c. Nhóm giải pháp về công tác cán bộ.
3.4.1.Về phía Nhà nƣớc
Như đã trình bày, những nhân tố khách quan nằm ngoài sự kiểm soát của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cũng có ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu. Ngoài những giải pháp đưa ra thì những chính sách của Nhà nước đóng vai trò hết sức quan trọng. Nhằm khắc phục những mặt còn tồn tại, nâng cao hiệu quả hoạt động thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam, xin được đưa ra một số kiến nghị cụ thể như sau:
- Nhà nước nên có những chính sách quản lý bảo hiểm một cách chặt chẽ hơn, đòi hỏi cao hơn đối với các đơn vị muốn thành lập các công ty bảo hiểm chuyên ngành, công ty bảo hiểm cổ phần, phải đáp ứng yêu cầu về số vốn tối thiểu, năng lực và trình độ của giám đốc doanh nghiệp.
- Nhà nước cần sớm ban hành luật bảo hiểm nhằm tạo ra môi trường pháp lý thúc đẩy hoạt động kinh doanh phát triển. Vì có chương XVI trong luật hàng hải nên khi thông qua luật bảo hiểm Nhà nước ít đề cập đến phần bảo hiểm hàng hải. Trong khi chương XVI còn nhiều điều bất cập. Ví dụ như điều 228 có ghi: “Trong trường hợp bồi thường tổn thất liên quan đến các trách nhiệm trong tai nạn đâm va, thì ngoài trách nhiệm bồi thường các tổn thất của đối
tượng bảo hiểm, người bảo hiểm còn có trách nhiệm bồi thường các tổn thất của người thứ ba, nếu người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về các tổn thất do tai nạn đâm va, mặc dù tổng số tiền bồi thường có thể vượt quá số tiền bảo hiểm”. Trong điều này người ta có thể hiểu người bảo hiểm phải bồi thường cả về trách nhiệm lẫn thân tàu trong khi không nói rõ là người được bảo hiểm phải mua bảo hiểm thế nào.
- Nhà nước nên thành lập hiệp hội bảo hiểm nhằm đảm bảo tốt nhất quyền lợi của người thiệt hại để hướng đến một thị trường bảo hiểm cạnh tranh lành mạnh và bình đẳng giữa các công ty.
- Đặc biệt, cần phát huy vai trò của Nhà nước thông qua các doanh nghiệp nhà nước bằng các chính sách thuế như ban hành biểu thuế phù hợp với từng nghiệp vụ bảo hiểm để tạo ra thị trường bảo hiểm toàn diện, đầy đủ.
- Các quy định về từ bỏ tàu cũng không rõ ràng do đó dễ xảy ra tranh chấp. Vì thế Nhà nước cần có hướng dẫn cụ thể về việc này.
- Nhà nước cần có cơ quan định giá tàu để giúp các doanh nghiệp cũng như các công ty bảo hiểm xác định giá trị con tàu tham gia bảo hiểm để tránh tranh chấp khi có tổn thất toàn bộ xảy ra.
- Nhà nước phải quan tâm, xem xét,để các doanh nghiệp bảo hiểm phải được bình đẳng trong kinh doanh nghĩa là cùng cơ chế hoạt động: doanh nghiệp nhà nước cũng phải có cơ chế hoạt động như doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, công ty cổ phần... Có như vậy mới tạo ra được môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các công ty bảo hiểm.
- Nhà nước nên có các quy định để thống nhất về mặt quản lý đăng kiểm và bảo vệ quyền lợi thuỷ sản cho hợp với khả năng và ngư trường đánh bắt cá. Có như vậy việc cấp đơn bảo hiểm cho những đối tượng này mới thuận lợi hơn.
- Hiện nay, các văn bản pháp luật về bảo hiểm mới nhất ở nước ta là Luật kinh doanh bảo hiểm 2000, Nghị định số 42/2001/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật kinh doanh bảo hiểm nhưng chưa được áp dụng thực hiện triệt để, chưa phát huy hết hiệu lực của các văn bản này. Việc đa dạng hoá về tổ chức kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm chưa thực sự mang lại quyền lựa chọn người bảo hiểm đáng tin cậy từ phía người tham gia bảo hiểm, chưa có sự cân bằng giữa nghĩa vụ bảo vệ người được bảo hiểm và quyền lợi
của người bảo hiểm. Đề nghị Nhà nước ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện các Nghị định của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm. Đây là một nhân tố rất quan trọng và có ảnh hưởng lớn đến sự lớn mạnh của thị trường bảo hiểm Việt Nam, vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc xử lý vi phạm cần được tăng cường và đẩy mạnh hơn nữa trong lĩnh vực này.
