baitonghop_021011updated

LỜI MỞ ĐẦU LỜI MỞ ĐẦU Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang trong tiến trình hội nhập với nền kinh tế thế giới, vấn đề cạnh tranh để phát triển đã thực sự trở nên nóng bỏng đối với đất nước dưới kh[.]

LỜI MỞ ĐẦU Trong bối cảnh kinh tế Việt Nam tiến trình hội nhập với kinh tế giới, vấn đề cạnh tranh để phát triển thực trở nên nóng bỏng đất nước khía cạnh vĩ mơ Một vấn đề quan trọng để cạnh tranh phát triển phát triển hoàn thiện hệ thống cảng hàng không dân dụng Cảng hàng không dân dụng coi mắc xích quan trọng cần ưu tiên phát triển nhằm tạo tiền đề thúc đẩy tiến trình hội nhập Hơn nữa, việc phát triển cảng hàng không dân dụng yếu tố quan trọng, nhân tố cần thiết để phát triển kinh tế tất quốc gia giới Thế việc phát triển hồn thiện hệ thống cảng hàng khơng tốn khơng đơn giản dự án hạ tầng ln địi hỏi nguồn vốn lớn với yêu cầu kỹ thuật hiệu quản lý cao Đây thực trạng dễ thấy nước phát triển Việt Nam, việc thu xếp vốn ln ln gặp khó khăn, cơng nghệ kỹ thuật hữu lạc hậu kỹ quản lý kém, vấn đề tham nhũng quốc nạn… Để giải thực trạng Nhà nước cần có giải pháp khả thi bao gồm sách khuyến khích thu hút nguồn vốn nước, kế hoạch phát triển đồng dài hạn, chương trình đào tạo phát triển nguồn nhân lực, biện pháp thống quản lý khai thác… Xuất phát từ tính cấp thiết này, tác giả định chọn đề tài “Giải pháp phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030” làm đề tài nghiên cứu khoa học cho Trên sở phân tích nghiên cứu kinh nghiệm phát triển hệ thống cảng hàng không số quốc gia giới, đánh giá mức độ ảnh hưởng tốc độ phát triển hệ thống cảng hàng không chiến lược phát triển kinh tế đất nước nghiên cứu cụ thể tồn diện thực trạng hệ thống cảng hàng khơng Việt Nam, từ đưa giải pháp khả thi để phát triển hệ thống cảng hàng không nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, đặc biệt đề xuất giải pháp thu xếp vốn - vấn đề nan giải để phát triển hồn thiện hệ thống cảng hàng khơng Việt Nam nâng cao lực cạnh tranh cảng hàng không sân bay Việt Nam trường quốc tế MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU - Nhằm bất cập sách phát triển hệ thống cảng hàng không, yếu việc phát triển, quản lý khai thác để sử dụng làm sở để xây dựng kiến nghị sách khuyến khích phát triển hệ thống cảng hàng khơng Việt Nam - Nhằm khẳng định tầm quan trọng việc phát triển hệ thống cảng hàng không đất nước với tốc độ phát triển kinh tế, phân tích nhân tố ảnh hưởng đến việc phát triển xây dựng hệ thống cảng hàng không đất nước, dự báo nhu cầu tốc độ phát triển hệ thống cảng hàng không, sở định hướng phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam để xây dựng giải pháp phát triển PHẠM VI NGHIÊN CỨU - Tập trung nghiên cứu chủ yếu: hệ thống cảng hàng không Việt Nam - Số liệu thứ cấp thu thập chủ yếu từ năm 2005 - Các thông tin liệu sơ cấp thu thập thông qua khảo sát, điều tra, vấn trực tiếp bộ, ngành, quan quản lý liên quan - Thời gian nghiên cứu: 24 tháng ( từ tháng 12 năm 2009 đến tháng 12 năm 2011) PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU - Phương pháp định tính: thơng qua việc vấn vị lãnh đạo nhà nước, quan quản lý khai thác cảng hàng không - Phương pháp định lượng: thông qua việc tiến hành khảo sát dự án cảng hàng không phát triển - Phương pháp chuyên gia: tất vấn đề liên quan trình bày đề tài thảo luận tham khảo ý kiến chuyên gia lĩnh vực phát triển cảng hàng khơng TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI Hiện tại, nước có số đề tài nghiên cứu chiến lược phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam Luận văn Thạc sĩ kinh tế Chu Hoàng Hà với đề tài Chiến lược phát triển hệ thống Cảng Hàng Không sân bay Việt Nam đến năm 2010, Luận văn Thạc sĩ kinh tế Phan Lê Hoan với đề tài Những giải pháp nhằm phát triển dịch vụ phi hàng không cảng hàng