Với sự thay đổi về phương án vay nợ, cơ cấu vốn tài trợ cho Dự án và thời gian thu phí hoàn vốn, kết quả phân tích tính khả thi tài chính trong mô hình điều chỉnh được trình bày trong Bảng 5.3.
Bảng 5.3 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính Mô hình điều chỉnh
Chỉ tiêu Cơ cấu vốn (tỷ VND) Tỷ lệ Chi phí vốn IRRf NPVf (tỷ VND) B/C Thời gian hòa vốn (năm) Vốn chủ sở hữu 175,5 15% 15,7% 27,3% 267,2 1,22 12 Vốn vay 1.060,8 85% 12,5% Tổng đầu tư 1.236,3 100% 13,7% 17,0% 297,1 1,24 15 DSCR bình quân
(2016-2033) 2,01; trong đó DSCR > 1 (trong trong tất cả các năm) Thời gian hoàn
vốn do tác giả điều chỉnh
15 năm (từ 2013 – 2027)
Nguồn: Tính toán của tác giả
Kết quả phân tích tài chính Dự án trong mô hình điều chỉnh cho thấy NPV tài chính dương, suất sinh lợi nội tại lớn hơn chi phí vốn trong cả 2 quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư, tỷ số B/C lớn hơn 1, DSCR > 1 trong tất cả các năm (minh họa tại Hình 5.3). Như vậy Dự án
vẫn khả thi về mặt tài chính trong mô hình điều chỉnh, đồng thời khả năng trả nợ của Dự án đã được đảm bảo. Ngoài ra, thời gian hoàn vốn của dự án chỉ là 15 năm (trong đó 3 năm xây dựng và 12 năm thu phí hoàn vốn). Đây là cơ sở để cơ quan Nhà nước có thẩm quyền làm căn cứ đàm phán lại thời gian hoàn vốn cho Nhà đầu tư sau này với thời gian hoàn vốn tối đa là 15 năm.
Hình 5.3 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2030, Mô hình điều chỉnh
Nguồn: Tác giả vẽ theo kết quả tính toán
Giá trị DSCRBình quân năm = 2,01 > 1,2. Tuy nhiên, từ số liệu tính toán và Hình 5.3 thì hệ số DSCR trong các năm 2016, 2017, 2019 và 2027 lớn hơn 1,0 nhưng nhỏ hơn 1,2. Điều đó cho thấy, mặc dù Nhà đầu tư thu được lợi nhuận rất lớn nhưng Dự án vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro và Nhà đầu tư vẫn có khả năng không trả được nợ ở những năm này. Để đảm bảo trả được nợ, Nhà đầu tư phải trích lập quỹ dự phòng trả nợ bằng cách không trả cổ tức ở những năm trước, cho đến khi nào quĩ dự phòng đủ khả năng trả nợ thì mới được chi trả cổ tức cho cổ đông.
Toàn bộ kết quả phân tích tài chính Dự án ở Mô hình điều chỉnh được trình ở Phụ lục 5.9. Tóm lại, Chương 5 trình bày nội dung phân tích hiệu quả tài chính và phân phối của Dự án. Kết quả phân tích cho thấy Dự án khả thi về mặt tài chính. Phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác suất để NPVf dương là 77,4%. Nhà đầu tư đạt được lợi nhuận cao nhưng có rủi ro không trả được nợ vay ở những năm đầu. Phân tích phân phối cho thấy các đối tượng tham gia dự án đều được hưởng lợi, trong đó người đi đường hưởng lợi cao
nhất, riêng ngân sách Nhà nước và phần còn lại của nên kinh tế bị thiệt hại nhưng không đáng kể.
CHƢƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 6.1 Kết luận
Từ việc phân tích hiệu quả kinh tế, tài chính, phân tích rủi ro và phân phối dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, tác giả rút ra một số kết luận chính như sau:
Phân tích hiệu quả kinh tế đối với Mô hình cơ sở, kết quả là Dự án có NPV kinh tế dương (NPVe = 6.004,7 tỷ đồng), IRRe lớn hơn chi phí cơ hội kinh tế của vốn (IRRe = 28,9% > 8%). Kết quả mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác suất để NPV dương là 100%. Như vậy, có thể khẳng định rằng lợi ích kinh tế lớn hơn rất nhiều so với chi phí kinh tế và việc quyết định đầu tư Dự án của Chính phủ, Bộ GTVT là hoàn toàn có cơ sở.
