ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE CON 7 CHỖ

- KÈM BẢN VẼ CAD (nếu giao dịch qua zalo 0985655837) ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE CON 7 CHỖTỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI1. Công dụng, phân loại, yêu cầu1.1. Công dụng của hệ thống láiHệ thống lái giữ vai trò điều khiển hướng chuyển động của ô tô (thay đổi hay duytrì) theo tác động của người lái. Hệ thống lái tham gia cùng các hệ thống điều khiển khácthực hiện điều khiển ô tô và đóng góp vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàngiao thông khi ô tô chuyển động. Hệ thống lái bao gồm các cụm và chi tiết từ cơ cấuđiều khiển (vành lái) tới các cơ cấu điều khiển hướng chuyển động toàn xe.1.2. Phân loại hệ thống lái• Phân loại theo phương pháp chuyển hướng Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2WS) Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS)• Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực Hệ thống lái cơ khí Hệ thống lái có trợ lực bằng thuỷ lực, bằng khí nén, kết hợp…• Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái Cơ cấu lái kiểu trục vít globoit – con lăn Cơ cấu lái kiểu trục vít – răng rẻ quạt và trục vít – êcu bi Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng• Phân loại theo cách bố trí vành lái Bố trí vành lái bên trái (theo luật đi đường bên phải) Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái)1.3. Yêu cầu của hệ thống lái Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động củaôtô là hệ thống lái. Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau: 7 ✓ Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái.✓ Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanhvà ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé.✓ Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết khiquay vòng.✓ Hệ thống trợ lực phải có tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa sựtác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng.✓ Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái✓ Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước khôngảnh hưởng đến động học cơ cấu lái.✓ Giữ chuyển động thẳng ổn định.✓ Hệ thống lái phải bố trí thuận tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.2. Kết cấu hệ thống lái Hình 1.1. Sơ đồ kết cấu hệ thống lái đơn giản 1. Vành lái; 2. Trục lái; 3. Cơ cấu lái; 4. Khung xe; 5. Đòn dẫn động2.1. Vành lái Vành lái là cơ cấu có dạng vành tròn. Người lái tác dụng lực lên vành lái tạo ramô men quay để hệ thống lái làm việc.Mô men tạo ra trên vành lái là tích số của lực người lái trên vành tay lái với bán kínhcủa vành lái: Mvl=Pl.rvl 8 Trong đó: Mvl : Là mô men vành lái Pl : Là lực mà người lái tạo ra trên vành lái rvl : Là bán kính vành láiVành lái của bất kỳ loại ôtô nào cũng có độ dơ nhất định, với xe con không đượcvượt quá 80.2.2. Trục láiTrục lái có nhiệm truyền mô men lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có trục láichính có thể chuyển động truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ cấu lái và ốngtruc lái để cố định trục lái vào thân xe. Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ va đập.Cơ cấu này hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái khi có va đập mạnh hoặc khi tainạn xảy ra.Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái có thể thay đổi được góc nghiêng và loạitrục lái không thay đổi được góc nghiêng.Ngoài cơ cấu hấp thụ va đập ở trục lái chính còn có thể có thêm một số cơ cấu điềukhiển như: cơ cấu khoá lái để khoá cứng trục lái, cơ cấu nghiêng trục lái để có thể điềuchỉnh vị trí vô lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người lái, hệ thống trượt trụclái để có thể điều chỉnh được chiều dài của trục lái và đạt được vị trí ngồi lái tốt nhấtcho người lái.2.3. Cơ cấu láiCơ cấu lái là bộ phận cơ bản trong hệ thống lái, nó có nhiệm vụ biến chuyển độngquay vòng của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và đảm bảo tỉ sốtruyền theo yêu cầu.Về bản chất, cơ cấu lái là hộp giảm tốc và có nhiệm vụ tăng mômen truyền từ vôlăng tới các bánh xe dẫn hướng. Các thông số đặc trưng cho cơ cấu lái gồm tỷ số truyền,hiệu suất thuận, hiệu suất nghịch.2.3.1. Tỷ số truyền cơ cấu lái Tỷ số truyền cơ cấu lái ic là tỷ số giữa góc quay của bánh lái và góc quay củađòn quay đứng:21ic= 9 Trong đó:1: là góc quay của vô lăng2: là góc quay của trục đòn quay đứng Tỷ số truyền cơ cấu lái có thể không đổi hoặc thay đổi. Quy luật thay đổi tỷ sốtruyền thích hợp nhất được thể hiện trên giản đồ sau: Hình 1.2. Giản đồ thể hiện quan hệ giữa tỷ số truyền của cơ cấu lái và góc quay của vành tay lái i = góc quay của vô lăng góc quay của bánh dẫn hướng (đối với cơ cấu lái trụcrăng thanh răng ). Phân tích đồ thị: Với quy luật thay đổi như trên, khi ô tô chuyển động trên đường thẳng với vận tốccao, người lái chỉ phải đánh lái với các góc rất nhỏ xung quanh vị trí trung gian, nên tỷsố truyền lớn ở đây giúp cho người lái điều khiển ô tô nhẹ nhàng. Hơn nữa tỷ số truyềnlớn có tác dụng làm giảm va đập truyền ngược từ đường lên vô lăng. Ở các góc đánh lái lớn thì tỷ số truyền nhỏ giúp cho việc điều khiển linh hoạt hơn,cho phép ô tô có thể quay vòng trong những chỗ hẹp, bán kính quay vòng nhỏ. Tuynhiên cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi thường phức tạp, đắt tiền. Vì vậy với hệ thốnglái có trang bị trợ lực thì nên sử dụng cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi.2.3.2. Hiệu suất cơ cấu lái Trong cơ cấu lái người ta phân biệt 2 hiệu suất thuận và nghịch: Hiệu suất thuận: là hiệu suất tính theo lực truyền từ vô lăng tới bánh xe. Hiệu suấtnày càng lớn thì tổn hao năng lượng điều khiển càng nhỏ, nghĩa là lái càng nhẹ hơn Hiệu suất nghịch: là hiệu suất tính theo lực truyền từ bánh xe lên vô lăng, vì vậykhi thiết kế cơ cấu lái nên chọn hiệu suất nghịch nhỏ để giảm bớt lực truyền từ mặtđường lên vô lăng.− +   10 Như vậy, với hiệu suất nghịch nhỏ, các lực va đập từ mặt đường truyền ngược lênvô lăng giảm đi đáng kể. Đây là một ưu điểm của cơ cấu lái cần được tận dụng tối đa.Tuy nhiên, nếu chọn hiệu suất nghịch quá bé thì vô lăng sẽ mất khả năng tự trở về vị trítrung gian nhờ các mô men ổn định. Bởi vậy trong khi thiết kế nên chọn hiệu suất nghịchở mức độ hợp lý.2.3.3. Các yêu cầu của cơ cấu lái Phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái đều do cơ cấu lái đảm bảo. Vì vậy cơ cấulái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:+ Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe. + Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suấtnghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái.+ Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết.+ Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái.+ Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất.+ Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp và tuổi thọ cao.+ Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp. Lực dùng để quay vô lăng được gọi là lực lái, giá trị của lực này đạt giá trị maxkhi xe đứng yên tại chỗ, và giảm dần khi tốc độ của xe tăng lên và đạt nhỏ nhất khi tốcđộ của xe lớn nhất. Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ mặt đườnglên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vô lăng càng ít, nhưng nếu độđàn hồi lớn quá sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển động của xe. Độ đàn hồi của hệthống lái được xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi tính trên vành lái vô lăng và mômen đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi của cácphần tử như cơ cấu lái, các đòn dẫn động.2.3.4. Các dạng cơ cấu lái thông dụng Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh ră

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI KHOA Ô TÔ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE CON CHỖ -1- MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU… ………………………………………………………………….4 PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI………………………………… Công dụng, phân loại, yêu cầu 1.1 Công dụng hệ thống lái 1.2 Phân loại hệ thống lái 1.3 Yêu cầu hệ thống lái Kết cấu hệ thống lái 2.1 Vành lái 2.2 Trục lái 2.3 Cơ cấu lái 2.3.1 Tỷ số truyền cấu lái 2.3.2 Hiệu suất cấu lái 2.3.3 Các yêu cầu cấu lái 10 2.3.4 Các dạng cấu lái thông dụng 10 Các góc đặt bánh xe 13 3.1 Góc nghiêng ngang bánh xe (Camber) 14 3.2 Góc nghiêng dọc trụ đứng (Caster) 15 3.3 Góc nghiêng ngang trụ đứng (Kingpin) 17 3.4 Độ chụm độ mở (Góc doãng) 18 3.5 Bán kính quay vịng (Góc bánh xe, bán kính quay vòng) 19 Dẫn động lái 20 Trợ lực lái 24 5.1 Tổng quan trợ lực lái 24 5.2 Kết cấu trợ lực lái 25 5.2.1 Nguồn cung cấp 27 5.2.2 Bộ phận sinh lực 28 5.2.3 Van phân phối 28 5.2.4 Tính chép hình hệ thống lái 31 5.2.5 Nguyên lý hoạt động hệ thống lái có trợ lực thủy lực 32 PHẦN II: TÍNH TỐN HỆ THỐNG LÁI…………………………………… 33 Các số liệu thiết kế 33 Chọn phương án thiết kế 34 -2- 2.1 Chọn phương án dẫn động lái 34 2.2 Chọn phương án cấu lái 34 Thiết kế hệ thống lái 35 3.1 Tính mơ men cản quay vịng 35 3.1.1 Mô men cản quay vòng M1 gây nên lực cản lăn 35 3.1.2 