không Việt Nam,… Tuy nhiên đề tài chưa nêu rõ việc cần phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam chưa nêu cụ thể, toàn diện thực trạng hệ thống cảng hàng không Việt Nam đưa giải pháp khả thi để phát triển hệ thống cảng hàng không nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế; chưa có tầm chiến lược xa đến năm 2020 – 2030 Ngoài ra, nước chưa có đề tài đánh giá mức độ ảnh hưởng tốc độ phát triển hệ thống cảng hàng không chiến lược phát triển kinh tế đất nước chưa có đề tài phân tích nghiên cứu kinh nghiệm phát triển hệ thống cảng hàng không số quốc gia giới để làm sở đề xuất giải pháp co tính khả thi cho việc phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam, đặc biệt đề xuất giải pháp thu xếp vốn - vấn đề nan giải để phát triển hồn thiện hệ thống cảng hàng khơng Việt Nam Hy vọng đề tài giúp lý giải vấn đề NỘI DUNG NGHIÊN CỨU Bao gồm phần: Phần : Lời mở đầu  Lý chọn đề tài  Mục tiêu nghiên cứu  Nội dung nghiên cứu  Phương pháp nghiên cứu  Đối tượng phạm vi nghiên cứu đề tài  Tính đề tài Phần 2: Nội dung Chương 1: Cơ sở khoa học 1.1 Vai trò hệ thống cảng hàng không kinh tế 1.2 Kinh nghiệm phát triển cảng hàng không số quốc gia giới 1.2.1 Thái Lan 1.2.2 Trung Quốc 1.2.3 Nhật Chương 2: Thực trạng hệ thống Cảng hàng không Việt Nam 2.1 Tổng quan thị trường vận tải hàng không Việt Nam 2.2 Thực trạng hoạt động phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam 2.2.1 Thực trang chung hệ thống cảng hàng không Việt nam 2.2.1.1 Tổng quan hoạt động cảng từ trước đổi đến 2.2.1.2 Thực trang chung hệ thống cảng hàng không Việt Nam 2.2.1.3 Đánh giá thực trạng chung 2.2.2 Phân tích đánh giá mơ hình điển hình Cảng Hàng khơng Tân Sơn Nhất 2.2.2.1 Thực trạng hoạt động Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất 2.2.2.2 Giới thiệu mơ hình 2.2.2.3 Phân tích đánh giá Chương 3: Giải pháp phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 3.1 Cơ sở xây dựng giải pháp 3.1.1 Kế hoạch, chiến lược phát triển hệ thống cảng phủ 3.1.2 Kế hoạch, chiến lược phát triển hệ thống cảng Cục KHVN 3.1.3 Đánh giá tổng hợp thực trạng hệ thống cảng hàng không Việt Nam 3.2 Giải pháp phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 3.2.1 Giải pháp quy hoạch, phát triển hệ thống cảng HK Việt Nam 3.2.2 Giải pháp thu xếp vốn Phần 3: Kết luận kiến nghị CHỮ VIẾT TẮT RFID (Radio frequency identification) Công ty sân bay quốc tế Bangkok (NBIA) công tác Kiểm tốn -IOSA- chuẩn tồn cầu quản lý an tồn hàng khơng RFID (Radio frequency identification) Sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh (IATA: PEK, ICAO: ZBAA) BCIA Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) GDP WTO FDI ASEAN EU Hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) Chương 1: CƠ SỞ KHOA HỌC 1.1 Vai trò hệ thống cảng hàng không kinh tế Khi kinh tế hàng hóa phát triển, việc giao lưu, mua bán, trao đổi hàng hóa ngày trở nên phổ biến nhu cầu lại người vận chuyển hàng hóa vùng nước quốc gia trở nên cấp thiết Từ hình thành nên ngành giao thơng vận tải hệ thống vận tải hình thành nên địa điểm tập trung hành khách hàng hóa để vận chuyển Tùy theo hình thức vận chuyển mà địa điểm có tên gọi khác Trong vận tải đường người ta gọi chúng bến xe, đường sắt gọi ga tàu hỏa, đường thủy gọi cảng sơng cảng biển, cịn đường hàng khơng gọi cảng hàng khơng Theo Luật hàng khơng dân dụng Việt Nam ”Cảng hàng khơng tổ hợp cơng trình bao gồm sân bay, nhà ga trang thiết bị, cơng trình mặt đất cần thiết khác sử dụng cho tàu bay đến, thực dịch vụ vận chuyển hàng khơng” Như với định nghĩa này, phân biệt sân bay với cảng hàng không chỗ sân bay phần xác định mặt đất mặt nước thuộc cảng hàng không, tức phận cảng hàng không Về lịch sử hình thành thấy ban đầu, cảng hàng không thường xây dựng với mục đích qn Sau đó, q trình phát triển yêu cầu cấp thiết