xây dựng hệ thống quản lý cảng trung chuyển trực tuyến trên cơ sở xác định vị trí container theo không gian 3 chiều

Tài liệu tham khảo ngành tin học xây dựng hệ thống quản lý cảng trung chuyển trực tuyến trên cơ sở xác định vị trí container theo không gian 3 chiều

LỜI NÓI ĐẦU

cuộc sống ứng dụng hỗ trợ công việc cho từng cá nhận tới ứng dụng cho qui trìnhsản xuất và cả hệ thống quản lý như các các nhà máy sản xuất hay cơ quan nhànước Việc ứng dụng hiệu quả công nghệ thông tin có vai trò hết sức quan trọngtrong việc phát triển kinh tế- xã hội nói chung và trong ngành công nghiệp nóiriêng

Trong lịch sử loài người, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có một vai tròrất quan trọng Trong đó vận chuyển bằng container tuy ra đời sau nhưng đã pháttriển rất mạnh mẽ Đóng góp vào sự thành công đó phải nói đến hệ thống cảng trungchuyển Hiện nay đã có một đề tài của các bạn Bách Khoa về việc điều khiển tựđộng hệ thống cần cẩu cho cảng Vì vậy được sự định hướng và đồng ý của giáoviên hướng dẫn em chọn đề tài xây dựng hệ thống quản lý cảng trung chuyển trựctuyến trên cơ sở xác định vị trí container theo không gian 3 chiều

Để có thể thực hiện thành công đề tài này em xin gửi lời cảm ơn chân trọng tớicác thầy cô giáo trong trường Đại học Bách khoa Hà Nội, các thầy cô giáo KhoaCông nghệ thông tin và bộ môn Kỹ thuật máy tính, đã trang bị cho em kiến thức vôcùng quý báu trong suốt 5 năm học vừa qua tại trường Và em xin gửi lời cảm ơn tớithầy giáo hướng dẫn Thạc sĩ Phạm Đức Khánh, bộ môn Kỹ thuật máy tính, KhoaCông Nghệ Thông Tin đã tận tình giúp đỡ hướng dẫn, chỉ bảo và định hướng cho

em trong quá trình thực hiện đề tài

Tuy nhiên vì thời gian thực hiện đề tài có hạn, tài liệu và thiết bị còn hạn chếcùng với hiểu biết và kiến thức có hạn của bản thân nên đề tài còn có nhiều thiếusót, em rất mong được sự chỉ bảo hướng dẫn của các thầy cô và sự góp ý của cácbạn để có thể hoàn thiện hơn đề tài của mình

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà nội, tháng 05 năm 2008

Sinh viên

Nguyễn Thừa Thắng

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 NHIỆM VỤ VÀ PHÂN TÍCH NHIỆM VỤ

