nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức tại xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật – công ty cổ phần dịch vụ vận tải tw

Thu hoạch thực tập Lời mở đầu Trong quá trình phát triển của ngành vận tải, các phát minh cải tiến trong lĩnh vực này không ngừng tăng lên. Ngời ta ngày càng tìm cách để hoàn thiện hệ thống vận tải, đa nó tiến kịp với các xu hớng phát triển của ngành công nghiệp sản xuất hàng hoá, tìm kiếm không ngừng những phơng tiện vận tải hỗ trợ cho các quá trình sản xuất để vừa đảm bảo sự an toàn kịp thời cho quá trình sản xuất đồng thời lại vừa đảm bảo đợc hiệu quả kinh doanh cho các bên. Vận tải đa phơng thức kể từ khi ra đời đóng vai trò ngày càng quan trọng đối với ngành vận tải nớc ta cũng nh là với thế giới nói chung. Đó chính là cuộc cách mạng trong việc đồng bộ hoá quá trình phân phối hàng hoá, cân đối và kết hợp các phơng thức vận tải khác nhau thành một hoạt động vận tải door to door (từ cửa đến cửa), đáp ứng kịp thời các nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng. Đối với xí nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật, vận tải đa phơng thức đang trở thành một trong những hoạt động thờng xuyên đem lại lợi nhuận cao và rất đợc quan tâm phát triển. Tuy nhiên, do sự hạn chế về cơ sở vật chất, sự thiếu hụt về ph- ơng tiện chuyên chở cũng nh là về trình độ chuyên môn nghiệp vụ, hệ thống pháp lý cha hoàn chỉnh nên hoạt động vận tải đa phơng thức tại xí nghiệp đại lý vận tải vật t kỹ thuật vẫn còn nhiều tồn tại cần đợc nghiên cứu và giải quyết. Trong quá trình thực tập tại xí nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật, đợc sự định hớng của lãnh đạo xí nghiệp và sự hớng dẫn tận tình của thầy giáo PGS. TS Đinh Xuân Trình, em đã lựa chọn đề tài: Nâng cao hiệu quả vận tải đa phơng thức tại Xí nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật Công ty cổ phần dịch vụ vận tải TW . Do kiến thức còn hạn chế cũng nh do các nguyên nhân khác có chủ quan và khách quan bài viết này còn có những thiếu sót không tránh khỏi. Em rất mong nhận đợc sự chỉ bảo, góp ý và châm chớc của các thầy cô giáo. Hà Thành Trung - Tc 17A2. 1 Thu hoạch thực tập Chơng 1. Những vấn đề chung về vận tải đa phơng thức. I. Khái quát về vận tải đa phơng thức. 1. Định nghĩa. VTĐPT (Multimodal Transport) quốc tế là một phơng pháp vận tải, trong đó hàng hoá đợc vận chuyển bằng hai hay nhiều phơng thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nớc này đến một địa điểm giao hàng ở nớc khác. Từ định nghĩa trên, ta thấy VTĐPT quốc tế có những đặc điểm khác biệt so với phơng pháp vận tải truyền thống: - Có ít nhất hai phơng thức vận tải tham gia. - Trong hành trình VTĐPT chỉ sử dụng một chứng từ. Chứng từ có thể có những tên gọi khác nhau nh: chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Document), vận đơn tải liên hợp (combined Transport B/L) hoặc B/L for Comoined Transport Shipment of Port to Port Shipment - Trong hành trình VTĐPT chỉ có một ngời chịu trách nhiệm về hàng hoá tr- ớc ngời gửi hàng đó là ngời kinh doanh VTĐPT (Multimodal Transport Operator - MTO), MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi MTO đã nhận hàng để chở (taking in charge of the goods) tại nơi đi cho đến khi đã giao hàng cho ngời nhận ở nơi đến. - MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm (regime of liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm đó có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System), tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên, - Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng trong VTĐPT quốc tế thờng ở những nớc khác nhau. - Trong VTĐPT, hàng hoá thờng đợc vận chuyển bằng những công cụ vận tải nh container, trailer, pallet Nếu trong một hành trình, hàng hoá cũng đợc vận chuyển bằng hai hay nhiều phơng thức vận tải nhng lại sử dụng hai hoặc nhiều chứng từ và hai hoặc nhiều chế độ trách nhiệm (Quy tắc, luật lệ) của các phơng thức vận tải tơng ứng thì đó không phải là VTĐPT mà gọi là vận tải tơng ứng thì đó không phải là VTĐPT mà gọi là vận tải đứt đoạn (Segmented Transport). Nh vậy trong thực tế, chủ hàng có thể lựa chọn vận tải đơn phơng thức (Unimodal Transport), VTĐPT hoặc vận tải đứt đoạn tuỳ theo yêu cầu của việc vận chuyển và hiệu quả mà mỗi phơng pháp mang lại. Ưu điểm nổi bật của VTĐPT là khả năng vận tải từ cửa đến cửa (door to door transport) thông qua việc sử dụng những công nghệ mới nhất trong vận tải và thông tin. Một đầu mối duy nhất, một chứng từ duy nhất, những thủ tục xuất nhập khẩu và hải quan đơn giản, nhằm giảm đến mức thấp nhất chi phí bỏ ra. 2. Các hình thức của vận tải đa phơng thức. Hà Thành Trung - Tc 17A2. 2 Thu hoạch thực tập VTĐPT, đó là sự kết hợp của hai hoặc nhiều phơng thức vận tải sao cho thuận tiện và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Thực tiễn VTĐPT quốc tế thờng có các hình thức kết hợp hoặc theo các hệ thống sau đây. 2.1 Vận tải biển, vận tải hàng không (Sea/air). Đây là kiểu kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và tốc độ vận tải hàng không, hình thức này thờng đợc dùng để chuyên chở những hàng có giá trị cao nh đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao nh quần áo, đồ chơi và đợc sử dụng phổ biến trên thế giới đặc biệt tuyến Viễn Đông - Châu Âu. 2.2. Vận tải hàng không/ Vận tải ô tô (air/Road) Dịch vụ nhặt và giao (Pick up and delivery) của vận tải ô tô thờng gắn liền với vận tải hàng không. Tuy vậy, vận tải ô tô đờng dài ngày càng đợc sử dụng nhiều ở Châu Âu và Mỹ nhằm phục vụ cho các hãng hàng không có các tuyến bay qua Thái Bình Dơng, Đại Tây Dơng hoặc nối liền các lục địa. 2.3. Vận tải đờng sắt/ Vận tải ô tô (Rail/ Road) Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đờng sắt với tính cơ động của vận tải ô tô. Phơng pháp này đợc sử dụng đầu tiên ở Mỹ gọi là Piggyback Mooc Lỡng dụng). Theo phơng pháp này hàng hoá đợc gói trong các trailer và đợc các tractor kéo lên xe mặt bằng và chở đến ga đến. Tại ga đến, các tractor lại kéo các trailer xuống và chở đến nơi giao cho ngời nhận hàng. Hình thức này đợc sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. 2.4. Vận tải đờng sắt/ đờng ô tô/vận tải nội thuỷ - vận tải biển - đờng sắt / ô tô/ nội thuỷ (Rail Road/Inland Waterway - Sea - Rail/Road/Inland Waterway). Kiểu kết hợp này thờng đợc dùng khi hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng biển từ một nớc này đến một nớc khác. Các phơng thức vận tải khác nh đờng bộ, đ- ờng sắt đợc sử dụng để chuyên chở hàng hoá từ một trung tâm ở trong nội địa của nớc đi ra hải cảng của nớc đến về các trung tâm tiêu thụ ở trong nội địa. 2.5 Land bridge (cầu lục địa). Theo hệ thống này, hàng hoá (container) đợc vận chuyển giữa hai vùng biển (đại dơng) qua một lục địa nh là một cầu đất liền nối hai vùng biển đó, nghĩa là theo hình thức đờng biển - đờng bộ - đờng biển. Các tuyến Landbridge quan trọng nhất hiện nay là: - Giữa Châu âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ của các nớc thuộc Liên xô cũ, sử dụng hệ thống vận tải container bằng đờng sắt xuyên Xi - bi- ri (TCKC) . Theo tuyến đờng này khoảng cách giữa Châu á và Châu Âu đợc rút ngắn lại còn 13.000 km so với chiều dài của tuyến đờng biển ngắn nhất từ Châu Âu sang Châu á qua kênh Suez là 21.000km. - Giữa Châu Âu và Viễn Đông qua lãnh thổ của Mỹ. Theo tuyến này, hàng hoá từ các nớc Châu Âu đợc vận chuyển bằng đờng biển đến các cảng phía Đông của nớc Mỹ. Từ đây hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng sắt sang các cảng phía tây của nớc Mỹ nh Los Angeles, Seattle Từ cảng này hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng biển đến các nớc thuộc vùng Đông Nam á Hà Thành Trung - Tc 17A2. 