- Về giải quyết tranh chấp
Cho đến nay, ở Việt Nam việc xét xử các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự. Nhưng do những đặc thù của hoạt động hàng hải mà việc xét xử các tranh chấp hàng hải theo tố tụng kinh tế hoặc tố tụng dân sự là bất cập vì những đặc thù của hoạt động hàng hải là mang tính quốc tế, con tàu không chỉ hoạt động giữa các cảng của một quốc gia mà có thể đến tất cả các cảng trên thế giới. Vì vậy, việc xét xử tranh chấp hàng hải có thể được tiến hành tại tòa án trong nước hoặc toà án nước ngoài phù hợp với điều khoản đã quy định trong hợp đồng hàng hải dựa trên sự thỏa thuận giữa các bên tham gia ký kết hoặc phù hợp với các quy định về tố tụng hàng hải cho phép thụ lý vụ án.
Ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam bao gồm các chế định cơ bản có liên quan đến hoạt động hàng hải, được ban hành ngày 14/06/2005 và có hiệu lực kể từ ngày 01/01/2006 sau đó nhiều văn bản dưới luật đã được ban hành tiếp theo tạo điều kiện cho việc áp dụng bộ luật. Tuy nhiên, pháp lệnh về tố tụng hàng hải một văn bản pháp luật quy định về trình tự thủ tục tố tụng hàng hải tại Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành. Vì vậy, hiện nay việc xét các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế. Do đó đã dẫn đến bất cập trong việc áp dụng thủ tục để giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải
- Về mặt khoa học pháp lý: Trong việc giải quyết các tranh chấp kinh tế, tranh chấp dân sự đơn thuần giữa các đương sự trong nước đã đòi hỏi trình độ pháp luật chuyên môn của các thẩm phán phải vững vàng tinh thông, nhanh nhạy. Để đáp ứng được đòi hỏi này đã là một vấn đề hết sức khó khăn và quan trọng, nhưng khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải còn có phần khó khăn và phức tạp hơn vì nó đòi hỏi các thẩm phán ngoài việc nâng cao trình độ chuyên môn về pháp luật trong nước còn phải hiểu biết và tinh thông về luật pháp quốc tế.
- Về mặt tài chính: Tài sản trong tranh chấp hàng hải thường có giá trị rất lớn (tàu, hàng hóa xuất nhập khẩu số lượng lớn...).
Trong thời gian qua toà án Việt Nam đã tiến hành xét xử nhiều vụ tranh chấp hàng hải trong đó có các vụ liên quan đến các tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài phải tiến hành cầm giữ hàng hóa hoặc bắt giữ tàu tại Việt Nam. Toà án Việt Nam đã gặp không ít những lúng túng khó khăn trong quá trình xét xử, ví dụ tranh chấp phải tiến hành bắt giữ tàu. Bộ luật hàng hải Việt Nam Điều 30 khoản 3 đã quy định: Sau 30 ngày tàu bị bắt giữ, nếu chủ tàu không có các biện pháp đảm bảo khác thay thế thì toà án có quyền bán đấu giá tàu. Nhưng trên thực tế thì toà án chỉ ra quyết định bán đấu giá tàu khi bản án đã có hiệu lực pháp luật vì theo tố tụng dân sự thì việc bán đấu giá tàu này được coi như một biện pháp đảm bảo thi hành án do đó thời gian bán đấu giá tàu có thể kéo dài đến hàng năm mới có quyết định bán, làm ảnh hưởng đến tiến trình kinh doanh của chủ tàu và tổn hao tài chính khá lớn. Đây là một sự lãng phí không cần thiết, không phù hợp với thông lệ quốc tế. Sự phát triển của nền kinh tế nói chung và ngành hàng hải Việt Nam nói riêng đòi hỏi phải có cơ sở pháp lý đáp ứng kịp thời sự phát triển đó. Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần xây dựng và trình Quốc Hội ban hành pháp lệnh về tố tụng hàng hải.
