IV. Vận đơn đ−ờng biển và các loại chứng từ khác
1. 3 Các nội dung chủ hàng cần l−u ý:
a) Trách nhiệm của ng−ời chuyên chở:
Điều 3 Công −ớc quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đ−ờng biển ký tại Brussels ngày 25/8/1924 (hay còn gọi là Quy tắc Hague) quy định ng−ời chuyên chở có ba trách nhiệm sau:
- Trách nhiệm này đ−ợc gọi là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đi biển:
“Tr−ớc và lúc bắt đầu hành trình, ng−ời chuyên chở phải có sự cần mẫn đáng kể:
+ Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển
+ Biên chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu
+ Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá”
Ng−ời chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá đ−ợc chuyên chở.
- Cấp vận đơn đ−ờng biển:
Sau khi nhận trách nhiệm về hàng hoá, ng−ời chuyên chở hoặc thuyền tr−ởng hoặc đại lý của ng−ời chuyên chở sẽ, theo yêu cầu của ng−ời gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn đã xếp hàng (shipped B/L). Nếu tr−ớc đó ng−ời chuyên chở đã cấp “vận đơn nhận để xếp” hoặc một chứng từ có tính chất sở hữu hàng hoá khác thì ng−ời gửi hàng có thể xuất trình để đổi lấy vận đơn đã xếp hàng hoặc yêu cầu thuyền tr−ởng ghi tên tàu, ngày tháng xếp hàng, đóng dấu để trở trành vận đơn đã xếp hàng.
b) Những tr−ờng hợp miễn trách (Immunities)
Điều 4 Quy tắc Hague quy định những tr−ờng hợp mà tàu đ−ợc miễn trách nh− sau:
- Ng−ời chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay h− hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của ng−ời chuyên chở trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu đ−ợc biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào công việc chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá.
- Ng−ời chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về h− hỏng, mất mát của hàng hoá do lỗi hàng vận (Nautical faults). Lỗi hàng vận là lỗi của thuyền tr−ởng, thuỷ thủ trong việc điều khiển (navigation) và quản trị (management) tàu nh− lái tàu không tốt để tàu đâm phải đá ngầm, mắc cạn, buộc dây neo không kỹ bị tuột, va phải tàu khác hay cầu cảng, quên đóng van ống n−ớc để n−ớc chảy ra ngoài làm −ớt hàng, bơm n−ớc vào bể nh−ng bơm nhầm vào ngăn chứa hàng...
Trong thực tế rất khó phân biệt đ−ợc lỗi hàng vận và lỗi th−ơng mạị Chủ tàu tìm mọi cách để chứng minh lỗi hàng vận để đ−ợc miễn trách nhiệm, còn chủ hàng phải chứng minh là lỗi th−ơng mại để bắt chủ tàu bồi th−ờng.
- Ngoài ra, ng−ời chuyên chở còn đ−ợc miễn trách nhiệm đối với những mất mát, h− hỏng của hàng hoá do các nguyên nhân nh− cháy (trừ phi cháy do lỗi của ng−ời chuyên chở cố ý gây ra), những tai hoạ nguy hiểm của biển, tai nạn bất ngờ ngoài biển, thiên tai, chiến tranh, hành động thù địch, bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật, hạn chế vì kiểm dịch, hành vi hay thiếu sót của ng−ời gửi hàng hay chủ hàng, của đại lý hay đại diện của họ; đình công hay bế x−ởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ không kể vì lý do gì; bạo động và nổi loạn; cứu hay m−u toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển; hao hụt thể tích hay trọng l−ợng hoặc bất kỳ mất mát h− hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật của hàng hoá; bao bì không đầy đủ; thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu; những ẩn tỳ không phát hiện đ−ợc dù đã có sự cần mẫn thích đáng.
- Ng−ời chuyên chở cũng đ−ợc miễn trách nếu rủi ro xảy ra do nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của ng−ời chyên chở cũng nh− không phải do sơ suất hay hỗi lầm của đại lý hay ng−ời làm công của ng−ời chuyên chở. Tuy nhiên, muốn đ−ợc h−ởng quyền miễn trách trong tr−ờng hợp này, ng−ời chuyên chở phải chứng minh đ−ợc rằng họ và đại lý, ng−ời làm công không gây ra tổn thất.
c) Thời hạn trách nhiệm của ng−ời chuyên chở:
Thời hạn trách nhiệm của ng−ời chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian mà ng−ời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về h− hỏng, mất mát của hàng hoá.
Theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby (Nghị định th− Visby 1968 sửa đổi công −ớc Brussels 1924), ng−ời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng đ−ợc xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng đ−ợc dõ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hoá tr−ớc khi hàng xếp lên tàu và sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không đ−ợc ng−ời chuyên chở bồi th−ờng.
Theo Quy tắc Hamburg, ng−ời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi ng−ời chuyên chở đã nhận hàng để chở (Take charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng (Deliver) tại cảng dỡ hàng.