………7

1.1 NHIỆM VỤ ĐƯỢC GIAO 7

1.2 PHÂN TÍCH NHIỆM VỤ 7

1.3 KẾ HOẠCH TIẾN ĐỘ CỤ THỂ THỰC HIỆN ĐỀ TÀI 7

CHƯƠNG 2 KHẢO SÁT PHÂN TÍCH THIẾT KẾ HỆ THỐNG 8

2.1 TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 8

2.2 KHẢO SÁT THỰC TẾ 8

2.2.1 Khảo sát cảng 8

2.2.2 Phân tích đánh giá 9

2.3 TÌM HIỂU VỀ CONTAINER 10

2.3.1 Giới thiệu 10

2.3.2 Tiêu chuẩn hóa container 10

2.3.3 Phân loại container 11

2.3.4. Xác dịnh và kiểm tra thông số kỹ thuật container .13

2.3.5 Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container 13

2.3.5.1 Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL 13

2.3.5.2 Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL .13

2.3.6 Trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hóa 14

2.3.6.1 Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở .14

2.3.6.2 Giới hạn trách nhiệm bồi thường .14

2.3.7 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container 16

2.4 THIẾT KẾ VÀ MÔ TẢ HỆ THỐNG 17

2.4.1 Sơ đồ khối hệ thống 17

2.4.2 Giải thích 18

2.4.3 Hoạt động 18

2.4.4 Cơ sở dữ liệu 18

2.4.5 Phần mềm 19

2.4.6 Giao thức mạng 19

CHƯƠNG 3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 20

3.1 ENCODER 20

3.1.1 Giới thiệu chung 20

3.1.2 Output phase 21

3.2 TÌM HIỂU VỀ AVR 22

3.2.1 Pin configution 22

3.2.2 Timer 23

3.2.2.1 Đặc tính: 23

3.2.2.2 Các chế độ hoạt động của timer: 24

3.2.2.3 Các thanh ghi trong bộ Timer/ Counter 26

3.2.3 Analog to Digital Converter 28

3.2.3.1 Chức năng 28

3.2.3.2 Thao tác (Operation) 30

3.2.3.3 Bắt đầu chuyển đồi: (Starting a Conversion) 31

3.2.3.4 Bộ đếm và thời gian chuyển đổi: (Prescaling and Conversion Timing) 32

3.2.3.5 Điện áp tham chiếu: (ADC Voltage Reference) 35

3.2.3.6 Loại nhiễu ADC: (ADC Noise Canceler) 36

3.2.4 Chuẩn giao tiếp RS232 37

3.2.4.1 Giới thiệu 37

3.2.4.2 Thanh ghi 38

CHƯƠNG 4 THIẾT KẾ GIAO THỨC MẠNG VÀ CƠ SỞ DỮ LIỆU HỆ THỐNG 40

4.1 GIAO THỨC MẠNG 40

4.2 PHÂN TÍCH THIẾT KẾ CSDL HỆ THỐNG 40

4.3 SƠ ĐỒ THỰC THỂ QUAN HỆ 46

CHƯƠNG 5 THIẾT KẾ PHẦN CỨNG 47

5.1 SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ 47

5.1.1 Bộ thu thập tín hiệu 47

5.1.2 Bộ mô phỏng tín hiệu Encoder 49

5.2 MẠCH IN 50

CHƯƠNG 6 THIẾT KẾ PHẦN MỀM 51

6.1 MÔ HÌNH PHÂN CẤP CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG 51

6.1.1 Quản lý nhập tàu 52

6.1.2 Quản lý bãi 52

6.1.3 Quản lý nội bộ 52

6.2 PHÂN RÃ CHỨC NĂNG 53

6.3 BIỂU ĐỒ LUÔNG 53

6.3.1 Biểu đồ luồng Server 53

6.3.2 Quản lý nhập tàu 54

6.3.3 Quản lý thông tin nội bộ 54

6.3.4 Quản lý Bãi 55

6.4 GIAO DIỆN CHƯƠNG TRÌNH 56

TÀI LIỆU THAM KHẢO 60

Danh mục các hình

Hình 2.1 Sơ đồ khối hệ thống 22

Hình 3.1 Encoder 25

Hình 3.2 Output phase 26

Hình 3.3 Sơ đồ cấu hình chân tín hiệu ATmega8 của họ AVR 28

Hinh 3.4 Sơ đồ nguyên lý tương đương của chân vào ra 29

Hình 3.5 Biểu đồ thời gian của chế độ CTC 31

Hình 3.6 Biều đồ thời gian chế độ Fast PWM 32

Hình 3.7 Biểu đồ thời gian của chế độ phase correct PWM 33

Hình 3.8 Thanh ghi điều khiển TCCRx 33

Hình 3.9 Bảng chọn chế độ Timer 34

Hình 3.10 Bảng chọn chế độ xung Clock 34

Hình 3.11 Thanh ghi cờ ngắt TIFR 34

Hình 3.12 Thanh ghi mặt nạ ngắt TIMSK 35

Hình 3.13 Sơ đồ khối chuyển đổi analog sang digital 37

Hình 3.14 Sơ đồ khối logic tự động Trigger ADC 40

Hình 3.15 Bộ đếm ADC 40

Hình 3.16 Sơ đồ khối thời gian chuyển đổi đầu tiên của ADC 42

Hình 3.17 Sơ đồ khối thời gian của bộ ADC, chuyển đổi đơn 42

Hình 3.18 Biểu đồ thời gian ADC, chuyển đổi tự động Trigger 43

Hình 3.19 Biểu đồ thời gian ADC, chuyển đổi tự do 43

Hình 4.1 Sơ đồ thực thể quan hệ 56

Hình 5.1 Sơ đồ nguyên lý bộ thu thập tín hiệu 58

Hình 5.2 Sơ đồ nguyên lý bộ mô phỏng tín hiệu Encoder 60

Hình 5.3 Mạch in 60

Hình 6.1 Sơ đồ chức năng 62

Hình 6.2 Biểu đồ luông Server 65

Hình 6.3 Biểu đồ luồng mức khung cảnh quản lý bãi 65

Hình 6.4 Biểu đồ luồng mức khung cảnh của quản lý nội bộ 66

Hình 6.5 Biểu đồ luồng mức khung cảnh của quản lý bãi 66

Hình 6.6 Giao diện quản lý bãi 67

Hình 6.7 Giao diện quản lý nhập tàu 68

Hình 6.8 Giao diện quản lý thông tin nội bộ 69

CHƯƠNG 1 NHIỆ

M VỤ VÀ PHÂN TÍCH NHIỆM VỤ

Xây dựng hệ thống quản lý Cảng Trung Chuyển trực tuyến trên cơ sở xácđịnh vị trí container theo không gian 3 chiều

Sau khi nghiên cứu tìm hiểu và tiếp thu hướng dẫn định hướng của giáo viênhướng dẫn em nhận thấy các công việc cụ thể để hoàn thành đồ án tốt nghiệp nhưsau:

Nghiên cứu, khảo sát hoạt động xuất nhập container của cảng trung chuyểncontainer

Khảo sát cơ chế hoạt động của hệ thống cần cẩu của cảng nhằm xây dựng bộthu thập, xác định vị trí, trang thái của từng cần cẩu trong bãi

Nghiên cứu về giải pháp sắp xếp, luân chuyển container trong bãi trong quátrình xuất nhập container

Xây dựng bộ thu thập tín hiệu encoder và chuyển thông tin vào CSDL trênmáy chủ

Xây dựng phần mềm quản lý hoạt động, quản lý nhân sự của cảng bằng ngônngữ VB.NET CSDL SQL Server trên nền hệ điều hành WindowXP

Xây dựng thêm bộ mô phỏng tín hiệu từ encoder nhằm thực hiện việc kiểmthử hệ thống

Nghiên cứu giải pháp sắp xếp tối ưu trong việc luân chuyển, lưu bãicontainer trong cảng.

