ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ TẢI 2,5 TẤN

- KÈM BẢN VẼ CAD (nếu giao dịch qua zalo 0985655837) ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ TẢI 2,5 TẤNCông dụng, phân loại và yêu cầu1.1. Công dụng Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô nhờ quayvòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng haychuyển động cong của ô tô khi cần thiết. Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện như sau: vành lái tiếpnhận lực tác động của người lái và truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mô mentừ vô lăng tới cơ cấu lái, cơ cấu lái tăng mô men truyền từ vành lái tới các thanhdẫn động lái, các thanh dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánhxe dẫn hướng. Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của xe và của từng chủngloại xe. Để quay vòng được thì người lái cần phải tác dụng vào vô lăng một lực. Đồngthời cần có một phản lực sinh ra từ mặt đường lên mặt vuông góc với bánh xe. Đểquay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng phải quay quanh một tâm quay tức thờikhi quay vòng.1.2. Các trạng thái quay vòng của xe Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là quá trìnhphức tạp. Khi xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ thấp thì ứng với mỗi vịtrí góc quay của vành tay lái nhất định v1 xe sẽ quay vòng với một bán kính quayvòng R0 tương ứng. Đây có thể coi là trạng thái quay vòng tĩnh (quay vòng đủ). Trong thực tế xe thường chuyển động ở tốc độ lớn, do vậy quá trình quay vònglà động, trạng thái quay vòng đủ ít xảy ra mà thường gặp là trạng thái quay vòngthiếu và quay vòng thừa xảy ra trên cơ sở của việc thay đổi tốc độ chuyển động,sự đàn hồi của lốp và hệ thống treo. Khi quay vòng thiếu, để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R0 người lái phảităng góc quay vành lái một lượng

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG I TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI Công dụng, phân loại và yêu cầu 1.1 Công dụng 1.2 Các trạng thái quay vòng xe 1.3 Phân loại hệ thống lái Các phận hợp thành hệ thống lái ô tô 2.1 Vành lái 2.2 Trục lái 2.3 Cơ cấu lái 2.4 Góc đặt bánh xe 16 2.5 Dẫn động lái 21 2.6 Hệ thống lái có trợ lực 23 CHƯƠNG II 25 PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 25 Phân tích lựa chọn phương án thiết kế cấu lái 25 1.1 Bánh – 25 1.2 Trục vít – ê cubi – – cung 25 Phân tích lựa chọn phương án thiết kế dẫn động lái 25 2.1 Dẫn động lái với hình thang lái khâu 25 2.2 Dẫn động lái với hình thang lái khâu 26 Phân tích lựa chọn phương án cường hóa lái 26 3.1 Cường hóa điện 26 3.2 Cường hóa khí nén 26 3.3 Cường hóa thủy lực 27 CHƯƠNG III 28 TÍNH TỐN HỆ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN – XE THAM KHẢO: HUYNDAI 2,5 TẤN HD65 28 Các số liệu thiết kế 28 TÍNH TỐN ĐỘNG HỌC CỦA HỆ THỐNG LÁI 29 I Tính tốn động học hình thang lái 29 Xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái lý thuyết 31 Xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái thực tế 31 Xác định mơ men cản quay vịng tại chỗ 34 Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái 37 Xác định góc quay vành lái và bán kính quay vịng tơ 38 II TÍNH TỐN THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI TRỤC VÍT – Ê CUBI – THANH RĂNG – CUNG RĂNG 39 Thơng số hình học 39 Thiết kế truyền trục vít – ê cubi 39 Thiết kế truyền - cung 43 3.1 Chọn vật liệu 44 3.2 Xác định thông số truyền 44 III TÍNH BỀN HỆ THỐNG LÁI 47 Tính bền trục lái 47 Tính bền đòn quay đứng 48 Tính bền đòn kéo dọc 50 Tính bền địn kéo ngang 51 Tính bền địn bên 53 Tính bền khớp cầu (Rơ tuyn) 54 CHƯƠNG IV 56 THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƯỜNG HÓA LÁI 56 I CÁC YÊU CẦU CỦA CƯỜNG HÓA LÁI 56 II LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ CƯỜNG HÓA LÁI 56 Một số phương án bố trí cường hóa hệ thống lái 56 Chọn van phân phối 60 Nguyên lý làm việc van phân phối kiểu van xoay 60 III TÍNH TỐN CƯỜNG HÓA LÁI 61 Lực lái lớn đặt lên vành tay lái 61 Xây dựng đặc tính cường hóa lái 61 Xác định lực tính tốn 63 Tính tốn xilanh lực 64 Tính chọn bơm trợ lực 66 Tính tốn chi tiết van phân phối 67 CHƯƠNG V 70 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI 70 BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI 70 I Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống 70 Sửa chữa chi tiết hệ thống lái 70 SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI 71 II • Những tượng hư hỏng hệ thống lái 71 • Kiểm tra điều