3 Thu hoạch thực tập Từ năm 1990 hình thành một tuyến Landbridge mới qua lãnh thổ Mexico, đó là tuyến Viễn Đông - Mexico qua bờ biển phía tây của Mỹ sử dụng loại tàu hoả hai tầng (double stack train) có năng lực vận chuyển rất lớn của Mỹ. 2.6 Mini - bridge. Đó là việc vận chuyển các Container bằng tàu biển từ một cảng của nớc này đến một cảng của nớc khác, sau đó lại vận chuyển bằng đờng sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nớc đến theo một đơn vị suốt do ngời chuyên chở đờng biển cấp. Hình thức này thờng đợc dùng để chuyên chở hàng hoá giữa Mỹ và vùng Viễn Đông, giữa Mỹ và Châu Âu, giữa Mỹ và Australia 2.7. Micro - bridge Hình thức này cũng tơng tự nh Mini -bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình không phải là một thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp, thơng mại trong nội địa. II. Sự ra đời của vận tải đa phơng thức. 1. Lịch sử phát triển của vận tải đa phơng thức . Vận tải đa phơng thức (Multimodal Transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined Intermodal Transport) là việc vận chuyển đợc tiến hành bằng ít nhất hai phơng thức vận tải. Ngời đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phơng thức vận tải với nhau là một công ty vận tải biển của Mỹ có tên là SEA TRAIN. Đó là vào năm 1928, sau khi sắm đợc một tàu kiểu container của Anh. SEA TRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Phơng pháp này đã đợc một công ty khác của Mỹ là SEALAND SERVICE Inc, hoàn thiện sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 việc chuyên chở các trên boong tàu, các kỹ s của SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ phận của bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống nh container) từ cảng đến cảng mà thôi. SEALAND là công ty đầu tiên thấy đợc ý nghĩa và hiệu quả của việc kết hợp hai hoặc nhiều phơng thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đờng vận tải nào. VTĐPT không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phơng thức vận tải mà kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các phơng thức vận tải tham gia, những ngời tham gia phải hoạt động một cách nhịp nhàng để đa hàng hoá từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng một cách nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất, VTĐPT là một phơng pháp vận tải mới với sự tham gia của nhiều phơng thức vận tải nhng do một ngời điều hành duy nhất chịu trách nhiệm, trên cơ sở vận dụng những thành tựu mới nhất của khoa học, công nghệ trong ngành vận tải và thông tin, cũng nh hệ thống luật lệ và thủ tục hoàn thiện. 2. Sự cần thiết và tác dụng của vận tải đa phơng thức. 2.1. Sự cần thiết a. Nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các nhà máy xí nghiệp, Công ty Công nghiệp sản xuất đã đạt năng xuất lao động rất cao nhờ áp dụng những kỹ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu mới của kỹ thuật thông tin. Muốn tối u hoá quá trình sản xuất giảm giá thành, nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá chỉ còn cách cải tiến, hoàn thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất (Physical Hà Thành Trung - Tc 17A2. 4 Thu hoạch thực tập Distribution Management) để giảm đến mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm. Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là Logistics là nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác Logitics là nghệ thuật quản lý sự vận động của hàng hoá, nguyên liệu kể từ khi mua sắm, qua quá trình lu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đa đến tay ngời tiêu dùng. Sự vận động của nguyên liệu, hàng hoá trong hệ thống phân phối vật chất của một xí nghiệp, công ty đợc thể hiện theo sơ đồ sau đây: Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản sau: - Vận tải. - Marketing . - Phân phối. - Quản trị. Trong 4 yếu tố trên Vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thờng chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics. Muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ ở các nớc khác nhau. việc vận tải phải bảo