Bảo hiểm là một lĩnh vực rất quan trọng đối với các quốc gia nói chung và với Việt Nam nói riêng. Không chỉ là một biện pháp di chuyển rủi ro, bảo hiểm ngày nay đã trở thành một trong những kênh huy động vốn hiệu quả cho nền kinh tế. Thực tế hoạt động kinh doanh bảo hiểm thời gian qua đã cho thấy sự lớn mạnh không ngừng của ngành bảo hiểm và nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Tuy nhiên, thị trường bảo hiểm Việt Nam đang được đa dạng hóa với tốc độ cao, sức ép mở cửa thị trường và thách thức hội nhập ngày càng lớn.
Thị trường Bảo hiểm Việt Nam đã phát triển nhanh trong gần 10 năm qua. Đặc biệt, từ năm 1995 trở lại đây, khi Việt Nam thực hiện đa dạng hoá thị trường bảo hiểm, cho phép thành lập thêm nhiều công ty bảo hiểm mới. Hiện nay, Việt Nam đã có 8 doanh nghiệp chuyên
kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ: Bảo Việt, Bảo Long, Bảo Minh, PJICO, PVIC, VIA, UIC, PTI. Trong 3 năm 1998, 1999, 2000, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ có khá nhiều chuyển biến. Thị phần của Bảo Việt từ 58,45% năm 1998 giảm xuống còn 53,28% năm 1999 và 48,11% năm 2000. Thị phần của PVIC giảm từ 7,73% năm 1998 xuống 5,81% năm 1999 và 5,19% năm 2000. Ngược lại, thị phần của Bảo Minh tăng từ 24,22% lên 24,89% và 26,94%. Thị phần của PJICO cũng tăng, từ 5,62% lên 7,5% và 8,09%.
Các công ty còn lại cũng có thị phần tăng, trong 2 năm 1999 và 2000, các con số lần lượt như sau: Công ty Bảo Long từ 1,4% lên 1,75%; VIA từ 1,36% lên 1,99%; UIC từ 1,36% lên 2,52%; PTI giữ nguyên 4,18% trong 2 năm 1999 và 2000. Tính theo doanh thu thì các công ty Nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ áp đảo, 90% tổng thu phí. Khối các công ty Nhà nước chiếm 71% tổng số vốn của thị trường bảo hiểm.
Hiệp hội bảo hiểm ra đời tạo nên quan hệ hợp tác giữa các doanh nghiệp bảo hiểm, giúp các doanh nghiệp thống nhất, đưa ra các biện pháp giải quyết các vấn đề chung như hoạt động kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ, tái bảo hiểm, thông tin thị trường, hợp tác trong bảo hiểm hàng hải, kiến nghị Nhà nước đặt ra các hành lang pháp lý tốt hơn để đẩy mạnh bảo hiểm xuất nhập khẩu.
Quy mô của thị trường bảo hiểm cũng tăng rất nhanh chóng. Năm 1990, doanh thu phí bảo hiểm của thị trường chỉ 175 tỷ đồng, đến 1994 là 740 tỷ đồng thì năm 1999 đã là 2.071 tỷ, năm 2000 khoảng 3.050 tỷ đồng, năm 2002 là khoảng 7.685 tỷ đồng. Bảo hiểm phi nhân thọ đang trên đà phát triển khá với tốc độ tăng trưởng trung bình vài năm gần đây khoảng trên 15%.
Ngành bảo hiểm phi nhân thọ ở Việt Nam thời gian qua đã nâng mức phí bảo hiểm giữ lại trong nước khoảng trên 60% tổng phí bảo hiểm phi nhân thọ, giảm phí nhượng tái bảo hiểm ra nước ngoài.
Trong năm 2008, bảo hiểm cả phi nhân thọ và nhân thọ đã đầu tư trở lại vào nền kinh tế gần 3.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, đứng đầu về doanh số trong các nghiệp vụ bảo hiểm là bảo hiểm ô tô – mô tô; con người; phòng cháy. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chỉ đứng thứ 4; sau đó là bảo hiểm xây dựng; bảo hiểm khác. Doanh số bảo hiểm thân tàu, hàng không, dầu khí... vẫn còn ở mức thấp.
Thông số quan trọng là mức tổn thất. Mức này đang tăng theo chiều tăng của bảo hiểm. Đây là điều không mong muốn với các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ. Năm 2007 được coi là năm có tổn thất cao nhưng năm 2008 lại có mức tổn thất cao hơn. Những vụ thiệt hại lớn gồm: vụ tổn thất 4,5 triệu USD trong sự cố hỏng hệ thống khớp nối tại phao neo đơn số 3 tàu Ba Vì; 1,2 triệu USD trong vụ tàu Tràng An đâm vào tàu cá; 1 triệu USD trong vụ tàu Hai Rong va vào tàu Joint Miriam; tổn thất hàng trên tàu Evelyn gần 1 triệu USD; cháy kho giấy của công ty Phú Tài gây thiệt hại 12,5 tỷ đồng...
