1.Về thủ tục hải quan.
Nớc ta cần nhanh chóng hoàn chỉnh thủ tục hải quan đối với hàng VTĐPT khắc phục nạn tham nhũng cửa quyền trong ngành hải quan. Nghiên cứu một số công ớc hải quan quốc tế có liên quan và cân nhắc khả năng để xin nhà nớc cho gia nhập, phê chuẩn, khắc phục tình thủ tục giấy tờ phiền toái khó thực hiện.
Một trong những mục đích của VTĐPT là giảm bớt thời gian và chi phí vận tải. Thủ tục và quy định của hải quan mỗi nớc một khác là một trong những trở ngại đối với phát triển VTĐPT nhất là ở các nớc đã phê chuẩn các công ớc quốc tế về hải quan có liên quan. Đối với các nớc đang phát triển nh nớc ta vấn đề này th- ờng đợc giải quyết trên cơ sở hiệp định song phơng. Nớc ta hiện nay còn xa lạ với công ớc hải quan quốc tế nh TIR (Transport Internationai Routier) Customs Convention on Container 1972, Kyoto Convention 1973.
Thực tế hải quan nớc ta cung nh hải quan bất cứ nớc nào có hàng đi qua lãnh thổ nớc mình đều áp dụng những biện pháp chặt chẽ để không cho những hàng hoá này tiêu thụ bất hợp pháp ở thị trờng nớc mình. Vì đối với hải quan không cần thiết phân biệt hàng đa phơng thức hay đơn phơng thức. Hải quan nớc ta cũng nh các n- ớc khác đều yêu cầu đại lý hoặc bản thân ngời kinh doanh VTĐPT phải bảo đảm hàng nguyên đai, nguyên kiện khi vào cũng nh khi ra và phải xuất trình đầy đủ chứng từ ở điểm hàng vào cũng nh điểm hàng ra là hàng hoá giữ nguyên niêm phong kẹp chì. Hải quan sẽ phạt nặng nếu nh ngời vận tải vi phạm những quy định này.
Trong thực tế vừa qua khi chuyên chở hàng hoá bằng phơng thức VTĐPT các tổ chức vận tải của Việt Nam đêù phải làm một số thủ tục giấy tờ khá phiền toái, có những điểm rất khó thực hiện nh phải khai trị giá hàng , ngời bán, ngời mua, số hợp đồng mua bán là những chi tiết mà ngời vận tải ít có điều kiện nắm đ- ợc. Khi vào hàng phải làm thủ tục nhập khẩu, khi ra phải làm thủ tục xuất khẩu, ch- a có mẫu biểu quá cảnh. Điều đó khiến cho mục đích của VTĐPT không những không đạt đợc mà còn kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế.
Do vậy về cơ chế nhà nớc, đăc biệt là bộ thơng mại và tổng cục hải quan cần sớm bổ sung hoàn chỉnh các thủ tục hải quan và giấy phép nhập khẩu đối với hàng VTĐPT hàng quá cảnh, cách quản lý nh hiện nay tuy vẫn làm đợc nhng mất khá nhiều thời gia, thủ tục lại phiền hà, tạo nhiều chỗ hở để tệ tham nhũng, cửa quyền và buôn lậu hoành hành. Nên chăng ngành hải quan nớc ta cần nghiên cứu kỹ một số công ớc hải quan quốc tế cớ liên quan và cân nhắc khả năng để xin phép nhà nớc cho gia nhập, phê chuẩn. Các mẫu biểu giấy tờ cũng cần nghiên cứu sao cho phù hợp thống nhất với các tập quán quốc tế. Đặc biệt cần nghiên cứu các công ớc sau.
- Customs Convention Intemationai Carriage of Goods, 1959
- Intemationai Convention on the Simplication and Harmonization of customs procedures(Kyoto Convention), 1973
- Convention on Transit Trate of Iand- Iocked States, 1965. - Customs Convention on Container, 1972
Ngoài ra, cần tăng cờng bảo đảm an ninh tuyến đờng bộ nội địa (nhất là biên giới phía bắc) để xoá bỏ chế độ áp tải của hải quan gây chi phí khá nặng nề.
Nâng cao trình độ đội ngũ hải quan về VTĐPT nói chung và hàng hoá quá cảnh nói riêng.
Vẫn bảo đảm chống buôn lậu nhng phải nhanh chóng giải phóng hàng để không ảnh hởng tới VTĐPT, việc chống buôn lậu là hết sức cần thiết, song cũng phải xem xét sao cho việc này không ảnh hởng tới VTĐPT quốc tế. Trong thủ tục hải quan cần phân biệt rõ thế nào là tạm nhập tái xuất, thế nào là quá cảnh và thế nào là mợn đờng, thế nào là đa phơng thức, thế nào là đơn phơng thức.