kinh tế cảng hàng không chuyển dần sang hoạt động dân dụng Tuy nhiên xã hội phát triển, nhu cầu người ngày tăng cao, cảng hàng không không đơn đáp ứng nhu cầu lại hành khách, mà cảng tổ chức nhiều hoạt động dịch vụ thương mại khác nhằm đáp ứng nhu cầu hành khách, đồng thời tăng nguồn thu cho cảng hàng không Ngành hàng không dân dụng cần xác định ngành kỹ thuật mũi nhọn, nằm quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội đất nước Sự phát triển ngành tạo động lực để phát triển ngành kinh tế khác Vì việc phát triển ngành việc phát triển hệ thống cảng hàng không cần tiến hành cách đồng bộ, đáp ứng yêu cầu kinh tế quốc dân hội nhập quốc tế 1.2 Kinh nghiệm phát triển cảng hàng không số quốc gia giới Cùng với phát triển kinh tế giới xu tồn cầu hóa, vận tải hàng không trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn cho phát triển giao thương nước quốc tế Ngồi ra, vận tải hàng khơng cịn thể quy mô, sức mạnh kinh tế quốc gia, vậy, cơng trình cảng hàng khơng ln cơng trình trọng điểm có qui mơ lớn, thể trình độ khoa học kỹ thuật quốc gia 1.2.1 Kinh nghiệm phát triển cảng hàng không Thái Lan Thái Lan quốc gia nằm khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 50 diện tích với 513.000 km2 dân số đạt khoảng 65 triệu người, đông thứ 21 giới 1Thái Lan kinh tế lớn khu vực Đông Nam Á, đứng thứ sau Indonesia Tổng sản phẩm quốc nội năm 2009 đạt 262 tỉ đôla Mỹ2 Nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển du lịch kinh tế, hệ thống cảng sân bay Thái Lan phủ trọng đầu tư xây dựng Hiện tại, nước, Thái Lan có 61 sân bay 3, có sân bay dân dụng quốc tế gồm: sân bay quốc tế Suvarnabhumi (sân bay Bangkok mới) , sân bay Don Muang (sân bay Bangkok cũ) , sân bay quốc tế Chiang Mai, sân bay quốc tế Chiang Rai, sân bay quốc tế Hat Yai sân bay quốc tế Phuket Đây sân bay phục vụ 30 triệu lượt khách quốc tế 19 triệu lượt khách nội địa (theo số liệu thống kê năm 2009)4 Ngoài sân bay nội địa, số sân bay tư nhân hóa hồn tồn để giảm nhẹ gánh nặng phát triển hạ tầng cho phủ góp phần thu hút khách du lịch kích thích kinh tế tăng trưởng Chẳng hạn trường hợp sân bay Koh Samui, phủ cho phép gia đình tư nhân giàu có tự thiết kế, xây dựng khai thác sân bay SÂN BAY KOH SAMUI Số liệu lấy từ http://vi.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A1i_Lan) Số liệu lấy từ http://vneconomy.vn/2009082403511335P0C99/kinh-te-thai-lan-thoat-suy-thoai.htm Theo nguồn Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airports_in_Thailand Số liệu lấy từ http://www2.airportthai.co.th/airportnew/irweb/eng/investor.html Sân bay Koh Samui sân bay tư nhân đảo Koh Samui Thái Lan, cách làng Chaweng km phía Bắc Sân bay khởi công xây dựng từ năm 1982 thức mở cửa hoạt động từ tháng 04/1989 Sân bay gần Big Buddha Pier nơi có phà Ko Pha Ngan Phà cao tốc Koh Tao Chumphon xuất phát từ bến tàu bãi biển Maenam Là sân bay dị thường khơng có khu vực nhà, ngoại trừ cửa hàng lưu niệm, sân bay Koh Samui hồn tồn khơng gian mở, khơng dùng máy điều hịa khơng khí, có đường băng Sân bay có nhà ga quốc tế quốc nội Nhà ga trang bị hoàn toàn cối tự nhiên, trang thiết bị thô sơ (hạn chế dùng máy móc thiết bị đại: trừ hệ thống điều khiển Rada, internet,…) lại thiết bị gắn với thiên nhiên Chẳng hạn xe đưa đón khách từ ga máy bay xe điện bánh Với ý tưởng thiết kế độc đáo hòa với thiên nhiên cỏ hoa, vốn đầu tư thấp, Koy Samui địa điểm hấp dẫn khách du lịch khai thác hiệu Một ngày trung bình có khoảng 30 chuyến bay chở du khách tới… Hơn 20 năm qua, chủ đầu tư thu hồi vốn khai thác hiệu Tháng 10/2010, Sân bay Samui công bố mười sân bay hàng đầu giới “Những sân bay tốt toàn cầu” năm liền Samui sân bay khu vực với triệu lượt khách 15.000 chuyến bay năm chủ yếu hãng hàng không Bangkok Airways hãng hàng không khác Thai Airways International Chiếm lưu lượng hành khách