đảm thời hạn giao hàng, phải đảm bảo cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời, đúng lúc (Just - In - Time), hàng hoá kịp thời cho ngời tiêu dùng, từ đó giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Costs) để làm giảm toàn bộ chi phí Logistics nói chung. Một phơng pháp vận tải có thể ứng dụng đợc yêu cầu trên là VTĐPT . b. Yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng Container tạo ra. Cuộc cách mạng Container trong những năm 60, sự ra đời của tàu chuyên dụng chở Container kiểu tổ ong (cellular container visseis), tàu Ro - Ro, cần cẩu giàn (gianntry cranes ) đã tạo ra năng xuất lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết đợc tình trạng ùn tàu tại các cảng nhng lại gây ra tình trạng ùn tàu tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phơng pháp tổ chức vận tải để đa nhanh hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo ra một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa (doo to door transport) với sự tham gia của nhiều phơng thức vận tải (đờng biển, đờng sắt, ô tô, hàng không, đờng thuỷ nội Hà Thành Trung - Tc 17A2. 5 Mua sắm nguyên, vật liệu L u kho Sản xuất Dự trữ sản phẩm Phân phối Bán Bán Bán Bán Thu hoạch thực tập địa) Mặt khác quá trình container hoá, những tiến bộ khác của giao thông vận tải, thông tin là cơ sở, là tiền đề cho sự ra đời của VTĐPT . Nh vậy VTĐPT ra đời là do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất và cũng do yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng container đã tạo ra. 2.2. Hiệu quả vận tải ĐPT . VIĐPT ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham gia quá trình vận tải (ngời vận tải, chủ hàng, ngời giao nhận ) và cho xã hội. Hiệu quả của VTĐPT là tổng hợp của những u điểm lợi ích của việc chuyên chở hàng hoá bằng Container. Của việc gom hàng (Consolidation) và của phơng pháp vận chuyển đi suốt (thorough transport). Phơng pháp vận chuyển đi suốt có những u điểm, lợi ích sau đây: - Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa. Ngời gửi hàng chỉ quan hệ với một ngời duy nhất là MTO trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phơng thức vận tải khác nhau. Kể cả việc khiếu lại do bồi thờng mất mát, h hỏng của hàng hoá. - Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt đợc điều này giảm đợc thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá phải l- u kho tại nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch và phối hợp nhịp nhàng giữa các phơng thức vận tải, tạo thành một thao tác duy nhất (Single operation). Trên nhiều tuyến đờng VTĐPT, tổng thời gian vận tải đợc giảm đáng kể so với vận tải đơn phơng thức. - Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp hai hay nhiều phơng thức vận tải mà giảm đợc nhiều chi phí và thời gian vận tải, đặc biệt việc kết hợp giữa vận tải đờng biển và vận tải đờng hàng không đang đợc nhiều công ty sử dụng. Chẳng hạn việc vận chuyển máy thu vô tuyến từ Kôbe (Nhật) đi Amstesdam (Hà Lan) bằng phơng pháp liên hợp tàu biển - máy bay (sea - air intermodal service) sẽ tiết kiệm đợc hơn một nửa chi phí so với vận tải máy bay và tiết kiệm đợc 2/3 giờ thời gian so với vận tải bằng đờng biển. Nếu theo thống kê landbridge qua lãnh thổ Mỹ thì chi phí vận tải còn giảm hơn nhiều nữa, tuỳ thời gian có dài hơn (Kôbe -Seattle bằng tàu biển, Seattle - New York bằng tàu hoả, Neu York Amsterdam bằng tàu biển). - Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn VTĐPT. Các thủ tục hải quan và quá cảnh ớc quốc tế hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên. - VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng phơng tiện vận tải, xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải. - VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội. Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một chặng đờng nào đó so với vận tải đơn phơng thức (Unimodal transport) hoặc vận tải đứt đoạn (segmented Hà Thành Trung - Tc 17A2. 