Mô men cản M2 ma sát bánh xe mặt đường 36 3.2 Tỷ số truyền hệ thống lái 37 3.2.1 Tỷ số truyền dẫn động lái id 37 3.2.2 Tỷ số truyền cấu lái ic 37 3.2.3 Xác định lực tác động lớn vành tay lái 38 3.3 Chọn phương án cường hóa lái 38 3.4 Tính thơng số hình học dẫn động lái 39 3.4.1 Tính động học hình thang lái 39 3.4.2 Xây dựng đường đặc tính lý thuyết 42 3.4.3 Xây dựng đường đặc tính thực tế 43 3.5 Kiểm tra thơng số hình học cấu lái 45 3.5.1 Xác định bán kính vòng lăn bánh 46 3.5.2 Xác định thông số bánh 46 3.5.3 Xác định kích thước thơng số 47 3.6 Tính bền cấu lái bánh - 48 3.6.1 Xác định lực tác dụng lên truyền bánh – 48 3.6.2 Kiểm tra vật liệu 48 3.7 Tính trục lái 51 3.8 Tính bền địn kéo ngang 53 3.9 Tính bền địn bên hình thang lái 52 3.10 Tính bền nối bên dẫn động lái 54 3.11 Tính bền khớp cầu (rotuyl) 55 PHẦN III: THIẾT KẾ CƯỜNG HÓA LÁI………………………………… 57 Yêu cầu phương án chọn cường hóa 57 1.1 Các yêu cầu cường hoá 57 1.2 Chọn loại trợ lực 58 Lựa chọn phương án bố trí cường hóa 58 2.1 Chọn phương án bố trí cường hóa 58 2.2 Chọn van phân phối 59 -3- Tính tốn cường hóa 62 3.1 Công tiêu hao người lái để quay vành tay lái 62 3.2 Xây dựng đặc tính cường hóa lái 63 3.3 Tính tốn xi lanh lực 65 3.4 Xác định suất bơm 66 3.5 Tính chi tiết van phân phối 68 3.5.1 Tính góc xoay van quay 68 3.5.2 Các thông số khác 69 PHẦN IV: THÁO LẮP BẢO DƯỠNG VÀ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG LÁI……………………… …………………………………………….72 Tháo cấu lái 72 Lắp cấu lái 73 Lắp ráp cụm cường hóa 74 3.1 Lắp ráp phận xi lanh 74 3.2 Lắp van phân phối 74 Chẩn đoán hư hỏng hệ thống lái cách khắc phục 75 Bảo dưỡng hệ thống lái 81 5.1 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái 81 5.2 Sửa chữa chi tiết hệ thống lái 81 KẾT LUẬN…………………………………………………………………… 82 TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………… 84 -4- LỜI NÓI ĐẦU Ơ tơ phương tiện vận tải có vai trị quan trọng kinh tế quốc dân, sử dụng rộng rãi tất lĩnh vực dân quốc phịng có ưu điểm thông dụng, đơn giản, dễ sử dụng có tính động cao Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên, đặc biệt loại xe chỗ với ưu điểm khả động, tính kinh tế thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác Với ơtơ nói chung xe du lịch nói riêng, an toàn chuyển động tiêu hàng đầu việc đánh giá chất lượng thiết kế sử dụng phương tiện Một hệ thống định đến tính an tồn ổn định chuyển động hệ thống lái đặc biệt tốc độ cao Để đảm bảo tính tiện nghi, an tồn cho người sử dụng việc thiết kế hệ thống lái đảm bảo đầy đủ yêu cầu đặt điều cần thiết xã hội đại Một hệ thống lái phải đảm bảo tính quay vịng bánh xe dẫn hướng, điều khiển dễ dàng, dễ chăm sóc sửa chữa, bảo dưỡng phù hợp với phần lớn đối tượng sử dụng Chính việc tính tốn cải tiến thiết kế chế tạo sử dụng hệ thống lái ngày nghiêm ngặt chặt chẽ Qua tìm hiểu nghiên cứu, với yêu cầu nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp em giao nhiệm vụ: ‘‘Tính tốn thiết kế hệ thống lái cho ơtơ con, loại chỗ ngồi ” Sau ba tháng, hướng dẫn tận tình thầy Nguyễn Trọng Hoan giúp đỡ bạn lớp, em hoàn thành đồ án tốt nghiệp Trong trình thực hiện, chắn em khơng tránh khỏi thiếu sót Do đó, em mong nhận bảo góp ý thầy bạn Em xin chân thành cảm ơn! Sinh viên thực Trần Quốc Hoài -5- PHẦN I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI Công dụng, phân loại, yêu cầu 1.1 Công dụng hệ thống lái Hệ thống lái giữ vai trị điều khiển hướng chuyển động tơ (thay đổi hay trì) theo tác động người lái Hệ thống lái tham gia hệ thống điều khiển khác thực điều khiển ô tô đóng góp vai trị quan trọng việc đảm bảo an tồn giao thơng tơ chuyển động Hệ thống lái bao gồm cụm chi tiết từ cấu điều khiển (vành lái) tới cấu điều khiển hướng chuyển động toàn xe 1.2 Phân loại hệ thống lái • Phân loại theo phương pháp chuyển hướng - Chuyển hướng hai bánh xe cầu trước (2WS) - Chuyển hướng tất bánh xe (4WS) • Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực - Hệ thống lái khí - Hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực, khí nén, kết hợp… • Phân loại theo kết cấu cấu lái - Cơ cấu lái kiểu trục vít globoit – lăn - Cơ cấu lái kiểu trục vít – rẻ quạt trục vít – êcu bi - Cơ cấu lái kiểu bánh – • Phân loại theo cách bố trí vành lái - Bố trí vành lái bên trái (theo luật đường bên phải) - Bố trí vành lái bên phải (theo luật đường bên trái) 1.3 Yêu cầu hệ thống lái Một hệ thống định đến tính an tồn ổn định chuyển động ôtô hệ thống lái Theo hệ thống lái cần đảm bảo yêu cầu sau: -6- ✓ Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm vị trí tiện lợi người lái ✓ Đảm bảo tính vận hành cao ơtơ có nghĩa khả quay vòng nhanh ngặt thời gian ngắn diện tích bé ✓ Đảm bảo động học quay vòng để bánh xe khơng bị trượt lết quay vịng ✓ Hệ thống trợ lực phải có tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ tác động hệ thống lái quay vòng bánh xe dẫn hướng ✓ Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái ✓ Cơ cấu lái phải đặt phần treo để kết cấu hệ thống treo trước không ảnh hưởng đến động học cấu lái ✓ Giữ chuyển động thẳng ổn định ✓ Hệ thống lái phải bố trí thuận tiện việc bảo dưỡng sửa chữa Kết cấu hệ thống lái Hình 1.1 Sơ đồ kết cấu hệ thống lái đơn giản Vành lái; Trục lái; Cơ cấu lái; Khung xe; Đòn dẫn động 2.1 Vành lái Vành lái cấu có dạng vành tròn Người lái tác dụng lực lên vành lái tạo mô men quay để hệ thống lái làm việc Mơ men tạo vành lái tích số lực người lái vành tay lái với bán kính vành lái: Mvl=Pl.rvl -7- Trong đó: Mvl : Là mô men vành lái Pl : Là lực mà người lái tạo vành lái rvl : Là bán kính vành lái Vành lái loại ơtơ có độ dơ định, với xe không vượt 2.2 Trục lái Trục lái có nhiệm truyền mơ men lái xuống cấu lái Trục lái gồm có trục lái chuyển động truyền chuyển động quay vô lăng xuống cấu lái ống truc lái để cố định trục lái vào thân xe Trục lái kết hợp với cấu hấp thụ va đập Cơ cấu hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái có va đập mạnh tai nạn xảy Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái thay đổi góc nghiêng loại trục lái khơng thay đổi góc nghiêng Ngoài cấu hấp thụ va đập trục lái cịn có thêm số cấu điều khiển như: cấu khoá lái để khoá cứng trục lái, cấu nghiêng trục lái để điều chỉnh vị trí vơ lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người lái, hệ thống trượt trục lái để điều chỉnh chiều dài trục lái đạt vị trí ngồi lái tốt cho người lái 2.3 Cơ cấu lái Cơ cấu lái phận hệ thống lái, có nhiệm vụ biến chuyển động quay vịng trục lái thành chuyển động góc địn quay đứng đảm bảo tỉ số truyền theo yêu cầu Về chất, cấu lái hộp giảm tốc có nhiệm vụ tăng mômen truyền từ vô lăng tới bánh xe dẫn hướng Các thông số đặc trưng cho cấu lái gồm tỷ số truyền, hiệu suất thuận, hiệu suất nghịch 2.3.1 Tỷ số truyền cấu lái Tỷ số truyền cấu lái ic tỷ số góc quay bánh lái góc quay địn quay đứng: ic = 1 2 -8- Trong đó: 1 : góc quay vơ lăng 2 : góc quay trục địn quay đứng Tỷ số truyền cấu lái khơng đổi thay đổi Quy luật thay đổi tỷ số truyền thích hợp thể giản đồ sau:  −    + Hình 1.2 Giản đồ thể quan hệ tỷ số truyền cấu lái góc quay vành tay lái * i = góc quay vơ lăng / góc quay bánh dẫn hướng (đối với cấu lái trục - ) * Phân tích đồ thị: Với quy luật thay đổi trên, ô tô chuyển động đường thẳng với vận tốc cao, người lái phải đánh lái với góc nhỏ xung quanh vị trí trung gian, nên tỷ số truyền lớn giúp cho người lái điều khiển ô tô nhẹ nhàng Hơn tỷ số truyền lớn có tác dụng làm giảm va đập truyền ngược từ đường lên vô lăng Ở góc đánh lái lớn tỷ số truyền nhỏ giúp cho việc điều khiển linh hoạt hơn, cho phép tơ quay vịng chỗ hẹp, bán kính quay vịng nhỏ Tuy nhiên cấu lái có tỷ số truyền thay đổi thường phức tạp, đắt tiền Vì với hệ thống lái có trang bị trợ lực nên sử dụng cấu lái có tỷ số truyền khơng đổi 2.3.2 Hiệu suất cấu lái Trong cấu lái người ta phân biệt hiệu suất thuận nghịch: * Hiệu suất thuận: hiệu suất tính theo lực truyền từ vơ lăng tới bánh xe Hiệu suất lớn tổn hao lượng điều khiển nhỏ, nghĩa lái nhẹ * Hiệu suất nghịch: hiệu suất tính theo lực truyền từ bánh xe lên vơ lăng, thiết kế cấu lái nên chọn hiệu suất nghịch nhỏ để giảm bớt lực truyền từ mặt đường lên vô lăng -9- Như vậy, với hiệu suất nghịch nhỏ, lực va đập từ mặt đường truyền ngược lên vô lăng giảm đáng kể Đây ưu điểm cấu lái cần tận dụng tối đa Tuy nhiên, chọn hiệu suất nghịch q bé vơ lăng khả tự trở vị trí trung gian nhờ mô men ổn định Bởi thiết kế nên chọn hiệu suất nghịch mức độ hợp lý 2.3.3 Các yêu cầu cấu lái Phần lớn yêu cầu hệ thống lái cấu lái đảm bảo Vì cấu lái cần phải đảm bảo yêu cầu sau: + Có thể quay hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết xe + Có hiệu suất cao để lái nhẹ, cần có hiệu suất thuận lớn hiệu suất nghịch để va đập từ mặt đường giữ lại phần lớn cấu lái + Đảm bảo thay đổi trị số tỷ số truyền cần thiết + Đơn giản việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp cấu lái + Độ dơ cấu lái nhỏ + Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp tuổi thọ cao + Chiếm khơng gian dễ dàng tháo lắp Lực dùng để quay vô lăng gọi lực lái, giá trị lực đạt giá trị max