Tuần 7Tuần8:

Xây dựng phần mềm

Tuần 9Tuần10

Xây dựng bộ mô phỏng tín hiệu encoder thu thập ngoài hiện trường

Xây dựng bộ thu thập tín hiệu encoder và giao thức giao tiếp với máy tínhTuần 11Tuần12:

Hoàn thiện phần mềm và kiểm thử sơ bộ hệ thống

Hiệu chỉnh toàn bộ hệ thống và sữa lỗi

Tuần 13Tuần14:

Tiến hành ghép nối và hoàn chỉnh hệ thống

Tuần 15: Hoàn thiện đồ án và chuẩn bị báo cáo

Công tác xuất nhập container gồm nhiều bộ phận tham gia:

Quản lý thông tin container từ tàu nhập Bộ phận này sẽ đưa các thông tin vềcontainer trên các tàu sẽ cập cảng vào hệ thống

Bộ phận quản lý bãi Bộ phận này chịu trách nhiệm quản lý thông tin vềcontainer vào ra trong bãi

 Bộ phận bốc dỡ Container cùng hệ thống cần cẩu Bộ phận này đảmnhiệm nhiệm vụ bốc dỡ container lên xuống tàu và luân chuyểncontainer nội bộ

 Bộ phận kiểm định và hải quan Bộ phận này thực hiện việc kiểm traxem container xuất nhập bãi có đúng với thông tin mà các tàu cung cấptrươc khi cho phép container xuất nhập bãi.

Ở nước ta hiện nay đã có một số cảng đã thực hiện áp dụng công nghệ thông tinvào việc quản lý hoạt động của cảng Tuy nhiên con số này khá khiêm tốn hoặc việcquản lý chỉ dừng lại ở quản lý thông tin của container hoặc có kết hợp với phầncứng thì nó cũng chỉ dừng lại ở việc định vị các container thông qua bộ điều khiển

do nhân viên cảng quản lý

Hiện nay đã có một đề tài đang nghiên cứu về điều khiển tự động hệ thống cầncẩu trong Cảng Container của sinh viên Bách Khoa Do đó được sự định hướng vàđồng ý của giáo viên hướng dẫn nên em chọn đề tài xây dựng hệ thống quản lý cảngtrung chuyển container trực tuyến trên cơ sở xác định vị trí theo không gian 3 chiều

2.2.1 Khảo sát cảng

Trong hoạt động của cảng trung chuyển mỗi một tàu muốn cập cảng họ phảicung cấp đầy đủ thông tin trước một ngày Các thông tin này bao gồm: thông tin vềhãng tàu, chuyến, tàu, hành trình của tàu và thông tin đầy đủ về container có trêntau Khi đó bộ phận nhập tàu sẽ kiểm tra xem xét có cho phép tàu cập cảng haykhông Nếu tàu được phép cập cảng bộ phận này sẽ tiến hành lưu lại tất cả thông tincủa tàu và ngày giờ tàu sẽ được cập cảng Lúc này bộ phận quản lý sẽ chuẩn bị lên

kế hoạch cho việc bốc dỡ và sắp xếp container lên các bãi Nếu như tàu được cậpcảng bộ phận quản lý sẽ lên kế hoạch bốc dỡ và gửi xuống từng tổ đội bốc dỡ Việctính toán lên kế hoạch phải theo nguyên tắc sắp xếp Container trong cảng:

Nếu Container chuyển lên cùng tàu thì xếp chung vào một khu

Đối với những Container có cùng kích cỡ được xếp chung với nhau Nếu làContainer rỗng thì không được xếp quá 5 tầng, nếu là Container hàng thì khôngđược xếp quá 3 tầng

Khi có một tàu cập cảng toàn bộ thông tin về tàu được đưa xuống bộ phận kiểmtra tại bãi Các nhân viên bốc dỡ sẽ thực hiện bốc dỡ container theo kế hoạch cósẵn

Container trước khi nhập bãi phải kiểm tra lại các thông số có phù hợp vớinhững gì mà chủ tàu cung cấp hay không Sau đó sẽ cân hàng kiểm tra lại trọnglượng, kích cỡ thật và bấm giờ vào cổng Và sau đó in phiếu thành 4 liên sử dụngtrong suốt thời gian container nằm tại kho

Thông tin container

Thông tin container là từ lệnh của hãng tàu (mỗi hãng sẽ có mẩu lệnh riêng).Khi khách hàng vào đưa lệnh của hãng tàu sẽ in phiếu xuât Kể cả Container hạ vềcảng và xe muốn vào lấy đem ra ngoài đều phải có lệnh của hãng tàu Trên đó sẽghi lại đầy đủ thông tin về số Container, phương án, cảng đến, trạng thái, kích cỡ,trọng lượng, số lệnh, đại lý phát hành chứng từ, chủ khai thác

Mỗi Container được đánh số theo tiêu chuẩn quốc tế không có 2 số containernào trùng nhau Mỗi hãng tàu sẽ quản lý theo dõi tình trạng Container của họ theo

số seri của chúng: đang ở cảng nào kho nào còn hàng hay đã rút thành rỗng Trên cơ

sở đó hãng tàu sẽ làm lệnh phát cho các chủ hàng chủ xe để vào cảng lấy Container.Khi có lệnh xuất Container, bộ phận bốc dỡ sẽ tìm tới vị trí của Container vàbốc ra ngoài Bộ phận quản lý bãi sẽ ghi phiếu xuất và bấm giờ ra của Container đó.Ngoài các công việc nhập xuất bộ phận quản lý bãi phải thực hiện sắp xếp lạicác Container tồn bãi Vị trí mới sẽ được báo cáo lại bằng phiếu được gọi là phiếuchuyển bãi nội bộ bao gồm thôngtin về ngày chuyển, số xe cẩu chuyển, ngườichuyển, vị trí mới