6 Thu hoạch thực tập transport) ngời ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra mà còn phải tính đến an toàn của hàng hoá, khẳ năng giao hàng kịp thời và tính thuận tiện mà mỗi phơng án vận tải mang lại, VTĐPT đáp ứng đợc yêu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một ngời chuyên chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm. Tuy vậy phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu t khá lớn cho cơ sở hạ tâng nh đờng xá, cầu cống, ga, cảng, bến bãi, trạm đóng gói giao nhận container, phơng tiện vận chuyển, xếp dỡ, Đây là một trở ngại lớn đối với các nớc đang phát triển. III. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phơng thức. 1. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phơng thức. Việc chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế cũng phải đợc thực hiện trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối quan hệ trong VTĐPT hiện nay bao gồm. - Công ớc của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Công ớc này đợc thông qua tại Hội nghị của LHQ tại Geneva gồm 84 nớc tham gia. Cho đến nay công ớc này cha có hiệu lực do cha có đủ số nớc cần thiết phê chuẩn, gia nhập. - Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ VTDPT (UNCTAD/ICC) Rules of Multimodal Transport Documents, số phát hành 48, đã có hiệu lực từ 01/01/1992. Các văn bản pháp lý trên: quy định những vấn đề cơ bản trong VTĐPT nh: định nghĩa về VTĐPT, ngời kinh doanh VTĐPT , ngời chuyên chở, ngời gửi hàng, ngời giao nhận hàng, việc giao hàng, nhận hàng, chứng từ VTĐPT, trách nhiệm của ngời kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá; trách nhiệm của ngời gửi hàng; khiếu nại và kiện tụng 2. Ngời kinh doanh vận tải đa phơng thức. 2.1 Định nghĩa về ngời kinh doanh VTĐPT Nh đã nới ở phần trên, trong VTĐPT chỉ có một ngời phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình ngời đó là ngời kinh doanh VTĐPT (MTO) MTO, theo công ớc của LHQ về VTĐPT là bất kỳ ngời nào, tự mình hoặc thông qua một ngời khác, ký kết một hợp đồng nh là bên chính (principal) (chứ không phải là đại lý hoặc ngời thay mặt ngời gửi hàng hoặc những ngời chuyên chở tham gia VTĐPT) và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng VTĐPT. Bản Quy Tắc về chứng từ VTĐPT định nghĩa MTO một cách đơn giản hơn: MTO là bất kỳ ngời nào ký kết một hợp đồng VTĐPT và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó nh ngời chuyên chở Điều cần nhấn mạnh ở đây: MTO ngời tổ chức quá trình VTĐPT là ngời duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình trớc chủ hàng với t cách là ngời chuyên chở (carrier) chứ không phải là đại lý (agent) MTO có thể tự mình thực hiện việc chuyên chở hoặc có thể thuê ngời khác để thực hiện một phần hoặc toàn bộ hợp đồng VTĐPT nếu MTO tự mình chuyên Hà Thành Trung - Tc 17A2. 7 Thu hoạch thực tập chở hàng hóa thì MTO đồng thời là ngời chuyên chở thực tế (actual carrier, performing carrier). Nếu phải đi thuê ngời khác chuyên chở hàng hóa thì MTO là ngời chuyên chở hợp đồng contracting carrier. 2.2 Các loại MTO. a. MTO có tàu (Vessel Operating Multimodal Transport Operators- VO- MTOS) Loại này bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh, khai thác tàu biển nhng mở rộng kinh doanh cả dịch vụ VTĐPT tức là đóng vai trò MTO. Các chủ tàu này thờng không sở hữu và khai thác các phơng tiện vận tải đờng bộ, đờng sắt, đờng hàng không mà phải ký hợp đồng thuê chở trên các chặng đó. b. MTO không có tàu (Non- Vessel Operating Multimodal transport- NVO- MTOS) Loại này do những ngời sau đây cung cấp dịch vụ: Chủ sở hữu một trong các phơng tiện vận tải khác không phải là tàu biển nh ô tô, máy bay Nhng lại cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt. Tàu biển và loại phơng tiện vận tải nào mà họ không có thì phải đi thuê. - Những ngời kinh doanh những dịch vụ liên quan đến vận tải nh bốc dỡ kho hàng. Những