sử dụng nhiều sân bay Suvarnabhumi với 28,106,175 lượt khách quốc tế 8,945,028 lượt khách nội địa năm 2009 Là sân bay thay cho sân bay Bangkok cũ Donmuang, Suvarnabhumi xây dựng theo chuẩn mực đại sân bay tiêu biểu đề cập đến cảng hàng không Thái Lan SÂN BAY SUVARNABHUMI Sân bay quốc tế Bangkok cũ Don Muang đời cách 100 năm ln đối mặt với tình trạng tải chật chội so với nhu cầu giao lưu kinh tế, thương mại du lịch Thái Lan, phục vụ 60 chuyến bay vận chuyển tối đa 36,5 triệu hành khách năm Hơn nữa, nhằm củng cố vai trò trung chuyển hàng không Thông tin lấy từ file:///C:/DOCUME~1/User/LOCALS~1/Temp/News-128.html Thái Lan, cạnh tranh với sân bay Hồng Kông Singapore, việc xây dựng sân bay thay cho Don Muang trở thành nhu cầu thiết cho phát triển hàng không Thái kinh tế Ý tưởng xây dựng sân bay Suvarnabhumi ấp ủ suốt từ năm 1960 Khi đó, phủ Thái Lan thuê hãng Litchfield Whiting Bowne & Associates lập dự án khả thi xây dựng sân bay quốc tế quy mô đại Một năm sau, Bộ Giao thông vận tải Thái Lan chọn địa điểm để xây dựng sân bay khu đầm lầy Hổ Mang cách Bangkok 30km, có diện tích rộng gấp sáu lần diện tích sân bay Don Muang phải năm (1997-2001) để san lấp, giải tỏa mặt Trải qua suốt 35 năm, dự án xây dựng sân bay khởi động Năm 1996, Công ty sân bay quốc tế Bangkok (NBIA) thành lập để phụ trách đầu tư xây dựng sân bay Suvarnabhumi ngày Nhưng tác động khủng hoảng tài chính-tiền tệ châu Á 1997-1998, dự án bị hoãn lại Đến ngày 19-1-2002, dự án thức khởi động xây dựng Vào ngày 15/9/2006 sân bay bay thử chuyến bay hoạt động thức vào ngày 28/9/2006 sau nhiều lần buộc phải trì hỗn lại nhà ga số khó khăn ngân sách, thiếu sót xây dựng, tham nhũng Sân bay rộng 32km2 với cấu trúc chủ yếu kính thép, có tịa tháp điều khiển cao giới (132m) nhà ga đơn rộng nhì giới (rộng 563.000 m²) sau Hồng Kông6, phục vụ khoảng 45 triệu khách năm, có khả nâng cấp lên thành 100 triệu khách năm Với mái vòm thiết kế cánh buồm căng gió, sân bay thiết kế tiết kiệm điện thắp sáng phương pháp lợp thông minh, ống làm mát sàn giúp tiết kiệm điện cho điều hịa Trong sân bay trang trí nhiều tượng, bích họa mang đậm sắc Thái Lan nhằm tạo ấn tượng cao du khách quốc tế đến với “Đất nước nụ cười” Khác với sân bay cũ Don Muang (3 cổng, đường băng), sân bay Suvarnabhumi có cổng cho tất chuyến bay quốc tế nội địa với đường băng Tuy nhiên, với tỉ USD đầu tư xây dựng sân bay, từ khánh thành tháng 9/2006, Suvarnabhumi xuất dấu hiệu hư hại, xuống cấp tình trạng tham nhũng xây dựng sai vị trí gây nên: http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_Suvarnabhumi Tham nhũng xảy từ ý tưởng xây dựng sân bay Bangkok đời trị gia thuộc quyền cũ bị cáo buộc mua đất xây sân bay với giá thấp "bán" lại cho phủ với giá cao để thu lợi7 Do xây đất đầm lầy khơng chắn, gây tình trạng lún đất với tham nhũng trình xây dựng khiến cho chất lượng sân bay không đảm bảo: hàng loạt vết nứt xuất số đường lăn đường băng khiến chúng phải đóng cửa để sửa chữa, gây tình trạng tải đường băng cịn lại Thậm chí số chuyến bay hạ cánh xuống sân bay Suvarnabhumi, phải bay vịng sang sân bay qn U-Tapao gần để đợi Ngoài ra, tượng lún đất khiến tường kính sân bay bị nứt Khơng vậy, hệ thống vệ sinh công cộng bị hỏng hóc thiếu trầm trọng buộc sân bay phải định đầu tư thêm 1,2 triệu USD xây 200 toilet sân bay Các nhà vệ sinh phải thiết kế xây lại để phục vụ người tàn tật nhu cầu người tàn tật bị bỏ qua trình thiết kế thi công8 Với khiếm khuyết hư hại Suvarnabhumi từ ngày đầu vào hoạt động, Don Muang đưa vào sử dụng trở lại để đón chuyến bay nội địa khơng chuyển tiếp nước nhằm giảm tải cho sân bay Suvarnabhumi, lúc đầu Don Muang dự định trung tâm bảo dưỡng máy bay, sân bay taxi hay sân bay dành cho nguyên thủ, khách VIP hoạt động chuyển sân bay Bankok  Kinh nghiệm rút cho Việt Nam  Bài học Chính phủ Thái Lan