chỉnh cấu lái 73 • Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở 74 • Kiểm tra trợ lực lái 74 KẾT LUẬN 75 TÀI LIỆU THAM KHẢO 76 LỜI NÓI ĐẦU Trong kính tế tăng trưởng mạnh mẽ nước ta, nhu cầu giao thông vận tải ngày lớn Vai trị quan trọng tơ ngày khẳng định tơ có khả động cao, vận chuyển người hàng hóa nhiều loại địa hình khác Những năm gần đây, lượng tơ tải có xu hướng tăng lên, đặc biệt loại ô tô tải 2,5 với ưu điểm khả động, tính kinh tế thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác Với tơ nói chung tơ tải nói riêng, an tồn chủn động chỉ tiêu hàng đầu việc đánh giá chất lượng thiết kế sử dụng phương tiện Một hệ thống qút định đến tính an tồn ởn định chuyển động hệ thống lái Với đồ án tốt nghiệp em, em đã bản hoàn thành việc thiết kế hệ thống lái cho xe ô tô tải 2,5 Sau nhiều ngày chỉ bảo hướng dẫn tận tình thầy NGUYỄN TRỌNG HOAN tìm hiểu em, em đã bản hồn thành đờ án tốt nghiệp Trong q trình thực hiện, chắc chắn khơng thể tránh khỏi những thiếu sót Do em mong chỉ bảo thầy để đờ án em hồn thiện đầy đủ Em xin chân thành cảm ơn! Hà Nội ngày……tháng……năm 2015 Sinh viên NGUYỄN TƯỜNG HƯNG CHƯƠNG I TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI Công dụng, phân loại và yêu cầu 1.1 Công dụng Hệ thống lái ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động ô tô nhờ quay vòng bánh xe dẫn hướng để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động cong ô tô cần thiết Việc điều khiển hướng chuyển động xe thực sau: vành lái tiếp nhận lực tác động người lái truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mô men từ vô lăng tới cấu lái, cấu lái tăng mô men truyền từ vành lái tới dẫn động lái, dẫn động lái truyền chuyển động từ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng Kết cấu lái phụ thuộc vào cấu chung xe chủng loại xe Để quay vịng người lái cần phải tác dụng vào vơ lăng lực Đờng thời cần có phản lực sinh từ mặt đường lên mặt vng góc với bánh xe Để quay vịng bánh xe dẫn hướng phải quay quanh tâm quay tức thời quay vòng 1.2 Các trạng thái quay vòng xe Sự chuyển động thay đổi hướng chuyển động xe đường trình phức tạp Khi xe chuyển động đường vòng với tốc độ thấp ứng với vị trí góc quay vành tay lái định v1 xe sẽ quay vòng với bán kính quay vịng R0 tương ứng Đây có thể coi trạng thái quay vịng tĩnh (quay vòng đủ) Trong thực tế xe thường chuyển động ở tốc độ lớn, q trình quay vịng động, trạng thái quay vịng đủ xảy mà thường gặp trạng thái quay vòng thiếu quay vòng thừa xảy sở việc thay đổi tốc độ chuyển động, đàn hồi lốp hệ thống treo Khi quay vòng thiếu, để thực quay vịng xe theo bán kính R0 người lái phải tăng góc quay vành lái lượng 𝛿 v1 Khi quay vòng thừa, để thực quay vòng xe theo bán kính R0 người lái phải giảm góc quay vành lái lượng 𝜕v1 Quay vòng thừa quay vòng thiếu những trạng thái quay vòng nguy hiểm, làm tính ởn định điều khiển xe chúng gia tăng lực ly tâm (vận tốc quay vòng xe tăng kéo theo lực ly tâm quay vòng tăng) Ở những trạng thái yêu cầu người lái phải có kinh nghiệm xử lý tốt Vấn đề chất tải, độ đàn hời lốp có ảnh hưởng tới tính quay vịng tính an toàn chuyển động xe, đặc biệt những xe cú tc ln Ro Trạ ng thá i quay vßng thõa: RqvRo 1.3 Yờu cầu hệ thống lái ô tô Một hệ thống qút định đến tính an tồn ởn định chuyển động ô tô hệ thống lái Theo hệ thống lái cần đảm bảo yêu cầu sau: • Đảm bảo tính vận hành cao tơ có nghĩa khả quay vịng nhanh ngặt thời gian ngắn diện tích bé; • Lực tác dụng lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi người lái; • Đảm bảo động học quay vịng để bánh xe khơng bị trượt lết quay vịng; • Hệ thống trợ lực phải có tính tùy động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa tác động hệ thống lái quay vịng bánh xe dẫn hướng; • Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái; • Cơ cấu lái phải đặt ở phần treo để kết cấu hệ thống treo trước không ảnh hưởng đến động học cấu lái; • Giữ chuyển động thẳng ở định; • Hệ thống lái phải bố trí thuận tiện việc bảo dưỡng sửa chữa Các phận hợp thành hệ thống lái ô tô A B Hình 2: Sơ đồ tổng quát hệ thống lái Vành lái Đòn kéo dọc Bánh xe Trục lái Hình thang lái Cơ cấu lái Đòn quay ngang Đòn quay đứng Trụ xoay đứng 2.1 Vành lái Vành lái có dạng vành trịn Lực người lái tác dụng lên vành lái tạo mô men quay để hệ thống lái làm việc Mô men tạo vành lái tích số lực người lái vành tay lái với bán kính vành lái Mv1=P1.rv1 Trong đó: Mv1: mơ men vành lái P1: lực mà người lái tạo vành lái rv1: bán kính vành lái Vành lái loại ô tô có độ rơ định, với