xe đứng yên chỗ, giảm dần tốc độ xe tăng lên đạt nhỏ tốc độ xe lớn Sự đàn hồi hệ thống lái có ảnh hưởng tới truyền va đập từ mặt đường lên vơ lăng Độ đàn hồi lớn va đập truyền lên vơ lăng ít, độ đàn hồi lớn ảnh hưởng đến khả chuyển động xe Độ đàn hồi hệ thống lái xác định tỷ số góc quay đàn hồi tính vành lái vơ lăng mơ men đặt vành lái Độ đàn hồi hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi phần tử cấu lái, đòn dẫn động 2.3.4 Các dạng cấu lái thông dụng * Cơ cấu lái bánh – Cơ cấu lái kiểu bánh – gồm bánh phía trục lái ăn khớp với răng, trục bánh lắp ổ bi Điều chỉnh ổ dùng êcu lớn ép chặt ổ bi, vỏ êcu có phớt che bụi đảm bảo trục quay nhẹ nhàng Thanh có cấu tạo dạng nghiêng, phần cắt nằm phía giữa, phần cịn lại có tiết diện trịn Khi vơ lăng quay, bánh quay làm - 10 - Ta phải tính đường kính xoắn cho bắt đầu trợ lực, ứng với lực đặt lên vành tay lái Pvl = 30N xoắn phải xoắn  = 0,045rad Ứng suất xoắn xoắn xác định theo công thức: = Pvl Rvl 0,2.D (3.12) Góc xoắn xoắn xác định theo công thức: = 2. L 2. L D= D.G  G →D=4 2.Pvl Rvl L 0,2.G. (3.13) (3.14) Chiều dài xoắn L=100 (mm) Vậy D = 2.30.190.100 = 6,31mm 0,2.8.10 4.0,045 Hình 3.6 Thanh xoắn ❖ Tính mối ghép then hoa • Về độ bền dập Ứng suất dập bề mặt răng: d = 2.T   d  d tb l.h.z (3.15) Trong đó: + T: mơ men xoắn trục T = 5700 Nmm ( mô men làm xoắn bắt đầu bị xoắn ) + l: chiều dài làm việc mối ghép l = 16(mm) - 70 - + z: số răng, z = + dtb: đường kính trung bình mối ghép, dtb = 14,5 (mm) + h: chiều cao làm việc răng, h = 0,9mm Thay số ta được: d = 2.5700 = 9,1(N/mm2) 14,5.16.0,9.6 Ở ta có mối ghép then cố định, nên ứng suất dập cho phép tính theo công thức:  d  =  ch s.K t K s K r K l (3.16) Trong đó: -  ch : chi tiết có độ rắn thấp ( la bánh răng) Do bánh làm thép 40X, tơi cải thiện, có  ch = 550MPa =550 (N/mm2) - s: hệ số an toàn, s = 1,5 – 4, chon s = - Kt = Tmax/T : hệ số tải trọng động, với Tmax = 54000(Nmm) mô men lớn Kt = 54000/5700 = 9,47 - Ks: hệ số tập trung tải trọng, Ks = 1,1 – 1,6, chọ Ks = 1,2 - Kr: hệ số kể tới phân bố không tải trọng cho răng, Kr = 1,6 – 3, chọn Kr = 1,8 - Kl: hệ số kể đến phân bố không tải trọng, Kl = – 4, chọn Kl = 1,2 Ta có  d  = 550 N = 11,2 2.9,47.1,2.1,8.1,2 mm Như  d   d  , then đảm bảo độ bền dập • Về độ bền mịn Để đảm bảo đủ độ bền mòn cho bề mặt làm việc then hoa, ứng suất quy ước tính mịn  m phải thỏa mãn điều kiện: m =  m= 2T   m  d tb l.h.z 2.5700 N = 9,1 14,5.16.0,9.6 mm - 71 - (3.17) Ta có:  m  =  mp /( K c K N K r' Kl Kb ) (3.18) Trong đó: -  mq  : ứng suất quy ước cho phép tính mịn ứng với số chu kì làm việc sở tải trọng tĩnh, tra bảng 9.10,[4] ta  mq  = 150MPa = 150N/mm2 - Kc: hệ số chế độ tải trọng, tra bảng 9.11,[4], Kc = 0,63 - KN: hệ số tuổi thọ, K N = N 540.10 = = 0,81 108 108 Với N=60nLh = 60.60.15000=540.105, n = 60 (vòng/phut), Lh = 15000h tổng số làm việc mối ghép - Kr’: hệ số kể tới phân bố không tải trọng cho trượt khác bề mặt làm việc trục quay, Kr’ = 1,1 – 4,5 chon Kr’ = - Kl: hệ số kể đến phân bố không tải trọng, Kl = – 4, chọn Kl = - Kb: hệ số kể đến điều kiện bôi trơn mối ghép (bơi trơn trung bình) Kb =  m  = 150 = 24,5 0,63.0,81.4.3.1   m   m   Như đảm bảo bền mỏi PHẦN IV THÁO LẮP BẢO DƯỠNG VÀ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG LÁI Tháo cấu lái a) Kẹp cấu lái êtô - 72 - b) Tháo dẫn động lái: nới lỏng đai ốc hãm, đánh dấu ghi nhớ vị trí lên lái Sau tháo nối đai ốc hãm c) Tháo cao su che bụi: trước tiên tháo kẹp, sau tháo cao su che bụi, cuối đánh dấu cao su bên trái bên phải d) Tháo đầu đệm vấu e) Tháo đai ốc hãm nắp lò xo dẫn hướng f) Tháo nắp lò xo dẫn hướng g) Tháo lò xo dẫn hướng h) Tháo chụp nhựa chắn bụi i) Tháo vòng bít – loại có vỏ bọc j) Tháo phanh hãm k) Tháo trục ổ bi l) Tháo nắp ổ bi m) Tháo Lắp cấu lái a) Bôi mỡ gốc molyden disunphua liti vào vị trí: tồn trục răng, răng, ổ lăn, đầu dẫn động lái, bạc, dẫn hướng răng… b) Lắp vào vỏ c) Lắp trục vào vỏ, với ổ bi dưới, nắp d) Lắp phanh hãm, lắp vịng bít e) Lắp chụp nhựa chắn bụi f) Lắp lò xo dẫn hướng g) Lắp nắp lị xo dẫn hướng răng: bơi keo đến ren nắp, khớp với trục răng… h) Điều chỉnh tải trọng ban đầu tổng i) Lắp đai ốc hãm nắp lò xo dẫn hướng răng: bôi keo vào – ren đai ốc hãm, sau xiết chặt đai ốc hãm, kiểm tra lại tải trọng ban đầu tổng j) Lắp đầu đệm vấu k) Lắp cao su che bụi, lắp kẹp cho chặt l) Lắp đầu răng: xoay đai ốc hãm dẫn động lái vào đầu đến khớp dấu đánh ban đầu Sau điều chỉnh độ chụm, xiết đai ốc hãm - 73 - Lắp ráp cụm cường hóa 3.1 Lắp ráp phận xi lanh Piston hàn trước