ngời chuyên chở công cộng không có tàu (Non- Vesel Operating Common NVOCC). Những ngời này không kinh doanh tàu biển nhng lại cung cấp dịch vụ VTĐPT thờng xuyên kể cả việc gom hàng trên những tuyến đờng nhất định (phổ biến ở Mỹ) - Ngời giao nhận (Freight Forwarder). Xu thế hiện nay là ngời giao nhận không chỉ làm đại lý mà họ còn cung cấp dịch vụ vận tải đặc biệt VTĐPT tức là họ đóng vai trò MTO trong tơng lai loại MTO này là đối thủ cạnh tranh đáng gờm của VO- MTO. Loại này thích ứng với các nớc đang phát triển vì không đòi hỏi vốn đầu t lớn. Hơn nữa nó có thể tập trung khả năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng. 2.3. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa đợc quy định trong công ớc của LHQ về VTĐPT quốc tế năm 1980 và trong Bản Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT số xuất bản 481, gồm 3 vấn đề cơ bản là thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm. Theo công ớc của LHQ trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa nh sau: a. Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility) MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi MTO đã nhận hàng để chở (take in charge of the goods) cho đến khi MTO giao hàng (delivery)cho ngời nhận. MTO coi nh đã nhận hàng để chở kể từ khi anh ta nhận hàng từ: - Ngời gửi hàng hoặc ngời thay mặt hàng gửi hàng : Hà Thành Trung - Tc 17A2. 8 Thu hoạch thực tập - Hoặc một cơ quam có thẩm quyền hoặc bên thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy tắc nơi nhận hàng để chở, hàng hoá phải giao mặt hàng đó tại nơi giao hàng trong trờng hợp ngời nhận không nhận hàng từ MTO. MTO coi nh đã giao xong hàng nh: - Đã giao cho ngời nhận: Hoặc đã đặt hàng hóa dới sự định đoạt của ngời nhận phù hợp với hợp đồng VTĐPT hoặc luật lệ, hoặc tập quán của mặt hàng đó nơi giao hàng trong trờng hợp ngời nhận không nhận hàng từ MTO. - Hoặc đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba khác mà theo luât lệ hoặc tập quán tại nơi giao hàng. Hàng hóa phải giao cho họ. b. Cơ sở trách nhiệm (Bases of Liability) MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc do h hỏng cửa hàng hàng hóa. Cũng nh chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của MTO, trừ khi MTO chứng minh đợc rằng anh ta, ngời làm công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó. Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa không đợc giao trong thời hạn đã thoả thuận. Nếu không thoả thuận thời gian hợp lý mà một MTO cần mẫn có thể giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc, nếu hàng hóa không đợc giao hết thời hạn thoả thuận hoặc trong một thời gian hợp lý có thể coi nh hàng đã mất. c. Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability ) của MTO Theo công ớc về VTĐ giới hạn trách nhiệm của MTO là 920 SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc VTĐPT hoặc 2,75 SDR cho mỗi kilô thì hàng hóa cả bì bị mất tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Để tính toán số tiền nào cao hơn sẽ áp dụng các quy tắc sau đây: - Khi containert pallet hoặc công cụ vận tải tợng tự đợc sử dụng để đóng gói hàng hóa thì các kiện hoặc các đơn chuyên chở có kê khai vào chứng từ VTĐPT và đợc đóng gói vào công cụ vận tải đó đợc coi là kiện , nếu những kiện và đơn vị không đợc liệt kê vào chứng từ VTĐPT thì tất cả hàng hóa trong công cụ vận tải đó đợc coi là một kiện hoặc đơn vị chuyên chở. - Trong trờng hợp bản thân các công cụ vận tải đó sẽ bị mất hoặc h hỏng thì công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu không do MTO cung cấp, đợc coi là một đơn vị chuyên chở. Nếu hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải đờng biển hoặc đờng thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO không vợt qua 8,33 SDR cho mỗi kilô hàng hóa cả bì bị mất hoặc h hỏng. Đối với việc chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số tiền tơng đơng với 2,5 lần tiền cớc của số hàng giao chậm nhng không vợt quá tổng số tiền cớc theo hợp đồng VTĐPT Trong trờng hợp mất mát, h hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng đờng nào đó của VTĐPT mà trên chặng đó lại bắt buộc áp dụng một công ớc quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn của công ớc quốc tế hoặc luật quốc tế bắt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hớng giới hạn trách Hà Thành Trung - Tc 17A2. 