xe khơng vượt 80 2.2 Trục lái Trục lái có nhiệm vụ truyền mô men lái xuống cấu lái Trục lái gờm có trục lái có thể truyền chủn động quay vô lăng xuống cấu lái ống trục lái để cố định trục lái vào thân xe Trục lái kết hợp với cấu hấp thụ va đập Cơ cấu hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái có va đập mạnh tai nạn xảy Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái thay đổi góc nghiêng loại trục lái khơng thay đổi góc nghiêng Ngồi cấu hấp thụ va đập ở trục lái cịn có thể có thêm số cấu điều khiển như: cấu khóa lái để khóa cứng trục lái, cấu nghiêng trục lái để có thể điều chỉnh vị trí vơ lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người lái, hệ thống trượt trục lái để có thể điều chỉnh vị trí vô lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người lái, hệ thống trượt trục lái để có thể điều chỉnh chiều dài trục lái đạt vị trí ngời lái tốt cho người lái 2.3 Cơ cấu lái Cơ cấu lái giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động người lái đến bánh xe dẫn hướng Tỷ số truyền cấu lái thường 18 đến 20 xe từ 21 đến 25 xe tải 2.3.1 Các yêu cầu cấu lái Cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau: • Có thể quay cả hai chiều để đảm bảo chủn động cần thiết xe; • Có hiệu suất cao để lái nhẹ, cần có hiệu suất thuận lớn hiệu suất nghịch để va đập từ mặt đường giữ lại phần lớn ở cấu lái; • Đảm bảo thay đởi trị số tỷ số truyền cần thiết; • Đơn giản việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp cấu lái; • Độ rơ cấu lái nhỏ nhất; • Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thấp t̉i thọ cao; • Chiếm không gian dễ dàng tháo lắp Sự đàn hời hệ thống lái có ảnh hưởng tới truyền va đập từ mặt đường lên vô lăng Độ đàn hời lớn va đập truyền lên vơ lăng ít, nếu độ đàn hời lớn sẽ ảnh hưởng đến khả chuyển động xe Độ đàn hồi hệ thống lái xác định tỷ số góc quay đàn hời tính vành lái vô lăng mô men đặt vành lái Độ đàn hồi hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi phần tử cấu lái, đòn dẫn động 2.3.2 Tỷ số truyền cấu lái Tỷ số truyền cấu lái ic tỷ số giữa góc quay bánh lái góc quay địn quay đứng 𝑖𝑐 = 𝑑 𝑤 = 𝑑Ω 𝑤Ω 𝑑, 𝑤 : góc quay vơ lăng 𝑑Ω, 𝑤Ω :góc quay trục đòn quay đứng Tỷ số truyền cấu lái đảm bảo tăng mô men từ vành lái đến bánh xe dẫn hướng Tỷ số truyền lớn sẽ giảm lực đánh lái người lái phải quay vô lăng nhiều quay vịng Hình 3: Quy luật thay đổi tỷ số truyền ic cấu lái Vấn đề chọn tỷ số truyền cấu lái sở ứng với đến vòng quay vơ lăng bánh xe phải quay tối đa từ 350 đến 450 từ vị trí trung gian trở Quy luật thay đởi tỷ số truyền thích hợp thể giản đờ hình Trong phạm vi góc quay 𝜃 ≤ 𝜋⁄2 tỷ số truyền cấu lái có giá trị cực đại đảm bảo xác cao lái tơ đường thẳng với tốc độ cao giúp lái nhẹ nhàng đa số thời gian lái quay vành lái góc nhỏ quanh vị trí trung gian Ngồi việc lái nhẹ ra, cấu lái có tỷ số truyền thay đổi theo quy luật thế sẽ giảm ảnh hưởng những va đập từ bánh dẫn hướng lên vành lái Khi 𝜃 ≥ 𝜋⁄2 ic giảm nhanh, ở hai rìa đờ thị ic hầu không thay đổi Ở đoạn quay vành lái góc nhỏ bánh dẫn hướng quay góc lớn giúp khả quay vịng ô tô tốt 2.3.3 Tỷ số truyền dẫn động lái id Tỷ số truyền phụ thuộc vào kích thước quan hệ cánh tay địn Trong q trình bánh xe dẫn hướng quay vịng giá trị cánh tay địn sẽ thay đởi Trong kết cấu id thay đổi không nhiều lắm: id = 0,9 ÷ 1,2 2.3.4 Tỷ số truyền lực hệ thống lái il Là tỷ số giữa tởng lực cản quay vịng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng lực đặt lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng 𝑖𝑙 = pc = Mc c 𝑝𝑐 𝑝𝑙 ; pl = Ml r Trong đó: pc: lực cản quay vịng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng; pl: lực đặt lên vành lái; Mc: mơ men cản quay vịng bánh xe; c: cánh tay đòn quay vòng tức khoảng cách từ tâm mặt tựa lốp đến đường trục đứng kéo dài; Ml: mô men lái đặt lên vành lái; r: bán kính vành tay lái Như ta có: 𝑖𝑙 = 𝑀𝑐 𝑐 × 𝑟 𝑀𝑙 Bán kính vành tay lái ở đa số ô tô 200 ÷ 250 (mm) tỷ số truyền góc ig khơng vượt q 25 il khơng lớn quá, il chọn khoảng 10 ÷ 30 2.3.5 Hiệu suất thuận Hiệu suất thuận hiệu suất tính theo lực truyền từ trục lái xuống Hiệu suất thuận cao lái nhẹ Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận cao 2.3.6 Hiệu suất nghịch Hiệu suất nghịch hiệu suất tính theo lực truyền từ địn quay đứng lên trục lái Nếu hiệu suất nghịch bé lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động ô tô sẽ không truyền đến bánh lái chúng bị triệt tiêu bởi ma sát cấu lái Nhưng không thể đưa hiệu suất nghịch xuống thấp q bánh lái sẽ khơng tự trả lái vị trí đã quay vị trí ban đầu để hạn chế va đập từ đường tác dụng lên hệ thống lái phạm vi cấu lái thiết kế với hiệu suất nghịch định PL = 𝑀𝑐 𝑅.