mảnh vào vị trí xác định, ta đặt xéc măng vào sau lắp nốt mảnh piston cho xéc măng rơi khít vào khe hở, lắp phanh hãm vào hốc piston Vậy hồn tồn xong phần xy lanh Đóng miếng đệm thép dày có mặt phẳng, vào có tác dụng định vị cho phớt chắn dầu, đồng thời làm cho phớt khỏi bị lát chạm vào ren ống nối tiếp xy lanh Tiếp theo đóng phớt chắn dầu vào, cho vào ống xy lanh nhẹ nhàng để khỏi bị vênh mặt phớt gạt dầu Vặn êcu định vị Ê cu có chức năng: định hướng cho có bạc đỡ răng, hai làm điểm tỳ cho phớt để phớt không bị nát 3.2 Lắp van phân phối a Lắp xoắn vào vỏ trục sau đóng bạc vào tỳ lên đầu xoắn để giữ cứng xoắn nghĩa có phần xoắn xoay góc nhỏ đủ để mở cho đường dầu chảy sang cường hóa b Lắp gioăng nhỏ vào thân xoắn c Cắm xoắn vào lỗ trục xoắn định vị cứng chốt để có tác dụng cường hóa khơng có tác dụng (khơng có áp xuất dầu đường ống ) xoắn xoay van ống trục xoay d Cắm van ống vào rãnh làm trước quy định mối ghét chặt có bạc, cắm vào phải đóng nhẹ búa e Lắp vịng găng vào van ống ngồi vào rãnh f Lắp van ống lên cho lỗ làm với thành đường thẳng, xỏ chốt định vị xuyên qua lỗ của: Van ống trục Ở xoắn cố định xỏ qua để cố định xoắn với vỏ van ống Chốt nằm đầu gần chỗ lắp với đăng g Đóng bi vào vỏ trục sau lắp phanh có rãnh vào trục Ngoài vỏ thành để van phân phối có rãnh đóng bạc mỏng vào cịn định vị xác tương đối trục quay van phân phối h Lắp mảnh vỏ Nhớ lắp gioăng để mối ghép lắp ráp hai mảnh khơng bị chảy dầu, sau bắt chặt bu lông xiết chặt hai mặt - 74 - i Lắp đường ống dẫn dầu vặn chặt êcu để ống bắt vào cho chặt j Cho bạc cố định trước lái trục , đặt lò xo vào để chỉnh cho trục vừa ăn khớp lại vừa lại dễ dàng Chẩn đoán hư hỏng hệ thống lái cách khắc phục Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôtô chạy hướng mong muốn, điều kiện đường xá tốc độ ôtô Người lái nhiều công sức để điều khiển vành tay lái, xe chạy thẳng thao tác lái Trong trình vận hành sử dụng xe, chi tiết hệ thống lái thường xuyên làm việc Các chi tiết chịu ma sát bị mòn, dẫn đến rơ lỏng làm sai lệch động học quay vịng, lốp bị mịn nhanh dẫn đến khơng an tồn chuyển động Vì vậy, phải thường xun theo dõi, kiểm tra nhằm kịp thời phát hiện, sửa chữa, điều chỉnh để phục hồi trạng thái kỹ thuật, điều kiện làm việc bình thường cho hệ thống lái, nhằm đảm bảo an toàn chuyển động cho xe Hiện tượng hư hỏng Độ rơ Vô Lăng Quá Lớn - Do có nhiều khớp hệ thống lái, rơ nhẹ không tránh khỏi Tuy nhiên, độ rơ lớn kết lắp lỏng chi tiết hệ thống lái mòn khớp, dẫn đến xe chữ chi hay bị kéo lệch sang phía gây rung động mòn khác thường lốp Kiểm tra nguyên nhân hư hỏng Kiểm tra trục lái - Nếu lỏng do: + Vơ lăng chưa bắt chặt với trục + Trục tay lái lỏng + Ổ bi trục lỏng Kiểm tra độ rơ vơ lăng - Nếu độ zơ vượt giới hạn chuẩn do: + Đai ốc bắt vào vơ lăng xiết không đủ chặt + Lắp đặt hộp cấu lái lỏng, cấu lái mòn hay điều chỉnh không +Khe hở ăn khớp lớn - 75 - Cách khắc phục hư hỏng Dịch chuyển vô lăng lên-xuống, trái-phải, sautrước, Nếu có vấn đề xảy ra: + Xiết chặt lại + Xiết chặt lại + Thay ổ bi Xoay bánh trước vị trí hướng thẳng, xoay nhẹ vơ lăng cho không làm bánh trước quay Khoảng dịch chuyển vô lăng gọi độ zơ vơ lăng Giá trị giới hạn độ zơ phụ thuộc vào kiểu xe nhìn chung khơng lớn 30mm + Xiết chặt lại + Điều chỉnh, lắp đặt lại + Điều chỉnh, sửa chữa (loại bi tuần hoàn) + Các khớp nối dẫn động lái bị mòn + Giá đỡ dẫn động lái bị bắt lỏng + Lỏng ổ bi bánh xe + Lỏng khớp trục lái thay + Thay Kiểm tra lỏng dẫn động lái Nâng phần trước bánh xe lên, lắc bánh trước theo hướng trước-sau, phải-trái.Nếu có độ zơ lớn dẫn động lái hay ổ bi bánh xe bị lỏng Nâng phần trước xe lên kiểm tra lỏng cách lắc phía phía bánh xe + Nếu thấy lỏng đòn treo, khớp cầu hay ổ bi bánh xe bị lỏng +Kiểm tra lỏng sau đạp phanh chân Nếu độ lỏng giảm ngun nhân khơng phải lỏng vịng bi bánh xe Tuy nhiên khơng cịn thấy lỏng lỏng ổ bi bánh xe nguyên nhân Nếu áp suất lốp thấp ta phải bơm lốp Kiểm tra lỏng ổ bi bánh xe Lái Nặng - Có thể sức cản lớn hệ thống lái hay lực hồi vị lớn từ bánh xe Kiểm tra áp suất lốp Kiểm tra hệ thống lái - Kiểm tra mức dầu cấu lái (cho loại bi tuần hoàn) THẤP - Kiểm tra dẫn động lái ma sát lớn hỏng chi tiết - Kiểm tra tải trọng ban - 76 - + Xiết chặt lại + Điều chỉnh lại + Điều chỉnh lại - Kiểm tra rò rỉ, đổ dầu sửa chữa - Nâng phần trước xe lên Tháo dẫn động lái khỏi cấu lái phép kiểm tra riêng rẽ đầu, chặt gây nặng lái Kiểm tra khớp cầu hay trụ xoay Kiểm tra đòn treo (nếu cong hỏng) Kiểm tra chiều cao xe chi tiết Nếu cấu lái nặng nguyên nhân lái nặng