có tầm nhìn chiến lược quy hoạch hệ thống giao thông, đường xá tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển dễ dàng vào sân bay Trong trình tập trung xây dựng dự án cảng sân bay này, phủ Thái Lan khơng qn đầu tư cho mạch máu giao thông đến Đường đến sân bay Suvarnabhumi Thông tin lấy từ http://vietbao.vn/The-gioi/Bao-dong-ve-su-an-toan-cua-san-bay-Suvarnabhumi-ThaiLan/45225933/159/ http://vietbao.vn/The-gioi/San-bay-Bangkok-va-khoi-dau-kho-nhoc/10994934/159/ file:///C:/DOCUME~1/User/LOCALS~1/Temp/News-128.html chuyền trả hành lý nhà ga đến, vốn tải ngày thường tăng cường thêm lực chuyến bay tăng gấp đôi 2.2.2.1.6 Hệ thống nhân lực Dưới bảng số liệu thể số lượng nhân viên tổng quỹ lương Cảng Tân Sơn Nhất qua năm từ 2005-2010  Về số lượng nhân viên: - Nhìn chung, số lượng nhân viên làm việc cảng Hàng không Tân Sơn Nhất tăng qua năm, cụ thể từ 1809 nhân viên năm 2005 đến năm 2010 số lượng nhân viên đạt số gần 5000 nhân viên Xét quy mô, mơ hình làm việc cảng Tân Sơn Nhất đạt quy mơ lớn - Qua bảng số liệu trên, thấy số lượng nhân viên tăng qua năm mức tăng lại có xu hướng giảm dần Đặc biệt, vào năm 2009 nhu cầu bổ sung thêm nhân viên thấp giai đoạn 2005 – 2010, cụ thể bổ sung thêm 60 người, tức tăng 1.31% so với năm 2008 Trong đó, năm 2006 nhu cầu tuyển dụng cao thời kì 2005 – 2010, đạt 1298 nhân viên bổ sung thêm, tương đương mức tăng 71.75% so với năm 2005 - Các năm lại, nhu cầu tuyển dụng giảm dần, năm 2010 có thêm 245 nhân viên bổ sung  Về quỹ lương: Qua bảng số liệu cho thấy xu hướng tăng dần quỹ lương, nhiên mức tăng không giống qua năm - Cụ thể, mức tăng quỹ lương vào năm 2006 cao qua thời kỳ, tăng 80.66 tỉ đồng, tương đương với mức tăng 79.06% Trong đó, có sụt giảm đột ngột mức tăng tổng quỹ lương vào năm 2009, tăng có 5.2% tương đương tăng 14.89 tỉ đồng từ 286.04 tỉ đồng năm 2008 lên 300.93 tỉ đồng năm 2009 - Đây mức sụt giảm đáng kể có xu hướng phục hồi dần năm 2010 chưa vị trí tăng mạnh năm 2006, 2007, 2008 Tổng quỹ lương năm 2010 đạt mức tăng 11.13% so với kì năm 2009, đưa mức chi trả cho nhân viên từ 300.93 tỉ đồng năm 2009 lên 334.41 tỉ đồng năm 2010 tương ứng mức tăng 33.48 tỉ đồng  Nguyên nhân: Từ phân tích qua bảng số liệu trên, thấy lượng giá trị chi trả cho nhân viên tăng qua năm, phù hợp với xu phát triển kinh tế Tuy nhiên, có hai cột mốc đáng ghi nhận tăng giảm số lượng nhân viên tổng quỹ lương Đó năm 2006 với tăng ấn tượng năm 2009 với giảm đáng kể - Năm 2006 trước kiện Việt Nam gia nhập WTO mở nhiều hội giao thương cho Việt Nam, đất nước hội nhập sâu rộng với giới Điều đồng nghĩa với việc hội hợp tác kinh doanh nhiều quốc gia khu vục giới nhiều lĩnh vực sản xuất dịch vụ lớn Du khách biết đến ghé thăm Việt Nam nhiều tạo điều kiện cho du lịch phát triển, khối lượng hàng hoá giao dịch xuất nhập tăng song hành với mối quan hệ hợp tác song phương đa phương, hội ký kết hợp đồng với hãng tàu bay lớn giới mở nhiều thuận lợi cho Việt Nam nói chung cho hoạt động kinh doanh cảng hàng không Tân Sơn Nhất nói riêng Và với nhiều hội lĩnh vực hoạt động đòi hỏi đội ngũ nhân viên cảng Hàng không Tân Sơn Nhất cần phải tăng cường để đáp ứng với nhu cầu tăng cao hoạt động hành hoạt động liên quan đến nghiệp vụ chuyên môn Cánh cửa hội nhập mở mức tăng trưởng nhanh doanh thu, từ lợi nhuận tăng đáng kể so với thời kì trước đó, vậy, tổng quỹ lương chi trả cho nhân viên tăng với hiệu hoạt động kinh doanh cảng - Năm 2009, giới chứng kiến khủng hoảng tài giới diễn quy mơ tồn cầu, tác động đến kinh tế nhiều quốc gia giới, có Việt Nam Du lịch bị ảnh hưởng,du khách nước tới thăm Việt Nam năm trước nhu cầu thắt chặt chi tiêu; lĩnh vực xuất nhập suy giảm đối tác, bạn hàng giới chịu tác động nặng nề từ khủng hoảng, góc độ rộng hơn, quốc gia phải thắt chặt chi tiêu khắc phục hậu khủng hoảng Không nằm ngồi tác động