Biểu 1: Tổng phí bảo hiểm toàn thị trường (tỷ đồng)
Các tổn thất này đã được bồi thường nhanh chóng, khẳng định uy tín của các công ty bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam. Tuy nhiên, đứng trước tỷ lệ nguy cơ gây thiệt hại cao, các công ty bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam phải tìm cách nâng cao chất lượng đánh giá rủi ro, đề phòng thiệt hại và thu hút thêm nhiều khách hàng hơn để có thể chia sẻ rủi ro khi nó xảy ra.
964 1101 1534 2070 2070 3050.1 4500 7685 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Biểu 2: Tổng phí bảo hiểm phi nhân thọ toàn thị trường (tỷ đồng)
Hiện nay, tuy quy mô thị trường bảo hiểm Việt Nam tuy có tăng nhanh, nhưng vẫn còn nhỏ bé so với tiềm năng, so với các nước trên thế giới, năng lực quản lý, kinh nghiệm chuyên môn còn nhiều hạn chế, chất lượng dịch vụ, phục vụ chưa cao.
Việt Nam nhận thức được tầm quan trọng của kinh tế biển và đã có những bước đi cần thiết, đúng đắn để thực hiện chính sách này. Văn kiện Đại hội Đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ IX đã chỉ rõ: “Phát triển mạnh và phát huy vai trò chiến lược của kinh tế biển kết hợp với bảo vệ vùng biển”. Phát triển vận tải biển, nâng cao năng lực và đẩy mạnh công nghiệp đóng tàu là một trong những hướng đi cần thiết để thực hiện được mục tiêu nói trên.
Biểu 3: Thị phần bảo hiểm phi nhân thọ năm 2002
Bảo Việt 40.39% 1331.2 1608 1825.1 2030 3070 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 1998 1999 2000 2001 2002
Nếu như đến năm 1997, đội tàu biển Việt Nam mới có tổng số 287 tàu thì tính đến 2003, đội tàu biển nước ta có 880 chiếc, với tổng trọng tải khoảng 1,7 triệu tấn, trong đó đội tàu chở hàng gồm 583 chiếc với tổng trọng tải là gần 0,9 triệu tấn. Năm 2002, sản lượng vận tải đạt 23,7 triệu tấn, trong đó vận tải nước ngoài là 14,5 triệu tấn, vận tải trong nước là 9,2 triệu tấn [27;67].
Năm 1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam được thành lập và là nhà bảo hiểm thân tàu duy nhất ở Việt Nam, chủ yếu bảo hiểm cho tàu viễn dương. Tuy nhiên, Bảo Việt khi đó cũng chỉ tham gia bảo hiểm thân tàu với tư cách là đại lý của hãng Loyd. Trong suốt 30 năm, từ 1965 đến 1995, Bảo Việt vẫn là nhà bảo hiểm thân tàu duy nhất ở Việt Nam. Năm 1995, một loạt các công ty bảo hiểm được thành lập, phần nào phá vỡ thế độc quyền của Bảo Việt trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu.
Hiện nay trên thị trường bảo hiểm Việt Nam có sự tham gia của 27 doanh nghiệp, trong đó 2 công ty nhà nước, 10 công ty cổ phần và 15 công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Ngoài ra còn có sự hiện diện của 30 văn phòng đại diện đang xếp hàng chờ cấp phép hoạt động tại Việt Nam, chưa kể một số tổ chức tài chính trong nước như Vietcombank đang ấp ủ đề án nhắm đến kinh doanh bảo hiểm.
Tuy nhiên, lĩnh vực bảo hiểm thân tàu chỉ có sự tham gia của một vài doanh nghiệp. Trong đó, Bảo Việt tuy đã mất thế độc quyền nhưng vẫn chiếm thị phần đáng kể. Từ việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu mà Tổng công ty Bảo Việt đã ngăn ngừa, hạn chế và khắc phục được tổn thất do rủi ro trong hoạt động kinh doanh vận tải biển có thể thấy được qua số liệu báo cáo của Tổng công ty về việc thực hiện các quy định an toàn giao thông đường biển trong ba năm 2003, 2004, 2005 như sau:
Theo số liệu báo cáo của các đơn vị thành viên thuộc Tổng công ty, tổng số các vụ tai nạn sự cố hàng hải xảy ra trong thời gian năm 2003 và 06 tháng đầu năm 2004 là 81 vụ, cụ thể gồm:
+ Năm 2003: 46 vụ. + Năm 2004: 35 vụ.