2.2.2 Phân tích đánh giá

Sau khi khảo sát hiện trường ta có thể thấy ngay một số nhược điểm quan trọng trong hoạt động truyền thống của cảng Với việc vận chuyển hàng ngàn container trên một tàu dẫn đến việc quản lý thông tin rất khó khăn Thứ nhất là việc sai lạc thông tin về container Thứ hai khi nhập container lên bãi rất dễ thất lạc thông tin về

vị trí của container sau một số lần chuyển bãi nội bộ Cứ mỗi một lần như thế cán

bộ quản lý bãi buộc phải dựa vào các chứng từ gốc để đi tìm lại container cho kháchhàng Hiện trạng này đã gây rất nhiều phiền toái cho khách hàng Vì vậy em đưa ra giải pháp xây dựng phần mềm quản lý cảng trực tuyến dựa trên định vị container theo không gian 3 chiều Với việc đưa đề tài này vào thực tế chúng ta không còn

phải lo lắng về việc thất lạc thông tin Cán bộ quản lý có thể quản lý được vị trí container ngay cả lúc nó đang được vận chuyển trong bãi.

Do việc hoạt động của cảng diễn ra liên tục và tính chất an ninh nên việc kiểm thử thực tế gặp rất nhiều khó khăn Chính vì vậy theo định hướng và được sự đồng

ý của giáo viên hướng dẫn em đưa ra giải pháp xây dựng một bộ mô phỏng tín hiệu container 3 chiều để tiện cho việc kiểm thử chương trình

 Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

 Có dung tích không ít hơn 1m3

2.3.2 Tiêu chuẩn hóa container

Để phương thức chuyên chở container được phát triển và áp dụng rộng rãi đòihỏi tiến hành nhiều tiêu chuẩn hoá bản thân container Nội dung tiêu chuẩn hóacontainer gồm có: hình thức bên ngoài, trọng lượng container, kết cấu móc, cửa,khoá container……

Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song tổchức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất Năm 1967, tai Moscow, đại diện tổchức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp nhận tiêu chuẩn hoácontainer của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO

Sau đây là tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri1 theo tiêu chuẩn củaISO:Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối đa là 20tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cảcác loại container khác Loại container này ký hiệu là TEU (Tweenty feetEquivalent Unit).

Kýhiệu

Chiềurộng(feet)

Chiềudài(feet)

Trọnglượngtối đa(Tấn)

Trọnglượngtịnh(Tấn)

Dungtích(m3)

2.3.3 Phân loại container

Thực tế container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau,

cụ thể:

 Phân loại theo vật liệu đóng container

Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container:container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp …

 Phân loại theo cấu trúc container

o Container kín (Closed Container)

o Container mở (Open Container)

o Container khung (France Container)

o Container gấp (Tilt Container)

o Container phẳng (Flat Container)

o Container có bánh lăn (Rolling Container)

 Phân loại theo công dụng của container

Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng, containerđược chia thành 5 nhóm chủ yếu sau:

- Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa

Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ởmột đầu và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mởtrên nóc - mở bên cạnh - mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heighcontainer), những container có lỗ thông hơi…

- Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container)

Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, cácloại hạt nhỏ….) Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để chuyên chởhàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để dỡ hàng ra Tiện lợicủa kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra,nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khókhăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏquá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự

- Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal insulated/Heated/ -ed / Reefer container)

Refrigerat-Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự dichuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều container loại này cóthiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của containerhay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặcbởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container Nhiều container lại dựavào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ) Đây là loại container dùng để chứahàng mau hỏng (hàng rau quả ….) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do

sự thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêmđồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng củacontainer, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máyđược đặt ở trong container

- Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)

Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu

ăn, hóa chất, chở hoá chất… )

Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISOdung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bịlàm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt,

nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và cóthể được sử dụng như là kho chứa tạm thời Tuy nhiên, nó cũng có những khuyếttật, chẳng hạn:giá thành ban đầu cao,giá thành bảo dưỡng cao

Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa(mỗi lần cho hàngvào là một lần làm sạch thùng chứa)

Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ….)Trọng lượng vỏ cao

- Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vậtsống (Cattle Container)

Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vậtsống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đíchchuyên chở hàng hóa bách hóa Loại container này dùng để chuyên chở súc vậtsống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa.Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng đểchở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng.

2.3.4 Xác dịnh và kiểm tra thông số kỹ thuật container.

Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng nhận

an toàn Thông số kỹ thuật của container bao gồm:

Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container (Maximum GrossWeight) khi container chứa đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép Nó bao gồmtrọng lượng tối đa cho phép cộng với trọng lượng vỏ container

Trọng tải tịnh của container (Maximum Payload) là trọng lượng hàng hóa tớimức tối đa cho phép trong container Nó bao gồm: trọng lượng hàng hóa, bao bì,palet, các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ hàng trong container

Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế tạocontainer

Dung tích container (Container internal capacity) tức là sức chứa hàng tối đa củacontainer

2.3.5 Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container

2.3.5.1.Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL

Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container gọi là vận đơn container(Container Bill of Lading), do người chuyên chở hoặc đại diệm của họ ký phát chongười gửi hàng sau khi nhận container chứa hàng đã được niêm phong kẹp chì đểchuyên chở

Thông thường vận đơn container được ký phát trước khi container được xếp lêntàu, cho dú thuộc dạng vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Bill of Lading)

Nhìn chung đối với loại vận đơn này (nếu thanh toán bằng tín dụng chứng từ - L/C)thường ngân hàng không chấp nhận thanh toán trừ khi trong tín dụng thư có ghi

“chấp nhận vận đơn nhận hàng để xếp” (Received for Bill Lading Acceptable)

Vì vậy, khi container đã được bốc lên tàu, người gửi hàng nên yêu cầu ngườichuyên chở ghi chú thêm trên vận đơn : “container đã được bốc lên tàu ngày ….”(Shipped on board, on…) và có ký xác nhận Lúc này vận đơn trở thành “vận đơn

đã xếp hàng” (Shipped on board Bill of Lading) và được ngân hàng chấp nhận làmchứng từ thanh toán

2.3.5.2.Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL.