đó, cảng sân bay Tân Sơn Nhất nằm tình hình chung, lợi nhuận không tăng cao năm, ảnh hưởng đến vấn đề chi trả tiền lương cho nhân viên, mức tăng 5.2% năm 2009 Nhưng nỗ lực đáng ghi nhận hoạt động kinh doanh cảng Hàng không Tân SơnNhất đảm bảo vấn đề tiền lương cho nhân viên có tăng nhẹ bối cảnh kinh tế giới chịu cú va chạm nề từ khủng hoảng tài Hai nguyên nhân xem hai nhân tố ảnh hưởng đáng kể thay đổi số lượng nhân viên tổng quỹ lương dành để chi trả cho nhân viên Một vấn đề khác cần phải đề cập tới tình hình kinh doanh – thể qua doanh thu, lợi nhuận – nhân tố trực tiếp tới việc chi trả lương cho nhân viên Các nhân tố ảnh hưởng tới doanh thu phân tích cụ thể phần sau đề án nhóm nghiên cứu tiến hành Phân tích Doanh thu cảng hàng khơng Tân Sơn Nhất Và quy mô hoạt động tiến hành khai thác cảng hàng không Tân Sơn Nhất – nhằm nâng cao hiệu tình hình kinh doanh- đến lượt định số lượng nhân viên hàng năm cần bổ sung thêm nhằm đáp ứng cho nhu cầu phát triển, mở rộng đa dạng hoá hoạt động cảng 2.2.2.1.7 Tình hình doanh thu năm: Dưới bảng số liệu Doanh thu cảng hàng không Tân Sơn Nhất thể tình hình kinh doanh khai thác dịch vụ cảng Đvt: tỉ đồng Năm Doanh thu ( tỉ đồng) So sánh doanh thu qua năm Tuyệt đối Tương đối ( %) - - 2005 1.046 2006 2.214 1.168 111.6634799 2007 2.828 0.614 27.73261066 2008 3.701 0.873 30.8698727 2009 3.635 -0.066 -1.78330181 2010 4.08 0.445 12.24209078 Xu hướng tăng trưởng doanh thu bị gián đoạn giảm nhẹ vào năm 2009, tương đương 1.78% từ 3.701 tỉ đồng năm 2008 xuống 3.635 tỉ đồng năm 2009 Lý giải cho vấn đề đề cập đến cc khủng hoảng tài kinh tế diễn quy mơ tồn cầu khiến cho nhu cầu lại hành khách giảm xuống thắt chặt chi tiêu kết nguồn thu từ hoạt động hàng không phi hàng không giảm, dẫn đến doanh thu cuối năm không tăng năm trước, xu hướng tăng quay trở lại vào năm 2010 với mức tăng khoảng 12% Vào năm 2006 có tăng ấn tượng doanh thu mức tăng năm 2006 đạt 112% so với kì năm 2005 Sau đạt đỉnh doanh thu tiếp tục tăng vói mức tăng ổn định xoay quanh số 30% trước khủng hoảng tài kinh tế giới Để có mức tăng trưởng tốt doanh thu nhờ phải kể đến yếu tố hỗ trợ từ môi trường vĩ mô môi trường ngành : - Năm 2006 chuẩn bị mở cửa hội nhâp sâu rộng tham gia vào WTO đưa đến nhiều hội cho nhà đầu tư vào Việt Nam gia tăng đáng kể số lượng hành khách đến thăm Việt Nam điểm đến du lịch cho nhu cầu lại cơng tác khác Ngồi ra, năm 2006 năm đánh dấu tăng trưởng kinh tế vượt bậc, đồng thời năm có nhiều kiện kinh tế, trị, văn hóa bật, khiến nhu cầu vận chuyển đường hàng khơng tăng cao.Ví dụ như: Việt Nam tổ chức thành công hội nghị cấp cao APEC… - Sự hội nhập thúc đẩy kinh tế giai đoạn tăng trưởng với tốc độ cao vào khoảng 7.5 – 8% - Mức đầu tư cho sở hạ tầng cảng hàng không ngày tăng: nhà ga quốc tế đưa vào sử dụng năm 2007, nhà ga hàng hóa nâng cấp mở rộng… - Thu hút nhiều háng hàng khơng quốc tế đến đầu tư, số đường bay tần suất bay ngày tăng - Dịch vụ phi hàng không ngày đa dạng phong phú Tỉ trọng doanh thu dịch vụ phi hàng khơng có xu hướng tăng nhẹ, dấu hiệu cho thấy cấu doanh thu sân bay Tân Sơn Nhất thay đổi theo hướng phù hợp với chiến lược thương mại hóa khai thác cảng hàng khơng giới Tuy nhiên, thấy tỉ trọng doanh thu dịch vụ phi hàng không cịn thấp so vói cảng hàng khơng khác giới Điều phản ánh đặc điểm kinh doanh cảng hàng khơng TSN có quy mơ cịn nhỏ.Sở dĩ vì: sở vật chất chưa đầy đủ, nhà ga kiến trúc khác chưa đại đồng bộ; nữa, dịch vụ kĩ thuật thương mại không cảng hàng không TSN trực tiếp đảm nhiệm mà tổng công ty hàng không cung ứng.Các hoạt động thương mại tổ chức nhượng quyền cịn quy mơ nhỏ chưa trọng ưu tiên tạo điều kiện thuận lợi để tận dụng hội kinh doanh; hệ thống giá dịch vụ phi hàng khơng chưa hồn thiện, cịn nhiều bất cập chưa thật hợp lý khách hàng Tóm lại, đầu tư với công nghệ đại nhằm giải nhu cầu