𝑖𝑤 𝑖𝑑 𝜂𝑡ℎ (N) Qua ta thấy khơng có cường hóa lái lực đặt lên vành tay lái chỉ phụ thuộc vào mô men cản quay vịng bánh xe dẫn hướng (vì R, 𝑖𝑤 , id, ηth những số) Do đường đặc tính những đường bậc qua gốc tọa độ.Theo tính ở phần trước quay vịng ô tô chỗ mô men cản quay vòng lớn nhất, tọa độ xác định điểm đường đặc tính B [355; 1020] Vậy đường đặc tính xác định PL = f(Mc) sẽ qua gốc tọa độ qua điểm B [355;1020] Khi hệ thống lái lắp cường hóa đường đặc tính biểu thị mối quan hệ giữa lực tác dụng lên vành tay lái mô men cản quay vòng bánh xe dẫn hướng Mc Đây mối quan hệ bậc Khi trượt van phân phối ở vị trí trung gian lực cường hóa quy dẫn lên vành tay lái Pc = nên mơ men cản quay vịng Mc = Do cường hóa thiết kế ở van phân phối có lị xo định tâm Khi những va đập ở mặt đường truyền ngược lên vành tay lái nếu nằm giới hạn lực nén sơ ban đầu lị xo lực truyền lên vành tay lái Nếu lực ngược mà vượt giới hạn lị xo sẽ nén tiếp dẫn đến trượt van phân phối bị lệch phía cường hóa bắt đầu làm việc Cụ thể, để cường hóa làm việc lực đặt lên vành tay lái phải lớn 25 (N) Ở giai đoạn đặc tính biểu thị sẽ trùng với đặc tính chưa có cường hóa Tại điểm A [25: 71,8] cường hóa bắt đầu làm việc Khi lực đặt lên vành tay lái lớn 25 (N) đường đặc tính đặc trưng cho hoạt động cường hóa ở giai đoạn đường bậc có tốc độ thấp so với đường đặc tính chưa có cường hóa (độ dốc cần thiết phải có để đảm bảo cho người lái có cảm giác sức cản mặt đường tác dụng lên vành tay lái) Khi mô men cản quay vịng lớn Mc = 1020 (Nm) hệ thống lái làm việc hệ thống lái khí ban đầu (cường hóa đã làm việc hết khả năng) Cụ thể người lái muốn quay vịng tơ phải tác dụng lên vành tay lái lực PL > Pc Đờ thị đường đặc tính chưa cường hóa lái PL = f(Mc) lắp cường hóa Pc = f(Mc) thể ở hình Ta thấy rằng: • Đặc tính chưa có cường hóa đường bậc nhất, đoạn OB; • Đặc tính có cường hóa đường bậc gãy khúc thấp đường đặc tính chưa có cường hóa; • Đoạn OA: PL = Pc = f(Mc) Lực người lái hoàn toàn đảm nhận; • Đoạn AC: Pc = f(Mc) Biểu thị lực mà người lái cảm nhận chất lượng mặt đường Điểm C [150;1020], chọn Pc = 150 (N); • Từ C trở đi: Pc = f(Mc) song song với đường PL = f(Mc) Hiệu số tọa độ hai đường Pc PL lực tạo nên bởi cường hóa Lực phải phụ thuộc vào áp suất mơi trường làm việc đường kính xilanh Lực cường hóa cực đại quy dẫn vành tay lái: PH = PLmax – Pc = 355 – 150 = 205 (N) Nếu chọn Pc lớn quay riêng bánh xe dẫn hướng chỗ sẽ nặng hơn, cịn nếu chọn Pc q nhỏ người lái sẽ không đủ cảm giác chất lượng mặt đường Xác định lực tính tốn Với tơ tải để giảm cường độ lao động người lái lực lái lớn mà người lái phải sinh 150 (N) Trong nếu khơng có cường hóa lực lớn mà người lái phải sinh 355 (N) đã tính ở Khi quay vịng chỗ mơ men cản quay vịng lớn Mcmax = 1020 (Nm) Lực thực tế mà xilanh lực phải sinh ra: Ta có lực cường hóa cực đại quy dẫn vành tay lái là: PH = 205 (N) Mơ men cản quay vịng lớn xe sinh trụ quay đứng là: Mc = 1020 (Nm) Trong xilanh lực phải sinh mơ men có độ lớn bằng: Mch = k.Mc Ở đây: k: phần trăm lực mà cường hóa sinh vành tay lái Khi quy dẫn lên vành tay lái thì: 𝑃𝐿𝑚𝑎𝑥 − 𝑃𝑐 355−150 k= 100% = 100% = 57,7 % 355 𝑃𝐿𝑚𝑎𝑥 Trong đó: PLmax: lực cực đại vành tay lái mà người lái phải sinh quay vịng tơ chỗ chưa có cường hóa PLmax Pc: lực cực đại vành tay lái mà người lái phải sinh có cường hóa làm việc Pc = 150 (N) Lực mà xilanh phải sinh là: Pxl = 𝑀𝑐ℎ = 57,7.1020 = 4527 (N) 100.0,13 𝑒 e: khoảng cách từ đòn kéo ngang tới cầu dẫ hướng e = 130 (mm) Tính tốn xilanh lực Kích thước xilanh lực cần phải đủ lớn để đảm bảo sinh lực cần thiết áp suất chất lỏng hệ thống trợ lực lái có giới hạn Nếu kích thước nhỏ áp suất dầu trợ lực phải lớn ngược lại Áp suất dầu bơm dầu sinh ra, khơng thể lớn a) Xác định đường kính xilanh lực đường kính cần piston Đường kính xilanh lực tính theo cơng thức: Dx = 4.Pxl + d2  P0 Trong đó: Dx: đường kính xilanh lực; P0: áp suất cực đại hệ thống cường hóa P0 = (MPa); d: đường kính cần đẩy piston, chọn d = 22 (mm); Pxl: lực mà xilanh phải sinh Pxl = 4527 (N) Nên ta có: Dx = √ 4.4527 𝜋.6 + 222 = 77 (mm) Chọn Dx = 78 (mm) b) Chọn đường kính ngồi kiểm bền xilanh lực Lấy chiều dày thành xilanh (mm) đường kính ngồi xilanh lực là: Dn = 78 + 2.8 = 94 (mm) Ứng suất tác dụng lên thành xilanh: 𝜎= 𝐷𝑛2 +𝐷𝑥2 𝐷𝑛2 −𝐷𝑥2 Po + Po = 942 +782 942 −782 + = 38,5 (N/mm2) 38,5 (MPa) Vật