Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như:
Mẫu hợp đồng bảo hiểm Lloyds năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 (MIA - Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924, Hague Visby 1968, Hambourg 1978, Incorterms 1953, 1980, 1990....
Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực. Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của Anh khá hoàn chỉnh và được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng.
Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyds có tên gọi là S.G.FORM (bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu SG này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ, hoả hoạn, kẻ thù, cướp, cướp biển, trộm, vứt hàng xuống biển,chặn giữ, ngăn cản và cầm giữ bởi vua chúa và nhân dân bất cứ nước nào, ở điều kiện nào, hành động xấu cố ý của thuyền trưởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổn
thất không may, nó đã hay sẽ làm phương hại, thương tổn hay tổn hại đến tàu và hàng. Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII. Nhưng mãi đến năm 1870, luật
bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảo hiểm thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London. Viết tắt là ITC (institute time clause), luật đã được hoàn thiện và bổ sung vào ngày 01/10/1970 và ngày 01/10/1982. Hai bộ luật này được sử dụng cho đến nay. Ngoài ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểm thân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nước Anh (INSURANCE ATC MIA 1906), công ước viên BRUSSELS 1924, quy tắc HAGUE VISBY 1977, quy tắc YORK ANTWERP 1974.
Thông thường chủ tàu được chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợp đồng bảo hiểm. Theo kinh nghiệm các nước, chủ tàu thường chọn một trong 4 điều kiện bảo hiểm (ITC, FPA, FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình.
Trong đó:
- TLO: điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu.
- FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu. - FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu. - ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro.
Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảo hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time clause 1/10/1983) của hiệp hội bảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm Lloyds. Sở dĩ như vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẽ từ lâu tại Anh quốc, vì thế các quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro được bảo hiểm đã trải qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót. Do vậy mà hầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này.
Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an toàn sinh mạng trên biển (Solas) 1974 được thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và Việt Nam là thành viên và nó có hiệu lực trong tất cả các nước tham gia công ước Solas (khoảng 90%).
Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc hoạt động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiễm. Nó được xem là công cụ quyết định để cải thiện tiêu chuẩn hoạt động hàng hải.
Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ quản lý An toàn (SMS) cả trên bờ lẫn trên tàu của họ...
Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu phà chở khách (passenger ro-ro vessels). Từ ngày 01/07/1998 sẽ được áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gas, tàu chở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn hoặc bằng 500GRT. Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày 01/07/2002. Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu chở hàng hoá khác bao gồm tàu container và tàu giàn khoan di động có trọng tài bằng hoặc lớn hơn 500GRT. Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ tàu về việc phù hợp ISM, ví dụ:
Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang bảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới, được biết 03 công ty bảo hiểm lớn đứng đầu Na Uy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo hiểm cho các chủ tàu không phù hợp với các quy tắc ISM.
Nhà bảo hiểm thân tàu tại Luân Đôn trên quan điểm pháp lý đã đưa ra ý kiến rằng việc gia nhập bảo hiểm của một tàu không phù hợp với quy tắc IMS là một việc phi pháp theo tài phán của Anh quốc...
Khi áp dụng các điều ước quốc tế về điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu cần phải chú ý đến tính chất pháp lý của các loại quy phạm pháp luật có trong điều ước quốc tế đó. Đối với Việt Nam, các điều ước quốc tế về bảo hiểm mà chính phủ đã tham gia ký kết hoặc do các bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với pháp luật Việt Nam thì có thể căn cứ vào Khoản 5 Điều 3 Luật ký kết gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam năm 2005, Điều 759 Bộ luật dân sự Việt Nam năm 2005 để giải quyết xung đột pháp luật. Một số Công ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã ký kết, gia nhập gồm: Công ước quốc tế về Luật biển 1982, Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948, Công ước về tổ chức hàng hải quốc tế sửa đổi bổ sung năm 1993, Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển năm 1974, sửa đổi bổ sung năm 1978, Công ước quốc tế về Đường mớn nước năm 1966 (Load line 66), Nghị định thư sửa đổi, bổ sung năm 1988 (Load line Protocol 88), Công ước về phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển năm 1972, Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển năm 1973, sửa đổi bổ sung năm 1978, Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp đối với an toàn hàng hải năm 1988 và sửa đổi bổ sung năm 1988…
Những quy phạm pháp luật của Điều ước quốc tế là những quy phạm pháp luật thực chất đã được quốc gia thống nhất. Do vậy, dựa vào các Điều ước quốc tế các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể hiểu được thống nhất trong việc giải quyết tranh chấp phát sinh nhanh chóng tiết kiệm thời gian... Đối với Việt Nam thì nguồn luật điều chỉnh chưa phát huy thật sự vai trò của nó do chúng ta chưa ký kết được nhiều điều ước quốc tế.