9 Thu hoạch thực tập nhiệm nếu ngời khiếu chứng minh đợc rằng mất mát, h hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn thất. Với t cách của một ngời chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của ngời làm công hoặc đaị lý của mình, về hành động về nỗi lầm của bất kỳ hành vi nào và lỗi lầm đó là của mình. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa theo Bản Quy Tắc có thấp hơn chút ít so với công ớc trong trờng hợp hàng hóa bị miễn trách nhiệm cho MTO trong trờng hợp hàng hóa bị mất mát h hỏng lỗi lầm của thuyền trởng, thủ thuỷ, hoa tiêu trong điều khiển quản trị tàu (khi hàng hóa đợc chuyển bằng biển hoặc đờng thuỷ nội địa) hoặc do cháy trừ trờng hợp ngời chuyên chở có lỗi thực sự hoặc cố ý. Giới hạn trách nhiệm của MTO theo Bản Quy Tắc cũng thấp hơn 666,67. SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR cho mỗi kilô hàng hóa cả bì hay h hỏng. Trách nhiệm của MTO nh quy định của công ớc bản quy tắc gọi là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System). Điều này có nghĩa là chỉ có một chế độ trách nhiệm áp dụng cho nhiều phơng thức vận tải khác nhau trong một hành trình VTĐPT tức là trong hành trình VTĐPT chách nhiệm của MTO lại dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của những phơng thức vận tải tham gia chuyên chở thì gọi là chế độ từng chặng (Network Liability System). Trong điều kiện hiện nay, khi công ớc của LHQ về VTĐPTcha có hiệu lực thì VTĐPT hoặc đợc tiến hành trên cơ sở chế độ trách nhiệm thống nhất theo Bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNTAD/ICC (Bản Quy tắc là một dẫn chiếu vào hợp đồng) hoặc trên cơ sở chế độ trách nhiệm từng chặng. Nếu áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng, khi có tổn thất sẽ có hai trờng hợp sau: * Biết đợc tổn thất đã xảy ra ở chặng vận chuyển nào đó thì sẽ áp dụng chế độ trách nhiệm của phơng thức vận chuyển tơng ứng. * Khi xác định đợc tổn thất đã xảy ra ở chặng nào. Trong trờng hợp này hai bên phải thoả thuận trong hợp đồng VTĐPT hoặc (quy định sẵn trong chứng từ VTĐPT là sẽ áp dụng trách nhiệm của phơng thức vận tải nào (luật lệ, quy tắc nào) Các phơng thức vận tải có thể tham gia VTĐPTlà vận tải biển, vận tải đờng bộ (ôtô), vận tải đờng sắt vận tai hàng không chế độ trách nhiệm hiện hành trong các phơng thức vận tải này nh sau: - Vận tải biển: có 3 Quy tắc song song tồn tại (có hiệu lực) là: Hague - Visby Rules và Hamburg Rules, 1978. - Vận tải hàng không: Công ớc Vác- sa va 1929 và các nghị định th sửa đôỉ bổ sung năm 1955, 1975 công ớc Guadalazara, 1961; hiệp định Montreal, 1966; nghị định th Guatemala, 1971; và các nghị định th bổ sung khác - Vận tải đờng sắt: Công ớc quốc tế hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đ- ờng sắt (CIM) 1961, và công ớc về vận tải đờng sắt quốc tế (COTIF), 1980. Hà Thành Trung - Tc 17A2. 10 [...]... VTĐPTtại xí nghiệp đại lý vận tải - vật t kỹ thuật I thực trạng công tác vận tải đa phơng thức tại xí nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật 1 Kết quả đạt đợc Đợc thành lập ngày 15/11/1990, trải qua hơn 10 năm hoạt động và phát triển cùng với sự phát triển của VINAFCO, xí nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật, đã không ngừng có những bớc tiến vững chắc cả về chất và lợng, doanh thu luôn đạt và vợt... - Công ty thơng mại dịch vụ kho vận ngoại thơng - Công ty thơng mại và dịch vụ hằng hải Tramacc, - Công ty giao nhận vận tải thiết bị toàn bộ - Gematrans - Phili orrient