vận chuyển, lại ngày tăng cao với khai thác khoa học, hợp lý nhưng tượng tải sân bay lớn nước - Sân bay Tân Sơn Nhất tránh khỏi: Hệ thống hạ tầng kỹ thuật sân bay tải , công suất khai thác hai sân bay vượt thiết kế nhà ga Tân Sơn Nhất dù tách nhà ga quốc tế riêng, song ga nội địa tải trầm trọng Hiện hãng hàng không muốn tăng tải, tăng chuyến phục vụ khách đành bó tay.20 Cụ thể, công suất nhà ga quốc tế 15-17 triệu lượt khách năm, số lượng hành khách tăng theo năm khiến cho việc tải vấn đề hay dễ xảy đặc biệt mùa cao điểm: Năm Số hành khách thông qua 2001 4,498,756 2006 8.436.599 2007 11.000.000 2008 11.800.000 2009 12.729.592 2010 15.500.000 Ngoài ra, việc thiếu hụt sở hạ tầng sân bay sân đỗ chờ qua đêm, sân đỗ bảo dưỡng, sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ khu nhiên liệu làm hạn chế khả mở rộng quy mô sản xuất kinh doanh, đáp ứng tốt nhu cầu thị trường 20 http://www.tsnairport.hochiminhcity.gov.vn/vn/default.aspx? cat_id=717&news_id=841&cl1=674#content 2.2.2.2 Giới thiệu mơ hình thể mức độ ảnh hưởng yếu tố ảnh hưởng doanh thu cảng Mục đích: Thể mức độ ảnh hưởng yếu tố đề cập đến doanh thu cảng hàng khơng Các biến số mơ hình  Y: Doanh thu cảng Tân Sơn Nhất  X1: Vốn đầu tư nâng cấp cảng Tân Sơn Nhất  X2: Quỹ lương cảng Tân Sơn Nhất Số quan sát: Lấy từ năm 2005 – 2010, sau: Doanh thu 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1146 2414 2884 3401 3500 4180 DAuTU (X1) 315.3 1,164.0 1,412.2 1,344.4 897.3 1,057.3 QUYLUONG (X2) 102.03 182.692 237.36 286.042 300.932 334.408 (Đơn vị: Tỷ đồng) Hàm hồi qui mẫu: Dạng: ¥ = c(1) + c(2)*X1 +c(3)*X2 Kết hồi qui sau: ¥ = -70.749 + 0.178*X1 + 11.673*X2 Ý nghĩa hệ số hồi qui:  Hệ số c(2) = 0.178 có nghĩa vốn đầu tư nâng cấp trang thiết bị hàng năm cảng Tân Sơn Nhất tăng giảm tỷ đồng doanh thu sẽ tăng giảm theo 178 triệu đồng  Hệ số c(3) = 11.673 có nghĩa tiền lương chi trả cho nhân công cảng Tân Sơn Nhất tăng giảm tỷ đồng doanh thu cảng tăng giảm 11.673 tỷ Kết chi tiết Dependent Variable: DOANHTHU Method: Least Squares Date: 08/14/11 Time: 20:34 Sample: 2005 2010 Included observations: DOANHTHU = C(1) + C(2)*DAUTU + C(3)*QUYLUONG C(1) C(2) C(3) R-squared Adjusted R-squared S.E of regression Sum squared resid Log likelihood Coefficient Std Error t-Statistic Prob -70.74950 0.177711 11.67288 222.1796 0.215298 0.995159 -0.318434 0.825418 11.72966 0.7710 0.4696 0.0013 0.986787 0.977979 156.4823 73460.10 -36.75185 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Durbin-Watson stat 2920.833 1054.492 13.25062 13.14649 1.980211 Kiểm định giả thiết mơ hình hồi qui: a Đa cộng tuyến: Theo kết hồi qui mơ hình phụ cặp biến độc lập, khơng có tượng đa cộng tuyến biến Mơ hình hồi qui phụ cặp biến độc lập sau: DAUTU (X1) = 390.043 + 2.667* QUYLUONG(X2) Dependent Variable: DAUTU Method: Least Squares Date: 08/14/11 Time: 20:37 Sample: 2005 2010 Included observations: DAUTU = C(1) + C(2)*QUYLUONG C(1) C(2) R-squared Adjusted R-squared S.E of regression Sum squared resid Log likelihood R2 = 0.333 Coefficient Std Error t-Statistic Prob 390.0428 2.667364 477.7067 1.887478 0.816490 1.413189 0.4601 0.2305 0.333011 0.166264 363.4086 528263.4 -42.67040 Mean dependent var S.D dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Durbin-Watson stat 1031.750 397.9981 14.89013 14.82072 1.311691 = 1.9971 Giả thiết H0: R2 = 0, H1: R2 ≠ Với mức ý nghĩa α= 5% F(k-1,n-k) = 7.709 F < F(1, 4) nên chấp nhận Ho Kết luận: Khơng có đa cộng tuyến hoàn hảo Vốn đầu tư nâng cấp doanh thu từ hành khách b Tự tương quan Theo bảng hồi qui mơ hình tổng qt ta thấy: d (Durbin Watson) = 1.98 < d < 3: Theo kinh nghiệm ta suy mơ hình khơng có tự tương quan 2.2.2.3 Phân tích đánh giá Chương 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 VÀ ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 3.1 Cơ sở xây dựng giải pháp 3.1.1 Kế hoạch, chiến lược phát triển hệ thống cảng phủ 3.1.2 Kế hoạch, chiến lược phát triển hệ thống cảng Cục KHVN 3.1.3 Đánh giá tổng hợp thực trạng hệ thống cảng hàng không Việt Nam DỰ BÁO XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM a Dự báo tổng thị trường  Về vận tải hành khách: Giai đoạn: Tốc độ tăng trưởng 2006-2010 17,3% 2010-2015 16,3% 2015-2020 13,9% 2020-2030 7,5% 2010 22,7 2015 48,3 2020 92,8 2030 191 triệu khách triệu khách triệu khách triệu khách bình quân: Năm: Tổng thị trường hành khách:  Về vận tải hàng hóa: Giai đoạn: Tốc độ tăng trưởng 2006-2010 17,5% 2010-2015 15,9% 2015-2020 17,8% 2020-2030 13,7% 2010 0,5 2015 2020 2,4 2030 8,7 triệu triệu triệu triệu tấn bình quân: Năm: Tổng thị trường hàng hóa: b Dự báo sản lượng vận chuyển hãng hàng không Việt Nam  Về sản lượng vận tải hành khách: Giai đoạn: Tốc độ tăng trưởng bình quân: 2006-2010 17,8% 2010-2015 16,4% 2015-2020 14,2% 2020-2030 7,7% Năm: Sản lượng vận tải hành khách:  2010 15, triệu 2015 32,5 triệu 2020 63 triệu 2030 133 triệu khách khách khách khách 2006-2010 15,1% 2010-2015 16% 2015-2020 14,6% 2020-2030 12% 2010 0,24 triệu 2015 0,52 triệu 2020 triệu 2030 3,1 triệu Về sản lượng vận tải hàng hóa: Giai đoạn: Tốc độ tăng trưởng bình quân: Năm: Sản lượng vận tải hàng hóa: c Dự báo sản lượng thơng qua cảng hàng không  Về sản lượng hành khách thông qua: Giai đoạn: Tốc độ tăng trưởng 2006-2010 18,3% 2010-2015 15,1% 2015-2020 13,6% 2020-2030 7,7% Năm: Sản lượng hành 2010 32,4 2015 65,5 2020 124 2030 260 triệu khách thông qua: triệu khách triệu khách triệu khách khách 2006-2010 16% 2010-2015 17,3% 2015-2020 17,3% 2020-2030 14,2% 2010 0,62 triệu 2015 1,4 2020 3,1 2030 11,5 triệu triệu triệu tấn bình qn:  Về sản lượng hàng hóa thơng qua: Giai đoạn: Tốc độ tăng trưởng bình qn: Năm: Sản lượng hàng hóa thơng qua: d Dự báo sản lượng điều hành bay Giai đoạn: Tốc độ tăng trưởng bình quân: 2006-2010 8,5% 2010-2015 5,6% 2015-2020 5,6% 2020-2030 5% Năm: Sản lượng điều hành bay: 2010 366 nghìn lần 2015 480 nghìn lần 2020 631 nghìn 2030 triệu chuyến chuyến lần chuyến lần chuyến Các tiêu phát triển  Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm toàn Ngành: - Tổng thị trường vận tải hành khách: 17,3% giai đoạn 2007-2010; 16% giai đoạn 2010-2015; 14% giai đoạn 2015-2020 7,5% giai đoạn đến năm 2030 - Tổng thị trường vận tải hàng hóa: 17,5% giai đoạn 2006-2010; 16% giai đoạn 2010-2015; 18% giai đoạn 2015-2020 14% giai đoạn đến năm 2030 - Về phục vụ hành khách CHK: 18,3% giai đoạn 2006-2010; 15% giai đoạn 2010-2015; 13,6% giai đoạn 2015-2020 7,7% giai đoạn đến năm 2030 - Về phục vụ hàng hóa CHK: 16% giai đoạn 2007-2010; 17% giai đoạn 2010-2015; 17% giai đoạn 2015-2020 14% giai đoạn đến năm 2030 - Về điều hành bay: 8,5% giai đoạn 2006-2010; 5,6% giai đoạn 2010-2015; 5,6% giai đoạn 2015-2020 5% giai đoạn đến năm 2030    Sản lượng vận tải Hãng HKVN: - Đến năm 2010: 15,2 triệu khách 0,25 triệu hàng hóa - Đến năm 2015: 32,5 triệu khách 0,52 triệu hàng hóa - Đến năm 2020: 63 triệu khách triệu hàng hóa - Đến năm 2030: 132 triệu khách 3,2 triệu hàng hóa Sản lượng khai thác CHK: - Đến 2010: 32,4 triệu khách 0,62 triệu hàng hóa - Đến 2015: 65 triệu khách 1,4 triệu hàng hóa - Đến 2020: 123 triệu khách 3,1 triệu hàng hóa - Đến 2030: 260 triệu khách 11,5 triệu hàng hóa Sản lượng điều hành bay: - Đến 2010: 366 nghìn lần chuyến 461 triệu km điều hành - Đến 2015: 480 nghìn lần chuyến 588 triệu km điều hành - Đến 2020: 631 nghìn lần chuyến 751 triệu km điều hành - Đến 2030: triệu lần chuyến 1,2 tỷ km điều hành TÀI LIỆU THAM KHẢO Phan Lê Hoan, Những giải pháp nhằm phát triển dịch vụ phi hàng không Cảng hàng không Việt Nam, Luận văn thạc sĩ kinh tế, năm 2004 i http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_T%C3%A2n_S %C6%A1n_Nh%E1%