Phân tích hiệu quả tài chính Dự án đối với Mô hình cơ sở đều cho thấy dự án khả thi về mặt tài chính xét trên cả hai quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư. Tuy nhiên khả năng trả nợ của dự án không được đảm bảo trong 3 năm đầu khi dự án đi vào hoạt động mặc dù DSCR bình quân rất cao (3,09), điều này làm cho khả năng vay nợ ngân hàng khó có thể thực hiện được theo phương án do Nhà đầu tư đã đề xuất trong hợp đồng BOT. Mặt khác, kết quả phân tích cho thấy Nhà đầu tư được hưởng lợi nhuận siêu ngạch khi đề xuất thời gian hoàn vốn lên đến 24 năm23, trong khi đó kết quả tính toán cho thấy thời gian hoàn vốn chỉ là 14 năm (quan điểm tổng đầu tư)24. Kết quả mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác xuất để NPV dương là khá cao (77,4%) và Nhà đầu tư thu được lợi nhuận siêu ngạch. Mặc dù vậy, Nhà đầu tư vẫn có rủi ro là không trả được nợ vay (đặc biệt trong những năm đầu). Kết quả phân tích phân phối cho thấy, hầu hết các đối tượng liên quan đến Dự án đều được hưởng lợi với mức độ khác nhau ngoại trừ Nhà nước bị thiệt hại ngân sách25 và phần còn lại của nền kinh tế26. Cụ thể, lợi ích đối với người đi đường là lớn nhất (5.525 tỷ đồng), tiếp đến là Nhà đầu tư (509 tỷ đồng) và người lao động (102 tỷ đồng). Nhà nước thiệt hại ngân sách khoảng 100 tỷ đồng và phần còn lại của nền kinh tế bị thiệt hại không đáng kể
23 Thời gian xây dựng Dự án là 3 năm, thời gian thu phí là 21 năm. 24 Thời gian xây dựng Dự án là 3 năm, thời gian thu phí là 11 năm.
25 Do sau khi nhận lại Dự án phải bỏ chi phí duy tu bảo dưỡng hằng năm, trung tu và đại tu định kỳ nhưng không thực hiện thu phí người đi đường.
26 Chủ yếu là các hộ dân bị ảnh hưởng trực tiếp trong quá trình Dự án thi công hoặc phải di dời đi nơi khác, mất lợi thế buôn bán, kinh doanh, sinh kế,…
khoảng 32 tỷ đồng (chủ yếu là các hội dân bị ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp do công tác bồi thường, GPMB và TĐC.
Kết quả phân tích mô hình điều chỉnh cho thấy Dự án vẫn khả thi về mặt tài chính xét trên cả quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư khi điều chỉnh cơ cấu vốn theo hướng tăng tỷ lệ vốn chủ sở hữu. Đồng thời, khả năng trả nợ của Dự án được đảm bảo khi điều chỉnh phương án vay nợ theo hướng thời gian ân hạn trả nợ gốc tăng, trả nợ gốc tăng đều trong 9 năm với mức tăng 10%/năm, thời gian vay nợ giảm xuống còn 15 năm. Thời gian hoàn vốn dự án là 15 năm (quan điểm tổng đầu tư)27. Đây là cơ sở để đàm phán lại thời gian hoàn vốn cho Nhà đầu tư sau này.
Tóm lại, Dự án có hiệu quả cao cả về kinh tế và tài chính, việc Bộ GTVT quyết định đầu tư Dự án bằng hình thức BOT là có cơ sở. Tuy nhiên Nhà đầu tư Dự án thu được lợi nhuận siêu ngạch do thời gian thu phí và giá vé đề xuất trong hợp đồng quá cao, mặc dù trong một vài năm đầu khả năng trả nợ của dự án chưa được đảm bảo. Hầu hết các đối tượng liên quan đều được hưởng lợi từ Dự án. Cần điều chỉnh tăng tỷ lệ vốn chủ sở hữu cũng như thay đổi phương án trả nợ để đảm bảo khả năng trả nợ của Dự án. Thời gian hoàn vốn cho Nhà đầu tư cần được đàm phán rút ngắn lại.