- Để đội tàu quốc gia nói chung và đội tàu của các công ty hàng hải Việt Nam nói riêng được đảm bảo an toàn giao thông trên biển cũng như đảm bảo tiêu chuẩn tham gia bảo hiểm.
+ Đề nghị các cơ quan Nhà nước thuộc phạm vi (Bộ, Cục) nhanh chóng tổ chức triển khai hoạt động thanh tra an toàn hàng hải, đăng kiểm tàu biển theo đúng quy định hiện hành. Thanh tra viên hàng hải, đăng kiểm viên tàu biển các cấp phải là những người có đủ kinh nghiệm, trình độ nghiệp vụ và uy tín chuyên môn cần thiết.
+ Đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về an toàn hàng hải nói riêng và pháp luật về hàng hải nói chung, trong đó cần chú trọng đến việc hướng dẫn thực hiện các quy định quốc tế về an toàn hàng hải và hợp tác với các chính quyền hàng hải khu vực để giải quyết nhanh chóng các vụ kiểm tra tạm giữ tàu quá mức cần thiết...
+ Tiến hành kiểm tra thường xuyên, nhằm bảo đảm khả năng hoạt động bình thường và liên tục của hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải. Nạo vét thường xuyên hơn các luồng ra vào cảng, các khúc cưa quẹo để luôn duy trì độ sâu cần thiết cho tàu thuyền ra vào cảng...
đặc biệt cần đầu tư phương tiện, trang thiết bị cần thiết để các Trung tâm tìm kiếm, thực sự đủ năng lực cứu những tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong các vùng biển Việt Nam.
Đây là một trong những nhiệm vụ hết sức cấp bách mà Chính phủ và các cơ quan hữu quan cần phải quan tâm, không chỉ vì lý do nhân đạo mà còn để thực hiện tốt nghĩa vụ của một quốc gia ven biển và đã chính thức tham gia công ước quốc tế của Liên hợp quốc về luật biển 1982 (UNCLOS 1982).
+ Tiến hành rà soát một cách có hệ thống các nội quy cảng biển để bổ sung thêm quy định mới hoặc lược bỏ những quy định đã lạc hậu so với thời gian, điều kiện hiện tại...
+ Nên nghiên cứu để giao nhiệm vụ công bố các thông báo hàng hải cho cảng vụ - với tư cách là cơ quan đại diện chính quyền tránh trường hợp thông báo của Bảo đảm hàng hải nói một đằng còn kết quả kiểm tra thực tế của cảng vụ là một khác.
+ Thực tế cho thấy trong quá trình quốc tế hoá kinh tế - kỹ thuật mạnh mẽ hiện nay càng ngày càng có nhiều vấn đề an toàn hàng hải đã vượt ra khỏi phạm vi quốc gia và trở thành những vấn đề có tính chất toàn cầu hoặc khu vực như an toàn tàu dầu, vận chuyển container, chống ô nhiễm môi trường tìm kiếm - cứu nạn, chống cướp biển... Do vậy, chúng ta nên chủ động tiến hành các hoạt động hợp tác, liên kết quốc tế để giải quyết, trong đó có vấn đề hợp tác tìm kiếm - cứu nạn hàng hải, phòng chống cướp biển, đào tạo – huấn luyện thuyền viên hoặc hợp tác với các nước đang phát triển chống lại xu thế áp đặt các quy định quá mức cần thiết của những nước giàu trong lĩnh vực tàu dầu...
+ Nội dung kiểm tra công tác an toàn của các cơ quan chức năng còn đơn giản, thời điểm kiểm tra phải hợp lý để chủ tàu có thời gian và điều kiện khắc phục những khuyến cáo.
+ Hệ thống báo hiệu của Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam luôn bị thay đổi (bị tắc, bị trôi mất hoặc không hoạt động) kết quả khảo sát luồng lạch cần phải được công bố kèm theo sơ đồ đo đạc hoặc phải công bố rõ hệ quy chiếu của toạ độ cụ thể.