Trong chuyên chở hàng lẻ, nếu do người chuyên chở thực đảm nhiệm, họ sẽ kýphát cho người gửi hàng vận đơn container hàng lẻ (LCL/LCL) Vận đơn này cóchức năng tương tự như vận đơn container theo cách gửi nguyên (FCL/FCL)

Nếu ngưởi gửi hàng lẻ do người gom hàng đứng ra tổ chức nhận hàng vàchuyên chở thì sẽ có hai loại vận đơn được ký phát:

+ Vận đơn của người gom hàng (House Bill of Lading)

Người gom hàng trên danh nghĩa là người chuyên chở sẽ ký phát cho người chủhàng lẻ của mình Trong vận đơn này cũng có đầy đủ các thông tin chi tiết cần thiết

về người gửi hàng (người xuất khẩu), người nhận hàng (Người nhập khẩu) Ngườinhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn của người gom hàng lẻ cho đại diện hoặc đại lýcủa người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng

Vận đơn người gom hàng vẫn có thể dùng trong thanh toán, mua bán và giaodịch Song để tránh trường hợp ngân hàng không chấp nhận vận đơn của người gomhàng là chứng từ thanh toán, người xuất khẩu nên yêu cầu người nhập khẩu ghitrong tín dụng chứng từ “vận đơn người gom hàng được chấp nhận” (House Bill ofLading Acceptable)

+ Vận đơn thực của người chuyên chở

Người chuyên chở thực sau khi nhận container hàng hóa ủa người gom hàng sẽ

ký phát vận đơn cho người gom hàng theo cách gửi hàng nguyên container(FCL/FCL) Trên vận đơn, người gửi hàng là người gom hàng, người nhận hàng làđại diện hoặc đại lý của ngưòi gom hàng ở cảng đích

2.3.6 Trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hóa.

2.3.6.1 Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.

Người chuyên chở container có trách nhiệm “từ bãi container đến bãicontainer”, điều này có thể phù hợp với trách nhiệm của người chuyên chở trongquy tắc Hamburg năm 1978 Ðối với Hague, trách nhiệm của người chuyên chở bắtđầu từ khi cẩu móc hàng ở cảng đi và kết thúc khi cẩu rời hàng ở cảng đến” ở đây,trách nhiệm của người chuyên chở container có rộng hơn

3.1.4.3 Xếp hàng trên boong.

Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa trong container trênboong mà không bị coi là vi phạm hợp đồng vận tải Ðiều kiện này được quốc tếchấp nhận vì tàu container được thiết kế thích hợp để chở container cả trên boongnhờ có các kết cấu giá đỡ, chất xếp chằng buộc thích hợp đặc biệt nên tàu vẫn hoạtđộng an toàn Theo quy tắc Hague- Visby “Hàng thông thường phải xếp trong hầmtàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuận giữa người chuyên chở và ngườigửi hàng”

2.3.6.2.Giới hạn trách nhiệm bồi thường.

Giới hạn bồi thường tối đa của ngưòi chuyên chở được quy định trong các côngước có sự khác nhau:

- Quy tắc Hague - 1924 ( Hague Rulls - 1924)

o Hàng có kê khai giá trị trên vận đơn, bồi thường theo giá trị kê khai

o Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường không quá 100 F chomột đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.

o Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập

- Quy tắc Visby ( Visby Rulls - 1968)

o Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường theo giá trị kê khai

o Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương là:

o +10.000 fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng

o + 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì

Hàng vận chuyển bằng container

Kiện hàng đóng trong container hay palet … có kê khai trên vận đơn sẽ được coi

là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường

Không kê khai trên vận đơn thì một container được coi là một đơn vị hàng hóađòi bồi thường

- Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979)

o Hàng có kê khai giá trị bồi thường theo giá trị kê khai

o Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là:

o + 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng

o + 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì

- Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rulls 1978)

o Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi thương theo giá trị kê khai

o Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng là:

o + 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng

o + 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì.

o Chậm giao hàng bồi thường một khoản tiền tương đương với 2,5 lầntiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cướcchủ hợp đồng chuyên chở

o Hàng vận chuyển bằng container quy định giống như Visby Rulls

Bộ luật hàng hải Việt Nam – 1990

Giới hạn bồi thường quy định giống như Visby Rulls

Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập

2.3.7 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, cước phí container được ấn địnhthành biểu cước như biểu cước của tàu chợ Cước phí vận chuyển container thườngbao gồm; chi phí vận tải nội địa; chi phí chuyên chở container ở chặng đườngchính.; chi phí bến, bãi container ở cảng xếp, dỡ; chi phí khác…

Mức cước phí container phụ thuộc vào những yếu tố sau:

o Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyêndụng)

o Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng hànghóa

o Mức độ sử dụng trọng tải container

o Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở

Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vậntải nội địa cũng như vận tải quốc tế Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ,đến phương thức vận chuyển đều thay đổi Ðể phù hợp với phương pháp vậnchuyển tiên tiến này, các công ty vận tải container đã đưa ra biểu cước của mình đểphục vụ khách hàng, cước container gồm 3 loại:

- Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity BoxRate).

Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặthàng riêng biệt Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình củacontainer mà tính toán dể ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet).Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng sẽ có lợi thường chủ hànglớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích Ðối với người chuyênchở, cách tính cước tròn container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hànhchính

- Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kindsRate)

Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng mộtchuyến container mà không cần tính đến giá trị của hàng hóa trong container Ngườichuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho sốcontainer dự tính vận chuyển o vơi cước phí loại CBR, cước phí FAK hợp lý hơn vìđơn vị xếp, dỡ hàng và chiếm chỗ trên tàu là container Ðối với người chuyên chở

áp dụng loại cước này sẽ đơn giảm trong việc tính toán Nhưng ở loại cước này lạicũng có những bất cập ở chỗ chủ hàng có hàng hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủhàng có giá trị thấp lại bất lợi

- Cước phí hàng chở lẻ

Cước phí hàng chở lẻ, cũng giống như tàu chợ, loại cước này được tính theotrọng lượng, thể tích hoặc giá trị của hàng hóa đó (tuỳ theo sự lựa chọn của ngườichuyên chở), cộng với các loại dịch vụ làm hàng lẻ như phí bên bãi container(container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi container (Less thancontainer load charges) Chính vì thế nên mức cước container hàng lẻ bao giờ cũngcao hơn các loại cước khác

Tóm lại, vận chuyển hàng hóa bằng container giữ vị trí quan trọng trong hệthống vận tải phục vụ nền kinh tế quốc dân Ðây là phương thức vận tải tiên tiến đãđang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở đặc biệt là vận chuyển bằng đường

biển Chính vì vậy, so với lịch sử phát triển của vận tải đường biển, vận tảicontainer mới ra đời song tốc độ phát triển khá nhanh Ðể tạo khả năng áp dụngphương thức chuyên chở hiện đại này, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng đội tàuchuyên dụng có trọng tải lớn để chuyên chở container Xây dựng các cảng containervới các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, tự động hóa cùng với hệ thống kho tàng, bếnbãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác triệt để ưu thế của vận chuyển hàng hóa trongcontainer bằng đường biển.

2.4 THIẾT KẾ VÀ MÔ TẢ HỆ THỐNG

2.4.1 Sơ đồ khối hệ thống

Hình 2.1 Sơ đồ khối hệ thống

2.4.2 Giải thích

Chương trình xây dựng trên mô hình Client/Server:

 Thực hiện giải quyết vấn đề cơ sở dữ liệu lớn

 Máy tính chủ (Server):WindowNT40/2000,SQL Server 2005

 Các máy tính trạm (Windows 9x/ME/XP/2000) nằm rãi rác bao gồm baloại :

o Bộ phận quản lý nhập tàu

o Bộ phận quản lý bãi

o Bộ phận quản lý thông tin nội bộ

 Các máy trạm quản lý nhập tàu thực hiện cập nhật thông tin về tàu chuẩn

bị cập bến Các máy trạm này thực hiện công tác nhập liệu thông tin vềchuyến và container sẽ nhập bãi trên tàu

 Các máy trạm quản lý bãi nằm rãi rác ở các bãi khác nhau Chức năngchính của bộ phận này thêm các thông tin về ngày giờ nhập bãi và sắpxếp cập nhật thông tin vị trí của từng container Ngoài ra các máy trạmnày thực hiện kết nối phần cứng thực hiện xác định tự động vị trí củatừng container trong quá trính xuất nhập cũng như luân chuyển nội bộ.Đồng thời đưa ra giải pháp sắp xếp cho từng container trong từng bãi

 Hai loại máy trạm này tùy vào từng điều kiện cụ thể của từng cảng cónhiều bãi hay số lượng nhân viên mà bố trí cho phù hợp Mỗi bãi trongcảng sẽ có một máy trạm cho việc quản lý thông tin chi tiết của từngcontainer nhập bãi

 Máy trạm quản lý thông tin nội bộ thuộc bộ phận hành chính nhằm cungcấp các thông tin báo cáo cũng như thông tin về nhân viên và hệ thốngcần cẩu trong bãi

2.4.4 Cơ sở dữ liệu

Cơ sở dữ liệu được tập trung trên Server và được cập nhật thường xuyên từ cácmáy trạm Mỗi loại máy trạm chuyên cập nhật về các thông tin khác nhau trong hệthống

Các máy quản lý nhập tàu sẽ cung cấp các thông tin cho công tác nhập cảng củatàu bao gồm các thông tin

 Thông tin về hãng tàu giúp cho việc xác định nguồn gốc xuất xứ của tàu

 Thông tin về cảng dùng cho việc xác định hành trình của tàu

 Thông tin hành trình của tàu và container.