Ngoài ra, theo công suất thiết kế, Dự án có công suất tối đa là 30.000 PCU/ngày đêm, điều kiện khai thác thực tế có thể tăng từ 25% đến 30% (tương đương 37.000 – 39.000 PCU/ngày đêm). Trong khi theo dự báo lưu lượng của tác giả, đến năm 2026, lưu lượng phương tiện lưu thông qua Dự án đạt khoảng 38.000 PCU/ngày đêm. Do vậy, tác giả đề xuất thời điểm đầu tư đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn vào năm 2026 và hoàn thành đưa vào sử dụng năm 2031.
6.2 Khuyến nghị chính sách
Căn cứ kết luận nêu trên, tác giả đưa ra một số khuyến nghị chính sách liên quan đến việc điều chỉnh hợp đồng BOT giữa Nhà đầu tư và Cơ quan nhà nước có thẩm quyền như sau:
Thứ nhất, thời gian hoàn vốn cho Nhà đầu tư cần được điều chỉnh từ 24 năm xuống còn 15 năm, trong đó 3 năm xây dựng Dự án và 12 năm thu phí để hoàn vốn và tạo lợi nhuận cho Nhà đầu tư.
Thứ hai, Nhà đầu tư phải cam kết bỏ thêm vốn chủ sở hữu để đạt cơ cấu vốn ≥ 15% vốn chủ sở hữu (tương đương 175,5 tỷ đồng trở lên) và 85% nợ vay theo quy định tại Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/01/2009. Ngoài ra, Nhà đầu tư cần phải thực hiện trích lập quỹ dự phòng trả nợ trong những năm đầu để dự phòng trường hợp doanh thu từ Dự án giảm dẫn đến không đảm bảo khả năng trả nợ.
Thứ ba, Nhà đầu tư phải đàm phán với Ngân hàng thương mại cổ phần Sài Gòn Hà Nội về phương án huy động vốn. Theo đó, thời gian ân hạn trả lãi trong 3 năm và ân hạn trả nợ gốc trong 6 năm. Nợ gốc được trả tăng dần đều trong thời gian 9 năm với mức tăng 10%/năm.
Thứ tư, theo quan điểm của tác giả, việc đầu tư Dự án mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn đi qua Quảng Ngãi sẽ ảnh hướng đến tính khả thi của dự án đường cao tốc Quãng Ngãi – Quy Nhơn trong tương lai, bởi đây là hai tuyến đường huyết mạch song song. Một phần lớn lưu lượng xe sẽ vẫn lưu thông trên tuyến Quốc lộ 1A thay vì sử dụng đường cao tốc bởi một số lý do như giá vé thu phí trên đường cao tốc có thể sẽ cao hơn, chi phí bảo trì phương tiện giao thông cao hơn để đảm bảo chất lượng khi lưu thông trên đường cao tốc. Do đó, Bộ GTVT và các địa phương trong khu vực được phép đầu tư nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1A theo chủ trương của Chính phủ cần xem xét, đánh giá thời điểm đầu tư đường cao tốc cho phù hợp, chỉ nên đầu tư khi công suất khai thác của tuyến quốc lộ 1A đã mở rộng bị quá tải. Kết quả phân tích đề xuất thời điểm đầu tư đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn ở trên là một ví dụ./.
TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt
1. Bộ GTVT (2012), Quyết định số 792/QĐ-BGTVT ngày 12/4/2012 về việc cho phép lập dự án đầu tư xây dựng công trình Mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi theo hình thức BOT.
2. Bộ GTVT (2013a), Quyết định số 1433/QĐ-BGTVT ngày 28/5/2013 về việc Phê duyệt kết quả chỉ định Nhà đầu tư thực hiện dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng QL1 đoạn Km1063+877 - Km1092+577, tỉnh Quảng Ngãi theo hình thức hợp đồng BOT.