Line Việt Nam đã thành lập Hiệp hội giao nhận (VIFFAS) đại diện quyền lợi của những Công ty giao nhận nói trên Hà Thành Trung - Tc 17A2 14 Thu hoạch thực tập Chơng II Hoạt động vận tải ĐPT tại Xí nghiệp Đại lý vận tải - vật t kỹ thuật. .. nghiệp Đại lý vận tải và vật t kỹ thuật * Phòg vận tải - giao nhận áp tải: Khai thác, quản lý và điều hành các lĩnh vực kinh doanh vận tải ô tô, cẩu, giao nhận áp tải * Phòng cơ khí sửa chữa: Khai thác, quản lý và điều hành các lĩnh vực kinh doanh sửa chữa Container, tank container và các công tác hoạt động kinh doanh khác về cơ khí * Phòng quản lý kho bãi và phân phối hàng hoá: Khai thác, quản lý và điều... * Đại lý hàng không, đại lý môi giới hàng hải dựng * Kinh doanh cát, đá, vôi, gỗ, thạch cao, phân bón, Amoniac, vật liệu xây * Sản xuất kinh doanh thép xây dựng 1.3 Cơ cấu tổ chức: Thực hiện xu hớng cổ phần hoá doanh nghiệp Nhà nớc đến năm 2001, Công ty dịch vụ vận tải TW đã chuyển đổi thành Công ty cổ phần dịch vụ vận tải TW theo Quyết định số 211/QĐ/BGTVT ngày 18/01/2001 của Bộ giao thông vận tải, ... sự quản lý của nhà nớc, dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu không còn do Vietrans độc quyền nữa mà do nhiều cơ quan, công ty khác tham gia trong đó nhiều chủ hàng ngoại thơng tự giao nhận lấy mà không uỷ thác cho Vietrans Các công ty đang cung cấp dich vụ giao nhận hiện nay là: - Công giao nhận kho vận ngoại thơng, - Công ty vận tải thuế tàu, - Công ty Container Việt Nam, - Công ty Đại lý vận tải. .. Quan hệ với đối tác và và đối thủ cạnh tranh ( các Công ty dịch vụ vận tải, Công ty vận tải khác) 2.2 Phơng pháp xác định giá cho từng loại hình dịch vụ Dựa trên các cơ sở để tính giá ở trên và các phơng án vận tải với đầy đủ các công đoạn đã đặt ra ta tiến hành tính giá, chi phí cho từng công đoạn một theo các phơng thức sau: a Cớc vận tải đờng bộ a1 Tính theo biểu cớc: ( Chỉ phục vụ cho việc thực hiện... doanh dịch vụ vận tải thủy, bộ, sắt, biển - Kinh doanh dịch vụ vận tải đa phơng hức, hàng siêu trờng, siêu trọng - Khai thuê hải quan, xuất nhập khẩu hàng hoá, cung cấp nguyên vật liệu và vật t kỹ thuật * Phòng hành chính - kế toán năng - Kiểm tra, theo dõi và giám sát các hoạt động tài chính của các phòng chức - Lập kế hoạch đầu t, mua sắm thiết bị và xây dựng nhà xởng II Vận tải đa phơng thức tại Xí nghiệp. .. nhiệm vụ và sơ đồ tổ chức của Xí nghiệp Đại lý vận tải và vật t kỹ thuật 1.1 Sơ đồ tổ chức Giám đốc Phó giám đốc Phó giám đốc Phòng kế toán hành chính Phòng kinh doanh Phòng quản lý kho bãi và phân phối hàng hoá Phòng vận tải giao nhận áp tải Quan hệ trực tiếp Quan hệ gián tiếp Hà Thành Trung - Tc 17A2 19 Phòng cơ khí sửa chữa Thu hoạch thực tập 1.2 Chức năng nhiệm vụ Các phòng trực thuộc Xí nghiệp Đại. .. thành viên của Công ty cổ phần dịch vụ vận tải Trung ơng - Vinafco I Khái quát về Công ty dịch vụ vận tải TW - VINAFCO 1 Giới thiệu chung về VINAFCO 1.1 Sự ra đời Đại hội VI Đảng cộng sản Việt Nam thành công tốt đẹp định hớng đi đúng đắn cho nền kinh tế Việt Nam chuyển sang một giai đoạnh phát triển mới, từ cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung bao cấp sang nền kinh tế nhiều thành phần vận hành theo... liên quan: Phí cầu đờng, phí áp tải, phí muộn đ- Thuế VAT cho hoạt động vận tải, dịch vụ d Giá cớc trên thị trờng hiện hành - Biểu cớc công bố của một số đơn vị vận tải, dịch vụ khác - Khảo giá, thăm dò cớc phí của các đơn vị vận tải, bốc xếp khác e Chiến lợc giá mà Công ty đang áp dụng chung và áo dụng với riêng loại hàng, khách hàng đang chào giá, từ đó qui định lại dịch vụ dự tính g Các mối quan hệ . chọn đề tài: Nâng cao hiệu quả vận tải đa phơng thức tại Xí nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật Công ty cổ phần dịch vụ vận tải TW . Do kiến thức còn. vận tải ĐPT tại Xí nghiệp Đại lý vận tải - vật t kỹ thuật một thành viên của Công ty cổ phần dịch vụ vận tải Trung ơng - Vinafco I. Khái quát về Công ty