Nguyên nhân
Năm 2003 6 tháng đầu năm 2004 Tổng năm 2003 - 2004 Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Hư hỏng hàng hoá Tai nạn đâm va Sự cố kỹ thuật Tai nạn đắm tàu
Sự cố do công nhân gây ra
Sự cố do tàu khác gây ra Sự cố hàng hải do những nguyên nhân khác (*) 05 06 19 01 02 09 04 10,87 13,04 41,30 2,17 4,35 19,57 8,70 03 09 12 0 03 05 03 8,57 25,71 34,29 0 8,57 14,29 8,57 08 15 31 01 05 14 07 9,88 18,52 38,27 1,24 6,17 17,28 8,64 Tổng cộng 46 100% 35 100% 81 100%
* Những nguyên nhân khác có thể kể đến ở đây như: yếu tố thiên nhiên, tình trạng bất khả kháng, tàu thuyền mắc cạn hoặc bị trấn cướp các phụ tùng thiết bị.
Phân loại mức độ tổn thất
Phân loại Năm 2003 6 tháng năm 2004 Tổng năm 2003 - 2004 Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Tai nạn lớn Tai nạn thường Va chạm nhẹ 01 19 03 4,35 82,61 13,04 01 11 03 6,67 73,33 20 02 30 06 5,26 78,95 15,79
Phân loại Năm 2003 6 tháng năm 2004 Tổng năm 2003 - 2004 Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%)
Tổng cộng 23 100% 15 100% 38 100%
Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ của các doanh nghiệp thành viên chi phí cho việc sửa chữa, khắc phục, bồi thường tai nạn sự cố là:
+ Năm 2003: 2.837.762.484VNĐ và 183.065,9USD. + Năm 2004: 528.263.600VNĐ và 72.398USD.
Vậy có thể ước tính được tổng chi phí lên tới 3.366.026.084VNĐ và 255.463,9USD. Phần lớn các chi phí liên quan đã được bảo hiểm thanh toán do người gây tai nạn, sự cố bồi thường. Tuy nhiên hiện nay vẫn còn một số tranh chấp chưa giải quyết xong.
Theo những số liệu đã trình bày ở trên, ta có thể nhận thấy số lượng các vụ tai nạn, sự cố hàng hải trong 06 tháng đầu năm 2004 đã tăng 17,36% so với cùng kỳ năm 2003. Trong đó, nguyên nhân chủ yếu là do sự cố kỹ thuật (34,29%), do tai nạn đâm va (25,72%) và do tàu khác gây ra (14,29%).
Ngoài các nguyên nhân trên còn phải kể đến các nguyên nhân do lỗi của con người như thiếu mẫn cán trong công việc; lỗi về quản lý cán bộ điều hành; lỗi về thao tác kỹ thuật của thuỷ thủ; trình độ nghiệp vụ chuyên môn của hoa tiêu; việc không chấp hành nghiêm chỉnh các quy tắc về phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy ra vào của cảng đã gây ra không ít những tai nạn sự cố đáng tiếc.
Trong thời gian từ 01/07/2004 đến 16/04/2005 tai nạn sự cố hàng hải liên quan đến các phương tiện trực thuộc Tổng công ty xảy ra: tổng số 39 vụ, trong đó có 04 vụ tai nạn lớn (gồm 03 vụ đâm va và 01 vụ đắm tàu). Phân loại: Nguyên nhân Số vụ Tỷ lệ (%) Hư hỏng hàng hóa Tai nạn đâm va Sự cố kỹ thuật 10 20 07 25,64% 51,28% 17,95%
Đắm tàu Do các nguyên nhân khác(*) 01 01 2,56% 2,56% Tổng số(**) 39 100%
(*) Những nguyên nhân khác có thể kể đến ở đây như: yếu tố thiên nhiên, tình trạng bất khả kháng, tàu thuyền mắc cạn hoặc bị trấn cướp các phụ tùng, thiết bị.
(**) Theo báo cáo, cho tới nay tổng chi phí tính đã bỏ ra để sửa chữa, hạn chế hậu quả tai nạn và tạm ứng tiền bồi thường là 1.608.460.000 đồng và 396.591USD. Tuy nhiên, trừ một số vụ việc chưa được giải quyết xong, phần lớn các chi phí này sẽ được bảo hiểm hoặc do người gây tai nạn, sự cố bồi thường.
Trong năm 2005 có 04 vụ tai nạn, sự cố đáng lưu ý là: vụ từ bỏ tàu Hà Thành do mặc cạn tại Nhật Bản; vụ cướp biển tấn công tàu Nam Định (VINASHIP) tại vùng neo cảng SERANG - Indonesia, làm 01 thuỷ thủ Việt Nam bị thương do lực lượng an ninh sở tại bắn nhầm; vụ thủy thủ Trần Quang Trung của tàu Sài Gòn 2 (VITRANSCHART) hy sinh dũng cảm trong lúc làm nhiệm vụ chằng buộc lại hầm hang khi tàu bị gặp bão tại Nam Phi; vụ thuỷ thủ Trần Văn Kỳ (VOSCO) bị mất tích trên biển chưa rõ lý do trong khi đang làm thuê trên tàu ASEAN SPLENDOR (Nhật Bản).