3. Bộ GTVT (2013b), Quyết định số 479/QĐ-BGTVT ngày 28/02/2013 về việc phê duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng QL1 đoạn Km1063+877 - Km1092+577, tỉnh Quảng Ngãi theo hình thức hợp đồng BOT.
4. Bộ GTVT (2014), Hợp đồng BOT số 18/HĐ.BOT-BGTVT ngày 24/01/2014 giữa Bộ GTVT và Nhà đầu tư thực hiện Dự án.
5. Bộ Khoa học và Công nghệ (2005), Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 4054 – 2005, Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế.
6. Bộ Tài chính (2004), Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 về việc Hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ.
7. Bộ Tài chính (2011), Công văn số 15035/BTC-CST ngày 07/11/201về mức thu phí dự án Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.
8. Bộ Tài chính (2012), Thông tư số 14/2012/TT-BTC ngày 07/02/2012 về mức thu phí dự án Đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương.
9. Bộ Tài chính (2013), Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 về việc Hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ.
10. Chính phủ (2009), Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT); Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 05/4/2011 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 108/2009/NĐ-CP
11. Chính phủ (2010), Nghị định số 114/2010/NĐ-CP ngày 06/12/2010 về bảo trì công trình xây dựng.
12. Chính phủ (2010), Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; Nghị định số 100/2013/NĐ-CP ngày 03/9/2013 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP
13. Trần Ngọc Hoàn (2011), Bài giảng Qui hoạch GTVT đô thị, Trường Đại học GTVT. 14. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận
văn thạc sỹ Chính sách công, Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh. 15. Hồ Thiên Hương (2012), Thẩm định dự án Đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang,
Luận văn thạc sỹ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh.
16. Jenkins, Glenn P. và Harberger Arnold C. (1995), Hướng dẫn phân tích chi phí lợi ích cho các quyết định đầu tư.
17. JICA (2010), Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt Nam (VITRANSS 2), Báo cáo chính và các Báo cáo kỹ thuật.
18. Dương Hằng Nga (2013), ―Quyết liệt giải phóng mặt bằng, đảm bảo an toàn giao thông các dự án mở rộng Quốc lộ 1A và Quốc lộ 14‖, Giao thông vận tải, truy cập ngày 16/7/2013 tại địa chỉ:
http://giaothongvantai.com.vn/kinh-te/co-so-ha-tang/201307/quyet-liet-gpmb-dam- bao-atgt-cac-du-an-mo-rong-ql1a-va-ql14-321636/
19. Nhóm phóng viên (2013), ―Quốc lộ 1A dần ―lột xác‖‖, Người lao động, truy cập ngày 7/14/2013 tại địa chỉ http://nld.com.vn/20130429104337395p0c1002/quoc-lo- 1a-dan-lot-xac.htm.
20. Nguyễn Đan Phụng (2013), Phân tích lợi ích chi phí Dự án giao thông công cộng Đại lộ Võ Văn Kiệt, Luận văn thạc sỹ Chính sách công, Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh.
21. Nguyễn Xuân Thành (2010), ―Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam‖. 22. Nguyễn Xuân Thành (2011), Tình huống Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành -
Dầu Giây.
23. TDSI (2012), Qui hoạch phát triển GTVT Vùng kinh tế trọng điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
24. TEDI (2013), Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, Km1063+877 – Km1092+577.
25. Thủ tướng chính phủ (2009), Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009.
26. Thủ tướng Chính phủ (2013a), Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013.
27. Thủ tướng Chính phủ (2013b), Công văn 979/TTg-KTN ngày 05/7/2013.
28. Tổng cục Thống kê (2011, 2012, 2013), Niên giám thống kê năm 2010, 2011, 2012. 29. Trần Nguyễn Thùy Trang (2013), Đánh giá lại tính vững mạnh tài chính các dự án
Mở rộng xa lộ Hà Nội và Cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, Luận văn thạc sỹ Chính sách công, Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh.
30. World Bank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế.
Tiếng Anh
31. IMF (4/2014), ―World Economic Outlook Database‖, IMF, truy cập ngày 08/06/2014 tại địa chỉ:
http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/index.aspx.
32. JICA (2011), The study on mesuring the possibility of private investment in