liệu làm xilanh thép 40XH: [𝜎𝑐ℎ ] = 80 (MPa) [𝜎] = 57,1 (MPa) Vậy:     xilanh lực thỏa mãn điều kiện bền c) Xác định hành trình thể tích làm việc xilanh lực Hình 46: Sơ đồ hành trình dịch ngang kéo xe quay vịng lớn Theo ta đã chọn góc quay bánh xe hết lái 370 so với vị trí trung gian Hình minh họa thể tay lái ở vị trí trung gian nét liền, tay lái ở vị trí tận cùng bên trái nét đứt Góc quay tồn địn quay đứng là: 𝜑 = 𝑙𝑛 𝑙𝑑𝑑 370 = 370 Góc quay lớn bánh rẻ quạt từ vị trí trung gian góc quay lớn địn quay đứng, góc đánh lái lớn vơ lăng từ phía trái sang phải là: αrq = 370 Hành trình SC piston chiều dài cung trịn cung ứng với góc quay lớn αrq SC =2 𝛼𝑟𝑞 𝜋 𝑑𝑤2 180 = 370 𝜋 72 180 = 46 (mm) Vậy nên thể tích làm việc xilanh lực là: Vlv = 𝜋.𝐷𝑥2 Trong đó: h (mm3) Dx: đường kính xilanh lực Dx = 78 (mm); h: hành trình làm việc piston Như ta có: Vlv = 𝜋.782 46 = 219693(mm3) d) Xác định số hiệu tác dụng cường hóa Theo giáo trình Tính tốn thiết kế tập – 1971 chỉ số hiệu dụng cường hóa xác định qua hệ số k: k= PLmax Pc = 355 150 = 2,36 Theo qui phạm hệ số k nằm phạm vi cho phép [k] = ÷ ở k = 2,36 nằm khoảng cho phép Vậy thông số cường hóa mà ta tính tốn thỏa mãn điều kiện Tính chọn bơm trợ lực Với bơm cung cấp dầu cho cường hóa địi hỏi phải cung cấp đủ dầu cho cường hóa làm việc Lưu lượng bơm xác định từ điều kiện làm thế để xilanh lực cường hóa phải kịp làm quay bánh xe dẫn hướng nhanh điều mà người lái có thể làm Nếu khơng đảm bảo điều kiện ứng với trường hợp quay vịng nhanh người lái sẽ phải tiêu hao lực lớn không những để thắng lực cản quay vòng ở bánh xe dẫn hướng mà để đẩy dầu di chuyển từ khoang bên sang khoang bên xilanh lực bơm khơng đủ lưu lượng a) Tính lưu lượng bơm Lưu lượng bơm tính theo thời gian quay vịng thể tích làm việc xilanh lực: Q= Vlv t Trong đó: Q: lưu lượng bơm; Vlv: thể tích làm việc xilanh Vlv = 219693 (mm3); t: thời gian quay vịng xe t= 2,81 (s) Ta có: Q= 219693 2,81 = 78182 (mm3/s) Thực tế lưu lượng bơm phải lớn để bù vào rò rỉ dầu ở van phân phối Lưu lượng rị rỉ ∆Q: ∆Q = (0,05 ÷ 0,1)Q ta chọn ∆Q = 0.08Q Tức là: Qtt = Q + ∆Q = 1,08Q = 1,08.78182 = 84436 (mm3/s) Năng suất tính tốn bơm ở phải đạt ở số vòng quay động cao số vịng quay khơng tải 25% áp suất đạt 0,5Pmax b) Chọn bơm cường hóa Bơm cường hóa cum phức tạp chịu tải lớn hệ thống cường hóa thủy lực Điều kiện làm việc bơm gây nên bởi chế độ tải trọng thay đổi lớn, ứng suất nhiệt cao ảnh hưởng môi trường xung quanh Bơm sử dụng cho cường hóa có nhiều loại bơm piston, bơm trục vít, bơm bánh răng, bơm cánh gạt Hiện xe đại người ta sử dụng chủ yếu loại bơm bánh bơm cánh gạt Qua phân tích yêu cầu điều kiện làm việc bơm cường hóa ta chọn loại bơm cánh gạt tác dụng kép loại bơm có kết cấu nhỏ gọn, hiệu suất có thể đạt tới 0,7 ÷ 0,8, áp suất có thể đạt 10 (MPa), lưu lượng từ ÷ 200 (l/phút) Căn vào lưu lượng thực tế bơm ta đã tính tốn ở phần trước ta chọn loại bơm cánh gạt tác dụng kép có lưu lượng riêng 90000 (mm3/s) Tính tốn chi tiết van phân phối a) Tính góc xoay van xoay  = ' + '' • ∆′ : khe hở giữa mép van ống van ống ngoài: Q ' = 2.h.d 2.g.p  d  Trong đó: Q: lưu lượng dầu cung cấp cho cường hóa làm việc Q = 84436 (mm3/s); d1: đường kính lõi van, chọn d1 = 26 (mm); h: độ dài chiều dọc rãnh van h = 21 (mm); g: Gia tốc trọng trường g = 10 (m/s2) 1000 (mm/s2); ∆𝑝: tổn thất áp suất ở hành trình khơng tải ∆𝑝 = 0,003 (N/mm3); 𝛾𝑑 : trọng lượng riêng dầu 𝛾𝑑 = 0,9 (g/cm3) 9.10-6 (N/mm3); ψ: tổn thất cục ψ = 3,1 ∆′ = 84436 2.1000.0,003 2.21.26.√ 9.10−6 3,1 = 1,7 (mm) Khi tính đến tiết lưu đường rãnh dầu lấy: ∆′ = (mm) • ∆′′ : độ trùng khớp cực đại mép van ống van ống (độ “chờm” van) xác định từ điều kiện lượng lọt dầu van xoay (Q1):  h.d Pmax "  = 24..Q1 Do ∆′′ nhỏ nên lấy ∆′′ = 0,1 (mm) Vậy hành trình tồn van xoay phía tính theo chu vi van: ∆ = ∆′ + ∆′′ = + 0,1 = 2,1 (mm) b) Các thông số khác ❖ Góc xoắn xoắn để mở van:  0CH =  d /2 ∆: Hành trình theo chu vi van xoay cường hóa làm việc; d: đường kính lõi van d = 26 (mm) Nên ta tính : 0CH = 2,1 = 0,16(rad ) = 9, 20 13 Vậy xoắn sẽ phải xoắn góc 9,20 đường dầu cường hóa làm việc ❖ Góc quay tự tồn  vành tay lái có cường hóa:  =  0c + 2. oCH 𝜑0𝑐 : độ rơ hệ thống lái khơng có cường hóa 𝜑0𝑐 = 80  =  0c + 2. oCH = 80 + 2.9,20 = 26,40 c) Tính tốn xoắn Thanh xoắn có vai trị giống lị xo định tâm kết cấu van trượt Chọn vật liệu chế tạo xoắn thép lị xo G60A có modul đàn hời: G = 8.104(N/mm2) Đường kính xoắn phải thỏa mãn cho bắt đầu trợ lực, ứng với lực đặt lên vành tay lái PVL0 = 25 (N) xoắn phải xoắn góc 9,20 Ứng suất xoắn xoắn xác định theo công thức:  = PVL RVL 0.2.D Góc xoắn xoắn xác định theo cơng thức: = 2. L nên ta có: D = 2. L D.G  G Chiều dài xoắn: L = 92 (mm) D= √ 2.𝑃𝑉𝐿 𝑅𝑉𝐿 𝐿 0,2.𝜃.𝐺 = 2.25.200.92 √0,2.9,20.𝜋.80000 = 4,4 (mm) 1800 Chọn đường kính xoắn là: D = (mm) Hình 47: Thanh xoắn ❖ Kiểm nghiệm điều kiện bền: = PVL RVL    = 500( MPa) 0,2.D 25.200.10 −3 = = 200( MPa)    = 500( MPa) 0,2.53.10 −9 Vậy xoắn thỏa mãn điều kiện bền CHƯƠNG V BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI I BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống • Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, kiểm tra khoảng chạy tự tay lái cả tác động hệ thống lái người đường tơ Cần xem tình trạng bên ngồi đệm khít cacte cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rị rỉ dầu nhờn; • Trong bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1: kiểm tra độ kín khít những mối ghép nối hệ thống trợ lái thủy lực việc bắt chặt bơm trợ lái thủy lực Vặn chặt đai ốc bắt chặt cấu lái vào dầm tơ, khớp cầu địn lái • Bảo dưỡng kỹ thuật cấp gờm có: cọ rửa bầu lọc bơm trợ lái thủy lực, kiểm tra độ bắt chặt đòn quay đứng vào trục khớp cầu vào đòn quay đứng Kiểm tra khe hở cấu lái nếu khe hở vượt giới hạn quy định hiệu chỉnh lại • Dầu cho hệ thống lái loại Shell Spirax S2 ATF D2, thay dầu ý dùng khí có áp lực cao để đẩy hết dầu cặn khỏi cacte Sau nạp dầu mới, tiến hành xả air cách nổ máy, đánh vơ lăng hết cỡ sang phía, giữ thời gian rời làm tương tự với phía cịn lại Làm vài lần để đẩy hết không khí ngồi Sửa chữa chi tiết hệ thống lái Để xác định mức độ mài mịn tính chất sửa chữa, phải tháo rời chi tiết hệ thống lái Khi tháo tay lái đòn quay đứng phải dùng vam tháo Những hư hỏng hệ chi tiết hệ thống lái là: mòn – bánh răng, ống lót, vịng bi ở lắp vịng bi Mặt bích bắt chặt cacte bị sứt mẻ nứt, mịn bạc ở cacte dành cho ở bi kim đỡ ở trục địn quay đứng chi tiết khớp cầu chuyển hướng, chuyển hướng bị cong Phải thay cấu lái nếu bề mặt làm việc mòn rõ rệt hay lớp tơi bị tróc Thải bỏ cung nếu bề mặt có khe nứt hay vết lõm Cở trục địn quay đứng nếu mịn phải phục hồi cách mạ crôm rồi mài theo kích thước danh nghĩa Cở trục có thể phục hời cách lắp vào cacte những ống lót đờng đã mài theo kích thước sửa chữa Đầu có ren đầu trục địn quay đứng nếu bị cháy phục hời cách hàn đắp hờ quang điện rung Trước hết phải tiện hết ren củ máy tiện rồi hàn đắp kim loại, tiện kích thước danh nghĩa cắt ren Trục địn quay đứng nếu bị xoắn phải loại bỏ Các ở lắp vịng bi cấu lái nếu bị mịn phục hời cách lắp thêm chi tiết phụ Muốn phải khoan rộng lỗ, lắp ép vào ống lót gia cơng đường kính theo kích thước vịng bi Những chỗ sứt mẻ khe nứt mặt bích cacte khắc phục phương pháp hàn Thường dùng hàn khí, có nung nóng tồn chi tiết trước hàn Lỗ cacte dành cho ổ bi kim đỡ trục địn quay đứng nếu bị mịn doa lại theo kích thước sửa chữa Trong cấu dẫn động lái, chốt cầu máng lót truyền hướng ngang bị mịn nhanh hơn, cịn đầu mịn Ngồi ta cịn có những hư hỏng khác mòn lỗ ở mút, cháy ren, lõ xo ép máng đệm vào chốt cầu bị gãy yếu Tùy theo tính chất mài mịn mà xác định khả tiếp tục sử dụng nắp chuyển hướng ngang hay thay chi tiết Nếu cần thiết tháo rời khớp nắp Muốn vậy, tháo chốt chẻ nút ren, vặn nút khỏi lỗ rồi tháo chi tiết Chốt cầu bị mòn, bị sứt mẻ hay có vết xước, cần thay Đờng thời lắp máng lót chốt cầu Thay lị xo mòn bị gãy Những hư hỏng đặc trưng trợ lực lái khơng có lực tác dụng ở tần số quay động cơ, lực không đủ lớn không đồng quay tay lái sang bên hay bên Để khắc phục hư hỏng hay tháo rời bơm ra, xả hết dầu nhờn, cọ rửa cẩn thận chi tiết Khi tháo lắp sửa chữa bơm, không tách riêng cụm chi tiết nắp bơm van chuyển, stato, rôto cánh bơm II SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôt ô chạy hướng mong muốn, ở điều kiện đường xá tốc độ ô tô Người lái không phải nhiều công sức để điều khiển vành tay lái, xe chạy thẳng thao tác lái Trong trình vận hành sử dụng xe, chi tiết hệ thống lái thường xuyên làm việc Các chi tiết chịu ma sát sẽ bị mịn, dẫn đến rơ lỏng làm sai lệch động học quay vòng, lốp sẽ bị mòn nhanh có thể dẫn đến khơng an tồn chủn động Vì vậy, phải thường xuyên theo dõi, kiểm tra nhằm kịp thời phát hiện, sửa chữa, điều chỉnh để phục hồi trạng thái kỹ thuật, điều kiện làm việc bình thường cho hệ thống lái, nhằm đảm bảo an tồn chủn động cho xe • Những tượng hư hỏng hệ thống lái Các tượng có thể xuất riêng rẽ cùng lúc với a) Độ rơ vành tay lái Độ rơ vành tay lái lớn cho phép 30 (mm), nếu lớn có thể ngun nhân sau: • Vịng bi trục bánh xe bị mịn; • • • • Các khớp cầu (rơ tuyn) bị mịn; Ổ bi cấu lái bị mòn; Bánh bị mịn; Bu lơng bắt vỏ cấu lái bị hỏng b) Áp suất cường hóa lái thủy lực hệ thống lái không ổn định ❖ Van lưu thơng bơm bị bẩn: • Van lưu thơng hạn chế việc nạp dầu vào cường hóa số vòng quay động tăng lên Van bị bẩn sẽ làm cho cường hóa làm việc khơng bình thường Áp suất trở lên khơng đều; • Chỉ phép đở vào hệ thống cường hóa lái loại dầu tiêu chuẩn, đổ phải dùng phễu lọc Trong thùng dầu đường dầu phải có lưới lọc Dùng dầu bẩn sẽ làm cho chi tiết bơm cường hóa thủy lực bị mịn nhanh chóng ❖ Ống dẫn dầu bơm bị vỡ: • Áp suất dầu khơng đờng cường hóa thủy lực hệ thống lái phát sinh dầu bị chảy rò mạnh qua những đoạn ống dẫn hỏng ❖ Bơm dầu không làm việc làm việc khơng ởn định: • Kiểm tra dây đai xem có bị trùng hay hỏng khơng, nếu bị hỏng phải thay dây đai Lưu ý: dùng dưỡng đo độ căng dây đai dẫn động ( đai mới: 45 ÷ 55 (kg), đai cũ: 25 ÷ 35 (kg)) Nếu độ căng đai khơng tiêu chuẩn hãy thay ❖ Khơng khí lọt vào hệ thống cường hóa lái: • Khơng khí có thể lọt vào cường hóa thủy lực thay thế dầu Điều sẽ làm cho áp suất cường hóa thủy lực khơng đờng ❖ Mức dầu bơm bình dầu khơng đủ có bọt: • Mức dầu quy định bình dầu phải lên tới mức đánh dấu Mức dầu thấp làm cho khí lọt vào hệ thống Do phải ln ln kiểm tra mức dầu bình dầu Kiểm tra xem có bọt vẩn đục khơng, nếu có bọt vẩn đục xả khí hệ thống lái ❖ Đế van an tồn bơm khơng siết chặt: • Van an tồn giới hạn áp suất dầu hệ thống cường hóa lái xe chạy ở tốc độ cao hay tải Cũng có trường hợp bơm bắt đầu làm việc không đều, ảnh hưởng xấu tới việc điều khiển Thông thường tượng đế van an toàn bơm bị lỏng Điều có thể siết đế van khơng chặt q trình lắp ráp Để phục hời lại áp suất quy định bơm, cần thiết phải siết lại đế van an toàn ❖ Lưới lọc bơm bị bẩn: • Trong bầu lọc có đặt hai lưới lọc Lưới thứ để lọc dầu đổ vào hệ thống, lưới thứ hai lọc tất cả dầu từ cường hóa bơm Trường hợp lưới lọc bị bẩn, cường hóa thủy lực sẽ không làm việc ❖ Vành tay lái bị rung: • Vô lăng bị rung áp suất lốp không đều, bánh xe không cân xứng bị đảo Sai lệch độ chụm lớn Các khớp cầu cấu lái bị rơ Cụm cấu lái bị rơ • Do để đảm bảo cho xe có tính dẫn hướng tốt ta phải bơm đo lại áp suất lốp bánh xe nếu bánh xe bị đảo mà khơng điều chỉnh phải thay thế điều chỉnh lại độ chụm, điều chỉnh độ rơ khớp cầu dẫn động lái theo tiêu chuẩn cho phép, điều chỉnh lại độ rơ cấu lái ❖ Xe có xu hướng chủn động lệch: • Xe có xu hướng chuyển động lệch áp suất lốp không đều, độ nghiêng tới độ nghiêng ngang quay bánh xe dẫn hướng không cân (do mịn khơng đều), dầm cầu bị lệch (do bị biến dạng), lị xo hệ thống treo khơng đều, chùng gãy • Để khắc phục lại tượng ta cần kiểm tra lại độ nghiêng, phục hồi lại bạc trục trục quay bánh xe dẫn hướng, nếu khơng phục hời phải thay thế Uốn đo chỉnh lại dầm cầu nếu khơng phải thay thế Thay lò xo bị gãy chọn lựa để lắp lại để cho lò xo phải ❖ Tay lái bị rung nhanh mạnh: • Tay lái bị rung nhanh mạnh, dội ngược lại bánh xe phía trước chạm phải chướng ngại vật áp suất lốp căng Thanh giảm chấn bị hỏng Khe hở tự dẫn động lái nhỏ Giảm chấn trục lái hỏng Do cần phải đo lại áp suất lốp, phục hồi thay thế giảm chấn trục lái giảm chấn hệ thống treo, điều chỉnh lại khe hở dẫn động lái cấu lái ❖ Vành tay lái khơng trả vị trí cân bằng: • Sai góc đặt bánh xe: góc nghiêng ngang góc dọc trụ đứng, mòn gây giảm hiệu ứng nghịch từ bánh xe lên vành tay lái ❖ Bơm làm việc có tiếng ờn: • Do dầu bình khơng đủ, khí lọt vào hệ thống thủy lực, trục bơm bị cong gioăng đệm cổ bơm bị hư hỏng, đệm gioăng cấu lái bị mòn hỏng, đường ống cao áp thấp áp bị hỏng, đầu nối bị lỏng • Cần đở dầu mức quy định xả khí, nắn thẳng lại trục bơm, thay thế đệm gioăng làm kín, thay thế đường ống cao áp thấp áp bị hỏng, siết chặt đầu nối • Kiểm tra điều chỉnh cấu lái Điều chỉnh ăn khớp bánh rẻ quạt răng: xe đỗ chỗ, tắt máy, lắc đầu đòn quay đứng dịch chuyển phạm vi 0,5 ÷ (mm) đạt yêu cầu Nếu khe hở lớn mức đó, điều chỉnh việc vào khớp cách nới lỏng ê cu điều chỉnh rồi vặn ê cu điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ cho đến trừ bỏ hết khe hở Điều chỉnh lắc dọc trục vít cách điều chỉnh ở bi đỡ trục vít Ổ bi đỡ trục vít điều chỉnh độ rơ đệm điều chỉnh có chiều dày khác Điều chỉnh cho tháo đòn quay đứng ra, tắt máy, lực vơ lăng (N) • Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở Cho xe tắt máy chỗ, người đánh lái hết cỡ sang hai bên thật nhanh Một người quan