Nguyên nhân chủ yếu của phần lớn các tai nạn, sự cố năm 2005 vẫn là do lỗi của con người (như thiếu mẫn cán trong công việc; lỗi về thao tác kỹ thuật - nghiệp vụ của thuỷ thủ, thợ máy, sỹ quan trưởng ca; trình độ nghiệp vụ yếu kém của hoa tiêu; thiếu trách nhiệm trong việc chấp hành các quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy cảng. Sau đó, mới là nguyên nhân khách quan (thời tiết, do tuổi tàu cao, không đủ thiết bị thay thế, nên thường gây nên hỏng hóc trong quá trình vận hành; trang thiết bị, hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải hoạt động không tốt...).
Tiếp đó là Bảo Minh, Công ty bảo hiểm Petrolimex (PJICO), Công ty bảo hiểm dầu khí (PIC). Bảo Minh là công ty bảo hiểm lớn thứ hai về bảo hiểm thân tàu. Bảo Minh đã bảo hiểm cho trên 50 tàu biển có trọng tải từ 1.000 đến 40.000 tấn của các nhà vận tải biển hàng đầu Việt Nam như: Vosco, Vinaline, Vinaship, Vitranschart, Vietfracht, Falcon v.v... với phạm vi hoạt động trên toàn thế giới. Toàn bộ phí bảo hiểm tàu của Bảo Minh năm 2003 đạt 69,7 tỷ đồng, tăng 15,1% so với năm 2002 và chiếm lĩnh thị phần 18,3% toàn thị trường.
Tổng số tiền bồi thường nghiệp vụ tàu của Bảo Minh trong năm 2003 là 34,6 tỷ đồng, chiếm 49,6% doanh thu trong năm. Công ty bảo hiểm dầu khí Việt Nam (PVIC) hiện tại đang bảo hiểm cho 150 tàu, với tổng phí bảo hiểm thân tàu gốc khoảng 6,5 triệu đô la Mỹ.
Có thể nói so với trước đây, nhận thức của các chủ tàu về vai trò và tầm quan trọng của bảo hiểm thân tàu đã tăng lên rất nhiều. Tuy nhiên, các chủ tàu vẫn chỉ mua bảo hiểm thân tàu vì bắt buộc hơn là tự nguyện, hơn nữa kiến thức của họ về bảo hiểm thân tàu còn nhiều hạn chế. Việc áp dụng điều khoản bảo hiểm còn mang tính cứng nhắc, không xuất phát từ nhu cầu thực tế. Thí dụ, trong khi Điều khoản bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC 1/10/1983 có phạm vi bảo hiểm rộng hơn và chặt chẽ hơn, bảo vệ chủ tàu nhiều hơn với Điều khoản bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC 1/11/1995, vậy mà các chủ tàu vẫn bảo hiểm thân tàu theo điều kiện bảo hiểm ITC 1995. Điều khoản ITC thường quy định được chi phối bởi Luật và tập quán Anh, thế mà trong khi áp dụng, các bên không hề có điều khoản nào để quy định rõ về luật áp dụng, dễ dẫn đến tình trạng khi xảy ra tranh chấp, không những các bên mà cả toàn án cũng gặp nhiều khó khăn trong việc giải quyết. Các chủ tàu thường vì muốn tiết kiệm chi phí nên lựa chọn bảo hiểm dưới giá trị, đến khi tàu bị tổn thất toàn bộ không được bồi thường bằng giá trị con tàu, dẫn đến những thiệt hại về tài chính khó khắc phục.
Tuy bảo hiểm thân tàu đã được cải thiện hơn so với thời gian trước, thực trạng bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam là rất đáng quan tâm và đặt ra yêu cầu phải nâng cao hiệu quả của bảo hiểm thân tàu, trong đó biện pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật là một trong những hướng đi quan trọng và cần thiết.
Các công ty bảo hiểm thân tàu đều là các công ty nhà nước hay các công ty cổ phần, trong đó phần vốn nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ quyết định, do các cổ đông là các tổng công ty và các công ty nhà nước nắm giữ. Các công ty này hiện vẫn đang phải chịu lỗ trong bảo hiểm thân tàu. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này như việc đầu tư của các công ty bảo hiểm còn chưa hiệu quả; việc quản lý công tác bảo hiểm thân tàu còn chưa chặt chẽ để xảy ra