So với Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby, thời hạn trách nhiệm của ng−ời chuyên chở đ−ợc quy định tại Quy tắc Hamburg đã đ−ợc mở rộng hơn, cả thời gian tr−ớc khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu vì việc nhận và giao hàng có thể đ−ợc tiến hành ở kho cảng, bãi cảng, tại CY (Container yard) hay CFS (Container Freight Station)... chứ không chỉ ở trên tàu nh− hai Quy tắc trên.
d) Giới hạn trách nhiệm của ng−ời chuyên chở:
Giới hạn trách nhiệm là mức cao nhất mà ng−ời chuyên chở có thể phải bồi th−ờng cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá bị tổn thất, trong tr−ờng hợp giá trị của hàng hoá không đ−ợc kê khai vào vận đơn đ−ờng biển hay chứng từ vận tảị Giới hạn trách nhiệm này khác nhau theo từng Quy tắc:
- Điều 4 Quy tắc Hague quy đinh “100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền t−ơng đ−ơng bằng ngoại tệ khác, trừ khi ng−ời gửi hàng đã khai tính chất và trị giá hàng hóa tr−ớc khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn”. Tuy nhiên lời khai đó “sẽ là bằng chứng hiển nhiên nh−ng không có tính chất ràng buộc và quyết định đối với ng−ời chuyên chở. Ng−ời chuyên chở, thuyền tr−ởng hay đại lý của ng−ời chuyên chở và ng−ời gửi hàng có
thể thoả thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền quy định trên miễn là số tiền tối đa đã thoả thuận này không đ−ợc thấp hơn con số nói trên”.
- Theo Điều 5 Quy tắc Hague-Visby, giới hạn trách nhiệm của ng−ời chuyên chở là 10.000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilogram trong tổng trọng l−ợng tính cả bì của hàng hoá mất mát hoặc h− hỏng (1frăng = 65,5 miligam vàng với độ tinh khiết 900/1000). Năm 1979, Nghị định th− SDR đã đ−ợc thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague-Visbỵ Theo Điều 2 của Nghị định th− SDR, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm đã đ−ợc đổi thành đồng SDR (quyền rút vốn đặc biệt – Special Drawing Right) của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) với mức t−ơng ứng là 666,67 SRD cho một kiện hay 2 SRD cho 1 kilogram trọng l−ợng hàng hoá cả bì bị mất mát, h− hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
- Giới hạn trách nhiệm của ng−ời chuyên chở theo Quy tắc Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với các Quy tắc trên: 835 SDR cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR cho một kilogam hàng hoá cả bì bị mất, tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Đối với các n−ớc không phải là thành viên của IMF hoặc những n−ớc mà luật lệ cấm sử dụng đồng SRD thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (monetary unit – mu) với mức t−ơng ứng là 12.500 mu/kiện hay đơn vị hoặc 37,5 mu/kg hàng hoá cả bì bị mất mát, h− hỏng (1 mu t−ơng đ−ơng với 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1.000). Tổng số tiền có thể đ−ợc bồi hoàn sẽ đ−ợc tính toán dựa trên giá trị của hàng hoá đó tại địa điểm và vào thời điểm hàng đ−ợc dỡ khỏi tàu phù hợp với hợp đồng hoặc tại địa điểm và vào thời điểm mà đáng lẽ hàng hoá phải đ−ợc dỡ khỏi tàụ
Tuy nhiên, ng−ời chuyên chở chỉ đ−ợc h−ởng giới hạn trách nhiệm nói trên, trong tr−ờng hợp có sơ xuất, lỗi lầm thông th−ờng. Trái lại, nếu ng−ời
chuyên chở cố tình hay liều lĩnh gây tổn thất cho hàng hoá thì không đ−ợc bồi th−ờng theo giới hạn đó.
e) Thông báo tổn thất:
Tại cảng dỡ hàng một khi có tổn thất của hàng hoá do tàu gây nên, ng−ời nhận hàng, ngài việc thu thập mọi tài liệu, chứng cứ để chứng minh tổn thất xảy ra thuộc trách nhiệm của ng−ời chuyên chở còn phải thông báo tổn thất đó cho ng−ời chuyên chở biết trong thời hạn quy định. Khi nhận hàng với tàu, tổn thất của hàng hoá có thể là rõ rệt hay không rõ rệt (non apparent). Nếu tổn thất rõ rệt nh− hàng hoá bị đổ vỡ, h− hỏng, rách bao bì... phải cùng với cảng và tàu lập “Biên bản hàng đổ vỡ, h− hỏng” (Cargo Outurn Report). Biên bản phải đ−ợc ghi rõ ràng ngày tháng, số B/L, số l−ợng hàng hoá bị h− hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của h− hỏng và phải có chữ ký của thuyền tr−ởng. Nếu thuyền tr−ởng không ký thì mời cơ quan giám định lập biên bản. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải làm tr−ớc hoặc vào lúc giao hàng.
Nếu là tổn thất không rõ rệt, tức là những nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng phải thông báo bằng cách lập một th− dự kháng (Letter of reservation) gửi cho thuyền tr−ởng hoặc công ty đại lý tàu biển trong vòng ba ngày kể từ ngày giao hàng.
Nếu không có thông báo tổn thất cho ng−ời chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng ba ngày nh− nói ở trên thì việc giao hàng đ−ợc suy đoán (prima facie evidence) là giao đúng nh− mô tả của vận đơn đ−ờng biển, và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại tàu đ−ợc nữạ
Tổn thất của hàng hoá cũng có thể do tàu giao thiếụ Muốn đ−ợc bồi th−ờng thì phải có Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report on Receipt of Cargo) và Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of shortlanded cargo)