sát phần dẫn động lái, độ rơ lớn dẫn động lái sẽ gây tiếng kêu quay vô lăng Việc khắc phục chủ yếu thay chốt cầu bạc lót đã mịn để khắc phục khe hở • Kiểm tra trợ lực lái • Kiểm tra bơm trợ lực: Dùng đồng hồ đo áp suất ở đầu bơm, áp suất phải đạt (N/mm2) Việc sửa chữa tiến hành theo trình tự sau: tháo nắp thùng bơm, tháo thùng khỏi thân bơm, tháo nắp bơm, phải giữ van an tồn chốt công nghệ (giữ trục bơm ở tư thế thẳng đứng bánh đai ở phía dưới), nhấc đĩa phân phối khỏi vít cấy, nhấc stato, rơto cùng với cánh quạt bơm, sau đã đặt rơto vịng cao su cơng nghệ đánh dấu vị trí stato với đĩa phân phối thân bơm Sau tháo rời bơm, xả hết dầu nhờn cọ rửa cẩn thận chi tiết Khi tháo, lắp sửa chữa bơm, không tách riêng cụm chi tiết nắp bơm van chuyển (van hai ngả), stato, rôto cánh bơm Chỉ trường hợp cần sửa chữa hay thay thế tháo bánh đai, vòng hãm trục bơm cùng với vịng bi phía trước Khi thử nghiệm, cần xem bơm làm việc có bị rung động, co giật có tiếng gõ hay khơng, áp suất phải tăng lên dần dần Dầu nhờn thùng khơng phép sủi bọt rị rỉ qua mối lắp ghép đệm khít; • Kiểm tra đường ống dẫn giắc – co xem có rị rỉ, nứt vỡ khơng Khi phát hư hỏng phải thay thế kịp thời; • Kiểm tra van phân phối, chủ yếu kiểm tra phớt làm kín bề mặt có bị xước, rỗ hay khơng để có biện pháp khắc phục Sau sửa chữa kiểm tra xong xuôi chi tiết, phải lắp ráp lại tồn tở hợp trợ lái thủy lực rồi điều chỉnh thử nghiệm KẾT LUẬN Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với cố gắng bản thân đặc biệt hướng dẫn nhiệt tình thầy giáo NGUYỄN TRỌNG HOAN cùng tồn thể thầy giáo mơn em đã hoàn thành nhiệm vụ giao Cũng tinh thần chung nhằm làm quen với việc tính tốn thiết kế em đã hồn thành đờ án: Thiết kế hệ thống lái có cường hóa cho tơ tải 2,5 Trong đồ án em đã làm những việc sau: • Nêu lên làm việc hệ thống lái, làm việc ổn định hệ thống lái, kiểm nghiệm lại hệ thống lái xe sở tơ Huyndai 2,5 tấn; • Tính tốn hệ thống lái nói chung hệ thống dẫn động cường hóa lái nói riêng; • Cách bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái Phần bản vẽ em có bản vẽ: • Bản vẽ bố trí chung hệ thống lái tơ; • Bản vẽ phương án bố trí cường hóa hệ thống lái tơ; • Bản vẽ cụm cấu lái, xi lanh lực van phân phối; • Bản vẽ sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống cường hóa lái; • Bản vẽ chi tiết tiêu biểu hệ thống; • Bản vẽ đờ thị động học quay vịng đặc tính cường hóa Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ kinh nghiệm cịn bị hạn chế mà khối lượng công việc lớn chất lượng đờ án cịn hạn chế, cịn nhiều thiếu sót phần tính tốn kết cấu có thể chưa hợp lý Rất mong đóng góp ý kiến thầy môn để đồ án em hoàn chỉnh Em xin chân thành cảm ơn! Hà Nội ……2015 Sinh viên thực NGUYỄN TƯỜNG HƯNG TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Lý thuyết ôtô máy kéo, Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng, Nxb Khoa học Kĩ thật, 2008 [2] Thiết kế tính tốn tơ máy kéo (I, II, III), Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên, Giáo trình, 1998 [3] Chi tiết máy (I, II), Nguyễn Trọng Hiệp, Nxb Giáo Dục, 1997 [4] Thiết kế tính tốn hệ dẫn động khí (I, II), Trịnh Chất - Lê Văn Uyển, Nxb Giáo Dục, 1998 [5] Trang bị thủy khí ô tô xe máy, Bộ môn ô tô Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, 1999 [6] Tính tốn sức kéo tơ, Phạm Minh Thái, 1991 [7] Máy thủy lực truyền động thủy lực, Nguyễn Phú Vịnh [8] Máy thủy lực thể tích, Hồng Thị Bích Ngọc [9] Chuẩn đoán trạng thái kỹ thuật động ô tô, Nguyễn Khắc Trai, 2000 [10] Hướng dẫn làm đồ án môn học: Thiết kế hệ thống lái ô tô máy kéo bánh xe, Phạm Minh Thái [11] Tính tốn thiết kế hệ thống lái, Nguyễn Văn Chưởng [12] Kết cấu ô tô, Nguyễn Khắc Trai - Nguyễn Trọng Hoan - Hồ Hữu Hải - Phạm Huy Hường - Nguyễn Văn Chưởng - Trịnh Minh Hoàng, Nxb Bách Khoa Hà Nội, 2009 [13] Thiết kế tính tốn tô, Nguyễn Trọng Hoan, 2011 [14] Kỹ thuật đo, Ninh Đức Tốn - Nguyễn Trọng Hùng, Nxb Giáo Dục, 2007 ... i quay vòng thiê u: Rqv>Ro 1.3 Yêu cầu hệ thống lái ô tô Một hệ thống qút định đến tính an tồn ô? ?n định chuyển động ô tô hệ thống lái Theo hệ thống lái cần đảm bảo u cầu sau: • Đảm bảo... hệ thống lái theo đặc tính truyền lực + Hệ thống lái khí; + Hệ thống lái khí có trợ lực thủy lực; + Hệ thống lái trợ lực khí nén chân không; + Hệ thống lái trợ lực điện 1.2.3 Phân loại theo kết... cấu lái; • Giữ chủn động thẳng ở định; • Hệ thống lái phải bố trí thuận tiện việc bảo dưỡng sửa chữa Các phận hợp thành hệ thống lái ô tô A B Hình 2: Sơ đồ tổng quát hệ thống lái Vành lái