2. Vấn đề cần để bảo hiểm:
Trớc hết bảo hiểm Việt Nam cần đa dạng hơn lĩnh vực kinh doanh nhất là kinh doanh rủi ro đờng bộ.
Ngời kinh doanh VTĐPT thực tế là kinh doanh dịch vụ. Họ là ngời tổ chức, kiến trúc khâu vận tải. Phần thu nhận của họ so với trị giá mà họ đảm nhiệm rất nhỏ. Ví dụ một container hàng điện tử có thể trị giá hàng trăm nghìn USD. Nên chuyên chở từ Singapore về Hải Phòng sau đó đi đờng bộ giao cho ngời nhận hàng trung quốc ở biên giới Việt Nam, trung quốc. Ngời kinh doanh chỉ lãi vài trăm USD. Trong quá trình chuyên chở trên biển nếu h hỏng mất mát đã có chủ tàu bồi thờng theo quy tắc Hague (hoặc Hague Visby) còn phần đờng bộ thì căn cứ vào luật đờng bộ. Để đề phòng tổn thất trong phần đờng bộ, ngời kinh doanh VTĐPT phải mua bảo hiểm cho rủi ro gọi là Forwarding Risks. Bảo hiểm Việt Nam cha hoặc mới kinh doanh phơng thức này cho nên đây đang là một khâu nan giải. Nếu không có bảo hiểm thì MTO phải tự gánh chịu và nh vậy phần lớn vợt khả năng tài chính của họ.
MTO nên mua bảo hiểm cho trách nhiệm của mình để tránh những rủi ro đáng tiếc ( rủi ro thuộc trách nhiệm MTO) .
Tình hình thực tế ở nhiều nớc là ngời kinh doanh VTĐPT cũng đợc chủ hàng uỷ thác mua luôn bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở. Còn bản thân MTO thì mua bảo hiểm cho trách nhiệm của mình gọi là Liability Insurance. FIATA khuyến khích các hội viên mua bảo hiểm cho trách nhiệm của mình nếu không rủi ro tổn thất sẽ không lờng hết đợc. Thông thờng ngời kinh doanh VTĐPT mua bảo hiểm cho các rủi ro sau:
- Bảo hiểm cho lỗi lầm và thiếu sót. Ví dụ khai báo không chính xác, mắc phải lỗi lầm khi tổ chức tuyến đờng vận tải ( nh đa hàng vào nơi bị coi là cấm vận do vậy bị tịch thu ) hoặc chọn ngời vận tải có khả năng tài chính kém nên dẫn đến phá sản. Những trờng hợp này nếu có bảo hiểm rủi ro E và O thì tổn thất của MTO sẽ đợc hạn chế.
- Bảo hiểm trách nhiệm đối với những h hỏng, mất mát của hàng hoá. Trong nhiều trờng hợp ngời kinh doanh VTĐPT hành động nh một chủ phơng tiện vận tải và cấp vận tải đơn. Trong trờng hợp này anh ta phải chịu trách nhiệm đối với h hỏng mất mát của hàng hoá trong toàn chặng vì vậy phải mua bảo hiểm cho trách nhiệm của mình.
3. Về chủ chơng chính sách:
( Standart traditg conditions), phát triển hơn nữa hiệp hội đại lý môi giới hàng hải; Xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống cơ sở giá cớc VTĐPT giới thiệu các công ớc quốc tế có liên quan, nghiên cứu tình hình bảo hiểm cho VTĐPT
Một số vấn đề quan trọng là sự phối hợp ở phần vĩ mô giữa các ngành liên quan nh giao thông vận tải, ngoại thơng, hải quan… phải có các tổ chức tầm vĩ mô ngành để điều hoà phối hợp về chủ chơng chính sách, luật lệ phục vụ cho việc áp dụng mô hình vận tải này. Nghĩa là các ngành giao thông vận tải, ngoại thơng, hải quan phải có bộ phận chuyên theo dõi để giúp lãnh đạo ban hành, sửa đổi và điều chỉnh các luật lệ trên cơ sở cùng vối hợp với các ngành khác. Ví dụ nh ngành giao thông vận tải cho các doanh nghiệp kinh doanh hình thức chuyên chở này, những ngành hải quan lại áp dụng quy định “tạm nhập, tái xuất” thì kết quả là khách hàng nớc ngoài sẽ xa lánh. Tất cả ba ngành sẽ là trụ cột đẩy nhanh việc mở rộng áp dụng mô hình vận tải này trong đó ngành giao thông vận tải cần đóng vai trò chủ đạo.