Trường Đại Học Ngoại Thương
Chuyên ngành	Logistics Và Vận Tải Quốc Tế
Thể loại	Tiểu Luận
Năm xuất bản	2021

Định dạng
Số trang	27
Dung lượng	106,68 KB