 Thông tin về số hiệu chuyến và tàu

 Thông tin về chủ khai thác cho từng container trên tàu

 Thông tin từng container trên tàu

Các máy trạm quản lý thông tin bãi

 Thực hiện cập nhật thêm thông tin của container bao gồm thông tin ngàygiờ vị trí xuất nhập của từng container

 Lưu lại thông tin luân chuyển của từng container trong bãi và cập nhật lạithông tin về vị trí của từng container đó lên Server

Các máy trạm quản lý thông tin nội bộ

 Bảng đội, tổ, nhân viên cung câp thông tin về nhân viên tham gia hoạtđộng điều khiển hệ thống cần cẩu

 Bảng cần cầu lưu lại thông tin về số cần cẩu hiện có trong bãi

 Cập nhật thông tin về từng nhân viên và cần cẩu mà họ điều khiển

bị cho công tác bốc dỡ trong ngày

Module quản lý bãi bao gồm bộ phân phần cứng nhằm lưu lại thông tin vị trí,trạng thái của từng cần cẩu trong bãi từ đó xác định được vị trí của từng containertrong bãi Bộ phận phần mềm chịu trách nhiệm lưu lại thông tin ngày giờ nhập xuấtbãi, cập nhật thông tin chuyển bãi nội bộ Ngoài ra module này cho phép đưa ra giảipháp sắp xếp vị trí của container, trích xuất các báo cáo thống kê về sản lượngcontainer xuất nhập bãi, báo cáo thống kê sản lượng, số lần nâng, hạ của từng nhânviên, tổ, đội

2.4.6 Giao thức mạng

Hệ thốn sử dụng mạng LAN IEEE 802.3 ghép nối giữa máy chủ và các máytính trạm Các hệ thống phần cứng chuyên thu thập thông tin vị trí trạng thái củatừng cần cẩu kết nối với các máy trạm quản lý bãi thông qua cổng COM Giao thứctruyền nhận được tự xây dựng riêng cho việc kết truyền nhận thông tin này

Công nghệ vật liệu từ - nam châm vĩnh cửu hoặc quang - hồng ngoại/ laser,hisolution A DC

Độ phân ly cao: dãi rông: 256  500 kc/t (counts/turn), chịu sock (lên đến 10sg)

Tốc độ lên đến 10k rpm, mô men cản thấp hơn 10-3 Nm

Đầu ra là các xung lệch 900

Tín hiệu ra TTL hoặc vi sai (truyền xa hoặc (byte, BCD, GrayCode formatted)

Có rất nhiều hãng sản xuất encoder như: Tamagawa Seiki, Epson, Packard…

Hewlett-3.1.2 Output phase

Tùy vào từng loại encoder mà có nhiều đầu ra khác nhau Nhưng tất cả đều phải

có 3 đầu ra cơ bản

Hình 3.2 Output phaseA,b,c,d = T/4 +- T/8; e= T +-T/2Trong đó phase A đặc trưng cho encoder , phase B đặc trưng cho chiều củađộng cơ Mỗi một encoder có một tốc độ phát xung nhất đinh theo vòng quay Vìvậy thực hiện đọc số xung của phase A và phase B chúng ta có thể tính toán dượctốc độ quay của đông cơ

Để tính toán tốc độ của động cơ ta dùng biến đếm count Khi phase A và phase

B chuyển qua các trạng thái 10, 11, 01,00 count tăng thêm 1, nếu chuyển qua cáctrạng thái 01, 11, 10, 00 biến đếm lùi đi 1 Thực hiện tính toán count trong 1s chúng

ta có số xung phát ra của encoder trong 1s từ đó quy đổi ra vân tốc quay của độngcơ: count/ số xung (vòng/s) Trong đó số xung là một chỉ số của encoder xác định sốxung phát ra trên một vòng quay

3.2 TÌM HIỂU VỀ AVR

3.2.1 Pin configution

Hình 3.3 Sơ đồ cấu hình chân tín hiệu ATmega8 của họ AVR

Hinh 3.4 Sơ đồ nguyên lý tương đương của chân vào raCấu trúc chân của AVR có thể phân biệt rõ chức năng (vào ra) trạng thái (0 1)

từ đó ta có 4 kiểu vào ra cho một chân của avr.Khác với 89 là chỉ có 2 trạng tháiduy nhất (0 1) Đặc biệt nguồn từ chân của AVR đủ khoẻ để điều khiển Led trựctiếp (mA) còn 89 chỉ là vài uA

Để điều khiển các chân này chúng ta có 2 thanh ghi ->PORTx :giá trị tại từng chân (0 – 1) có thể truy cập tới từng bit PORTx.n->DDRx : thanh ghi chỉ trạng thái của từng chân , vào hoặc là ra Giá trị 1 là ra và 0

là vào

Để đọc giá trị từ chân AVR chúng ta có một thanh ghi PINx

3.2.2 Timer

3.2.2.1.Đặc tính:

Bao gồm các bộ timer 8bit 16 bit, thường có từ 3 – 4 bộ Timer

Có các kênh PWM (từ 4 đến 8 kênh tuỳ loại )

Bao gồm nhiều chế độ ngắt và PWM …

Có thể là một kênh đếm riêng biệt

Tự động xoá Timer trong chế độ so sánh(tự động nạp lại)

Chế Độ So Sánh (CTC):

Đấy là chế độ mà giá trị trong Timer luôn được so sánh với giá trị trong thanhghi ORC Khi giá trị trong Timer bằng giá trị trong thanh ghi ORC thì giá trị trongTimer sẽ bị xoá đi.Giá trị trong ORC đóng vai trò là giá trị TOP cho bộ đếm.Chế độnày cũng cho phép tạo ra tần số so sánh ở đầu ra.Tuy nhiên trong chế độ này nếu giátrị mới ghi vào thanh ghi ORC mà nhỏ hơn giá trị tức thời của bộ đếm thì thì 1 sosánh sẽ bị lỡ, khi đó bộ đếm sẽ đếm đến giá trị lớn nhất sau đó rơi xuống giá trị 0trước khi so sánh tiếp theo xuất hiện