có hỏng hóc cấu lái, điều chỉnh tải trọng ban đầu không đúng, thiếu dầu mỡ , hay hỏng ổ bi hay bạc Thay chi tiết hỏng, điều chỉnh sửa chữa tải trọng ban đầu, rò rỉ dầu Tháo đòn cam quay khỏi dẫn động lái di chuyển địn cam quay Nếu quay nặng chốt xoay đứng hay khớp cầu bị hỏng ma sát lớn nên phải thay Đòn treo cong hỏng phải thay Chiều cao xe sai lệch gây lên nặng lái nên phải điều chỉnh lại Kiểm tra góc đặt bánh Góc nghiêng dọc trụ xe (góc caster góc nghiêng đứng sai điều dọc trụ đứng) chỉnh lại Chạy Chữ Chi Kiểm tra áp suất lốp - Chạy chữ chi có nghĩa (nếu khơng đúng) xe có xu hướng không chạy theo hướng đánh tay lái Lúc người lái phải liên tục chỉnh tay lái để - 77 - Nếu áp suất lốp khơng bơm lốp Kiểm tra bánh giữ xe chuyển động theo hướng mong muốn Các nguyên nhân đề cập mục “Độ Zơ Vô Lăng Quá Lớn” “Lái Nặng” nguyên nhân tượng Kiểm tra hệ thống lái - Kiểm tra trục khớp nối lỏng - Kiểm tra mức dầu cấu lái (loại bi tuần hoàn) THẤP - Kiểm tra dẫn động lái rơ hay ma sát lớn làm hỏng chi tiết - Kiểm tra lắp vỏ cấu lái hay cấu lái lỏng - Kiểm tra tải ban đầu khe hở ăn khớp cấu lái - Kiểm tra vòng bi bánh xe (nếu lỏng hay mòn) - Kiểm tra khớp cầu trục xoay (nếu lỏng hay ma sát lớn gây mòn) - Kiểm tra đòn treo (nếu cong hỏng) - Kiểm tra giảm chấn* (nếu hỏng) - Kiểm tra lị xo (nhíp) yếu - Kiểm tra độ cao xe (nếu sai) - Kiểm tra chiều rộng chiều dài sở (nếu sai) - Kiểm tra góc đặt bánh trước (nếu sai) - Xiết chặt hay thay chi tiết hỏng - Kiểm tra rò rỉ , đổ thêm hay sửa chữa - Xiết chặt hay thay chi tiết hỏng - Xiết chặt - Điều chỉnh, sửa hay thay - Điều chỉnh thay - Thay - Thay - Thay - Thay - Điều chỉnh hay thay - Điều chỉnh Nếu góc caster nhỏ hay âm, độ chụm hay độ mở lớn, dẫn đến chạy chữ chi Xe bị kéo sang bên Kiểm tra lốp bánh xe trình chạy bình - Kiểm tra cỡ lốp thường - Nếu có khác - Có nghĩa xe có xu đường kính ngồi hướng chạy sang bên lốp trái lốp phải người lái quãng đường sau cố gắng cho xe chạy theo vòng quay đường thẳng, tượng bánh khác Kết giống có xe có xu hướng bị chênh lệch lớn sức cản kéo sang bên trái lăn bánh trái bánh phải tiến thẳng phải hay mô men tác dụng Cần phải thay lốp cỡ - Kiểm tra áp suất - 78 - quanh trục xoay đứng trái phải - Kiểm tra phanh (nếu bị bó phanh) - Kiểm tra khớp cầu hay chốt xoay (mòn ma sát lớn) - Kiểm tra vòng bi bánh xe (ma sát lớn gây mịn ổ bi hay lắp ổ bi khơng đúng) - Kiểm tra bạc, chốt hệ thống treo (nếu mòn hay yếu) - Kiểm tra giảm chấn (nếu hỏng) - Kiểm tra lị xo hệ thống treo (yếu hay rão khơng đều) - Kiểm tra độ cao xe (nếu sai) - Kiểm tra chiều rộng chiều dài sở (nếu sai) - Kiểm tra góc đặt bánh trước (nếu sai) - Nếu áp suất lốp lốp trái lốp phải khác sinh khác sức cản lăn bánh dẫn đến xe bị kéo lệch sang trái phải Nếu bơm lại - Sửa chữa - Thay - Điều chỉnh hay thay - Thay - Thay - Thay - Điều chỉnh hay thay - Điều chỉnh Xe bị kéo lệch sang phía độ chụm hay độ mở lớn hay khác camber caster bánh lớn Lắc tay lái Kiểm tra lốp bánh xe - Có nghĩa vơ lăng bị - Kiểm tra mịn lốp lắc theo hướng quay (nếu mịn khơng đều) - Thay lớp Lốp mịn rung động khơng hỏng bánh trước quanh trục hệ thống lái hay hệ bánh xe Hiện tượng rung thống treo Nếu lắc tay lái giống lắc loại bỏ sau thay nguyên nhân khác gây lốp mới, tiếp tục kiểm tra nên.(xem tài liệu - Kiểm tra áp suất bơm - Bơm lại phần tiếng ồn, rung động lốp(nếu sai) tiếng ù) - Kiểm tra độ đảo lốp - Thay lốp [Tham khảo – Lắc tay lái (nếu đảo) chia thành kiểu: - Kiểm tra độ cân - Sửa chữa rung động dai dẳng mà bằng*(nếu không cân - 79 - xuất tốc độ thấp (20 km/h đến 60 km/h) rung động xuất tốc độ xác định 80 km/h ; kiểu sau goi “Rung”.] Sự nẩy ngược vô lăng - Sự nẩy ngược vơ lăng có nghĩa vơ lăng bị giật xóc bánh trước đột ngột va vào chướng ngại vật đường Sự nẩy ngược nhẹ bình thường có nẩy ngược mạnh phải xem xét kiểm tra bằng) - Kiểm tra độ zơ vô lăng (quá zơ) - Kiểm tra vòng bi bánh xe (nếu lỏng) -Kiểm tra khớp dầu chốt xoay (nếu mòn) - Kiểm tra đòn treo (nếu cong) - Kiểm tra giảm chấn (nếu hỏng) - Kiểm tra lị xo (nhíp) rão - Kiểm tra độ cao xe (nếu sai) - Kiểm tra góc đặt bánh trước (nếu sai) - Kiểm tra áp suất lốp (không hay cao) - Kiểm tra độ zơ vơ lăng (q zơ) - Kiểm tra vịng bi bánh xe (nếu lỏng) -Kiểm tra khớp dầu chốt xoay (nếu mòn) - Kiểm tra bạc hệ thống treo (nếu mòn hay yếu) - Kiểm tra giảm chấn (nếu hỏng) - Kiểm tra lị xo (nhíp) rão - Kiểm tra độ cao xe (nếu sai) - Kiểm tra góc đặt bánh trước (nếu sai) - 80 - - Điều chỉnh hay thay - Điều chỉnh - Thay - Thay - Thay - Thay - Điều chỉnh hay sửa - Điều chỉnh lại cho Lắc tay lái caster lớn Độ chụm, độ mở hay camber lớn, hay camber không bánh trái phải gây lắc tay lái - Bơm lại cho - Điều chỉnh hay thay - Điều chỉnh - Thay - Thay - Thay - Thay - Điều chỉnh hay sửa - Điều chỉnh Bảo dưỡng hệ thống lái 5.1 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, kiểm tra khoảng chạy tự tay lái tác động hệ thống lái đường ơtơ Cần xem tình trạng bên ngồi đệm khít cácte cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rị rỉ dầu Trong bảo dưởng kỹ thuật cấp một, kiểm tra độ kín khít mối ghép nối trợ lực lái, vặn chặt đai ốc bắt chặt cấu lái vào khung xe, chốt cầu đòn lái Bảo dưởng kỹ thuật cấp hai gồm việc sau đây: cọ rửa bầu lọc bơm trợ lực, kiểm tra độ bắt chặt đòn quay đứng vào trục chốt cầu vào đòn quay đứng kiểm tra khe hở cấu lái khe hỏ vượt giới hạn quy định điều chỉnh lại 5.2 Sửa chữa chi tiết hệ thống lái Để xác định mức độ mài mịn tính chất sửa chữa, phải tháo rời chi tiết hệ thống lái Khi tháo tay lái phải dùng van tháo Những hư hỏng chi tiết hệ thống lái là: mòn – bánh răng, ống lót, vịng bi ổ lắp vòng bi Phải thay cấu lái bề mặt làm việc mòn rỏ rệt hay lớp tơi bị tróc Thải bỏ cung bề mặt có khe nứt hay vết lõm Các ổ lắp vòng bi cấu lái, bị mịn phục hồi cách lắp thêm chi tiết phụ Muốn phải khoan rộng lỗ, lắp ép vào ống lót gia cơng đường kính theo kích thước vịng bi Những chổ sứt mẻ khe nứt mặt bích cacte khắt phục phương pháp hàn Thường dùng hàn khí, có nung nóng tồn chi tiết trước hàn Lỗ cácte dành cho ổ bi kim đở trục trịn quay đứng niếu bị mịn doa lại theo kích thước sửa chữa Trong cấu dẫn động lái, chốt cầu máng lót chuyển hướng ngang bị mịn nhanh hơn, cịn đầu mịn Ngồi cịn có hư hỏng khác mòn lổ mút thanh, cháy ren, lò xo ép máng đệm vào chốt cầu bị gãy yếu Tuỳ theo tính chất mài mịn mà xác định khả tiếp tục sử dụng nắp chuyển hướng ngang hay chi tiết Nếu cần thiết tháo rời khớp nắp Muốn - 81 - vậy, tháo chốt chẻ nút ren, vặn nút khỏi lổ tháo chi tiết Chốt cầu bị mòn, bị sứt mẻ hay có vết xước, cần thay Đồng thời lắp máng lót chốt cầu Thay lò xo mòn gãy Những hư hỏng đặc trưng trợ lực lái khơng có lực tác dụng tần số quay động cơ, lực không đủ lớn không đồng điều quay tay lái sang bên hay bên Để khắc phục hư hỏng tháo rời bơm ra, xả hết dầu nhờn, cọ rửa cẩn thận chi tiết Khi tháo lắp sửa chữa bơm, không tách riêng cụm chi tiết nắp bơm van chuyển, stato, rôto cánh bơm KẾT LUẬN Kỹ thuật ôtô ngày phát triển tới mức cao, thoả mãn yêu cầu đòi hỏi khắt khe tính kinh tế, kỹ thuật mơi trường, đặc biệt an tồn chuyển động ơtơ tốc độ cao Vì ơtơ trang bị thêm nhiều hệ thống kỹ thuật cao để đảm bảo tính nói Sau thời gian dài nghiên cứu, tính tốn thiết kế trợ giúp tận tình thầy Nguyễn Trọng Hoan thầy mơn tồn thể bạn đồng - 82 - nghiệp Đến em hồn thành đồ án tốt nghiệp với đề tài “TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI CHO XE Ơ TƠ CON CHỖ ” Dựa kiến thức học trường kết thu qua đợt thực tập, em thực đồ án với ba nội dung chính: - PHẦN I:Nghiên cứu phân tích số vấn đề lý thuyết liên quan đến kết cấu hệ thống lái ôtô - PHẦN II:Tiến hành chọn phương án thiết kế cụ thể hệ thống lái có trợ lực - PHẦN III: Phân tích quy trình tháo lắp bảo dưỡng hệ thống lái Thông qua đồ án tốt nghiệp phần nói lên tác dụng vai trị quan trọng hệ thống lái, cải tiến kỹ thuật để việc điều khiển xe dễ dàng Mặc dù có nhiều cố gắng thời gian kinh nghiệm nghiên cứu cịn hạn chế nên khơng thể tránh khỏi thiếu sót Em mong Thầy tận tình bảo, giúp đỡ Em xin chân thành cảm ơn! - 83 - TÀI LIỆU THAM KHẢO Lý thuyết ôtô máy kéo – Năm 1993 Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Chi tiết máy Tập I, tập II – Năm 1997 Nguyễn Trọng Hiệp Thiết kế hệ thống lái ôtô - máy kéo, Trường ĐHBK Hà Nội – Năm 1991 Phạm Minh Thái Tính tốn thiết kế hệ dẫn động khí, tập 2, NXB giáo dục Trịnh Chất, Lê Văn Uyển Bài tập kỹ thuật đo, NXB giáo dục PGS TS Ninh Đức Tốn - 84 - ... động lái khâu, ta có sơ đồ bố trí chung hệ thống lái thiết kế sau: - 38 - Hình 2.5 Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái thiết kế * Nguyên lý hoạt động hệ thống: Khi quay vành lái góc, lực từ vành lái. .. dưỡng sửa chữa Kết cấu hệ thống lái Hình 1.1 Sơ đồ kết cấu hệ thống lái đơn giản Vành lái; Trục lái; Cơ cấu lái; Khung xe; Đòn dẫn động 2.1 Vành lái Vành lái cấu có dạng vành trịn Người lái tác dụng... 74 Chẩn đoán hư hỏng hệ thống lái cách khắc phục 75 Bảo dưỡng hệ thống lái 81 5.1 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái 81 5.2 Sửa chữa chi tiết hệ thống lái 81 KẾT