Hình 3.5 Biểu đồ thời gian của chế độ CTC

Chế Độ Fast PWM:

Cho phép tạo ra sóng với tần số cao.Sự khác biệt cơ bản giữa Fast PWM vớicác loại PWM khác là nó chỉ sử dụng 1 sườn dốc.Bộ đếm sẽ đếm từ Bottom đếnMax sau đó khởi động lại từ bottom Trong chế độ không đảo đầu ra của chân sosánh OCx sẽ bi xoá khi có phép toán so sánh giữa TCNTx và thanh ghi ORC làbằng nhau Và sẽ được sét lên 1 khi giá trị đạt Bottom Trong chế độ đảo ,đầu ra đảo

sẽ được set lên 1 khi sự so sánh giữa thanh ghi ORC và giá trị trong Timer bằngnhau và sẽ bị xoá khi giá trị đạt Bottom.Trong cả hai trường hơp này tần số của chế

đô Fast PWM đều gấp đôi so với chế độ phase correct PWM sử dụng hai sườn dốcVới tần số cao này chế độ độ Fast PWM rất tốt cho các ứng dụng như ADC haychỉnh lưu.Ngoài ra với tần số cao giúp làm giảm kích thước của thiết bị ngoài nhưcuộn dây tụ từ đó giúp làm giảm toàn bộ chi phí cho hệ thống

Sơ đồ dưới đây mô tả chu kỳ thời gian của chế độ:

Hình 3.6 Biều đồ thời gian chế độ Fast PWM Chế độ Phase correct PWM

Chế độ này hoạt động dựa trên hai sườn lên xuống.Bộ đếm sẽ đếm liên tục từgiá trị BOTTOM đến giá trị MAX và sau đó từ giá trị MAX đến giá trịBOTTOM.Trong chế độ so sánh không đảo chân so sánh (OCx) sẽ bị xóa khi giá trịTCNTx bằng giá trị OCRx trong quá trình đếm lên và sẽ được set bằng 1 khi giá trị

so sánh xuất hiện trong quá trình đếm xuống.Chế độ so sánh đảo thì các giá trị làngược lại.Với hoạt động hai sườn xung này thì chế độ này không tạo ra được tần sốnhỏ như chế độ một sườn xung Nhưng do tính cân đối của hai sườn xung thì nó tốthơn cho điều khiển động cơ

Chế độ phase correct PWM hoạt động cố định là 8 bít.Trong chế độ này bộ đếm

sẽ tăng cho đến khi đạt giá trị MAX ,khi đó nó sẽ đổi chiều đếm.Biểu đồ thời gianđây mô tả hoạt động của toàn bộ quá trình:

Hình 3.7 Biểu đồ thời gian của chế độ phase correct PWM

Từ biểu đồ thời gian ta nhận thấy việc thay đổi tần số trong hoạt động của phasecorrect PWM có thể thay thế bằng hai giá trị là MAX và BOTTOM Nó linh hoạthơn so với chế độ Fast PWM Tần số có thể tính theo công thức như sau:f=fc/N*510 Trong đó N tạo ra bởi bộ chia nó có các giá trị là:1,8,64,256 hoặc 1024

3.2.2.3.Các thanh ghi trong bộ Timer/ Counter

Hình 3.8 Thanh ghi điều khiển TCCRx Bít 3,6 –WG00-WG01: Đây là các bít chọn chế độ trong Timer.Các giá trịđược mô tả trong bảng sau

Bảng chọn chế độ Timer:

Hình 3.9 Bảng chọn chế độ Timer

Bít 5-4 : COM00-COM01: Quy định giá trị đầu ra trong các phép so sánhBít 2: 0 – CS2:0 :Đây là các bít quy định xung cấp cho hoạt động của Timer.Bảngdưới đây mô tả toàn bộ các giá trị

 Chọn chế độ cho xung Clock

Hình 3.10 Bảng chọn chế độ xung Clock

 Thanh ghi cờ ngắt-TIFR:

Hình 3.11 Thanh ghi cờ ngắt TIFRBít 1-OCFx : Khi hai giá trị bằng nhau bít này được set lên bằng 1Bít 1-TVOx : Khi bộ đếm vượt quá giá trị Top thì bít này được set bằng 1

 Thanh ghi mặt nạ ngắt-TIMSK:

Hình 3.12 Thanh ghi mặt nạ ngắt TIMSKBít 1 – OCIEx: khi bít này được set lên bằng 1 thì cho phép ngắt so sánhBít 0 –TOIEX : Khi bít này được set lên bằng 1 thì cho phép ngắt tràn

3.2.3 Analog to Digital Converter

3.2.3.1.Chức năng

• Độ phân dải: 10-bit

• Số nguyên phi tuyến tối thiểu 0,5 (0.5 LSB Integral Non-linearity)

• Độ chính xác tuyệt đối (±2 LSB Absolute Accuracy)

• Thời gian chuyển đổi: 65 - 260 µs

• Năng suất phân dải lớn nhất lên tới (Up to 15 kSPS at MaximumResolution)

• 8 kênh được ghép từ các kênh đơn vào

• 7 kênh vào vi sai

• 2 kênh vào vi sai với lựa chọn 10x hay 200x (1)

• tùy chọn bỏ đi sự điều chỉnh cho kết quả đọc ra của ADC

• phạm vi điện áp vào ADC: 0 – VCC