Thời gian tiết kiệm
Lợi ích do tiết kiệm thời gian di chuyển phụ thuộc vào lượng thời gian tiết kiệm được khi xe di chuyển trên Quốc lộ 1A sau khi nâng cấp, mở rộng so với Quốc lộ 1A hiện hữu. Theo nghiên cứu của JICA, đối với đường Quốc lộ thì tốc độ lưu thông trung bình của xe trước khi đường chưa được nâng cấp, mở rộng là 30km/h, sau khi nâng cấp mở rộng là 60- 80km/h (JICA, 2010). Với tốc độ trước và sau khi có Dự án, tác giả tính được thời gian tiết kiệm trung bình trên đoạn đường dài 29,4Km của Dự án là 33,4 phút17.
Thời gian lãng phí do ách tắc giao thông trong thời gian thi công
Trong thời gian thi công, để đảm bảo an toàn giao thông và an toàn lao động, giả định rằng tốc độ lưu thông trung bình của xe là 20Km/h. Tác giả tính được thời gian lãng phí do ách tắc giao thông so với lúc đường chưa thi công là 29,4 phút.
Giá trị thời gian của hành khách
Tùy theo mức sẵn lòng chi trả của mình mà mỗi hành khách quyết định lựa chọn phương tiện đi lại để tiết kiệm thời gian. Nếu một hành khách đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để làm việc. Vì vậy, giá trị thời gian của mỗi hành khách theo khái niệm chi phí cơ hội được đo lường bằng thu nhập của hành khách đó trong một đơn vị thời gian (một giờ).
Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng 4.2.
17 Trước khi nâng cấp toàn tuyến di chuyển với vận tốc 30km/h. Sau khi nâng cấp có 15,8km di chuyển với vận tốc 80km/h và 13,6km di chuyển với vận tốc 60km/h.
Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ)
Loại xe khách/xe Hành khách (VND/HK/giờ) Giá trị thời gian hành Giá trị thời gian của xe khách (VND/xe/giờ)
(1) (2) (3) = (1)*(2)
Xe con 3 36.651 109.953
Xe khách < 35 chỗ 10 18.495 184.950
Xe khách > 35 chỗ 28 16.460 460.880
Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Giá trị thời gian của lái xe
Giá trị thời gian của lái xe được tính dựa vào thu nhập của lái xe. Về nguyên tắc vận hành thì đối với xe khách và xe tải, ngoài lái xe chính còn có người phụ xe. Trên cơ sở nghiên cứu của Hồ Thiên Hương (2012) và mức lương của lái xe thực tế ở Quảng Ngãi, tác giả tính toán giá trị thời gian của lái xe và trình bày trong Bảng 4.3.
Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ)
Loại xe
Giá trị thời gian của lái xe
(VND/lái xe /giờ) Loại xe
Giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe /giờ) (1) (2) (3) (4) Xe con 29.904 Xe tải nhẹ 44.988 Xe khách < 35 chỗ 51.340 Xe tải trung 44.988 Xe khách > 35 chỗ 51.340 Xe tải 3 trục 59.808 Xe tải trên 3 trục 68.278
Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Giá trị thời gian của hàng hóa
Giá trị thời gian của hàng hóa được tính căn cứ vào chi phí lãi vay mà chủ hàng phải chịu trong suốt thời gian vận chuyển (Nguyễn Xuân Thành, 2011). Giá trị thời gian trung bình của hàng hóa và số tấn hàng trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng 4.4.
Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa, năm 2013 (VND/xe/km)
Loại xe Tấn hàng/xe Giá trị thời gian (VND/Tấn/giờ)
Giá trị thời gian của xe tải (VND/xe/giờ) (1) (2) (3) = (1)*(2) Xe tải nhẹ 2 11.108 22.216 Xe tải trung 3 8.331 24.993 Xe tải 3 trục 10 10.184 101.840 Xe tải trên 3 trục 20 12.962 259.240
Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình (giá thực) của hành khách và lái xe:
Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe được giả định bằng với tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam. Tác giả sử dụng kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng GDP Việt Nam của World Bank (2011), chi tiết được trình bày trong Bảng 4.5.
Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe
Năm Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách và lái xe đối với Xe con, xe khách và xe tải
2012-2015 5,5% 2015-2020 6,0% 2020-2025 5,5% 2025-2030 5,0% 2030-2035 4,5% 2035-2040 4,0%
Nguồn: World Bank (2011)
Qua so sánh kết quả tính toán với các nghiên cứu đi trước như (WB, 2011) và Hồ Thiên Hương, 2012), tác giả thấy rằng chi phí vận hành, giá trị thời gian của hành khách, hàng hóa, lái xe là phù hợp với điều kiện khai thác hiện tại của Quốc lộ 1A và thu nhập của người dân trong vùng có Dự án đi qua.
4.4 Chi phí kinh tế
Chi phí kinh tế và chi phí tài chính có sự khác biệt là do các biến dạng về thuế, trợ cấp và lao động không có kỹ năng đối với các hạng mục phi ngoại thương. Chi phí đầu tư kinh tế là số vốn mà nền kinh tế phải tiêu tốn để thực hiện dự án.
4.4.1 Chi phí đầu tƣ dự án
4.4.1.1 Chi phí đầu tƣ xây dựng tài chính
Dự án được đầu tư xây dựng với TMĐT là 2.138,9 tỷ đồng, trong đó chi phí xây lắp và thiết bị là 1.006,4 tỷ đồng, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng là 259,5 tỷ đồng, chi phí khác là 415,2 tỷ đồng, chi phí dự phòng tăng khối lượng là 168,1 tỷ đồng, chi phí dự phòng trượt giá là 289,7 tỷ đồng.
Trong thời gian qua, tác giả đã phối hợp với Nhà đầu tư và đơn vị tư vấn thiết kế tổ chức kiểm định chất lượng kết cấu mặt đường hiện hữu và điều chỉnh thiết kế kết cấu móng mặt đường, cắt bỏ những hạng mục công trình không cần thiết để giảm chi phí đầu tư18. Kết quả kiểm tra và tính toán lại toàn bộ chi phí vật liệu, nhân công19, máy thi công, chi phí bồi thường giảm từ 312,3 tỷ đồng xuống còn 200,0 tỷ đồng20, giảm chi phí dự phòng tăng khối lượng từ 10% xuống còn 5%, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng được tính toán theo thực tế giải ngân, chi phí dự phòng do trượt giá được tính theo tỷ lệ lạm phát. Giá trị TMĐT của Dự án sau khi tính toán điều chỉnh là 1.384 tỷ đồng. Dự án đang được Chính phủ, Bộ GTVT và UBND tỉnh Quảng Ngãi chỉ đạo thi công quyết liệt, vì vậy việc hoàn thành Dự án đúng tiến độ là khả thi.
Từ những phân tích nêu trên, tác giả thấy TMĐT của Dự án sau khi tính toán lại là 1.384 tỷ đồng, chi tiết được trình bày trong Phụ lục 4.2. Giá trị TMĐT này được tác giả sử dụng để phân tích hiệu quả kinh tế và hiệu quả tài chính ở Mô hình cơ sở.
4.4.1.2 Chi phí đầu tƣ xây dựng kinh tế
Giá trị chi phí đầu tư kinh tế được điều chỉnh từ chi phí đầu tư tài chính bằng cách loại bỏ phần lãi vay trong thời gian xây dựng và điều chỉnh hạng mục chi phí lương do Dự án sử dụng một số lượng lớn lao động không kỹ năng. Giá trị lương tài chính của lao động không
18 Theo Công văn 6112/BGTVT-CQLXD ngày 27/5/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT.
19 Tính theo Nghị định 182/2013/NĐ-CP thay cho Nghị định 70/2011/NĐ-CP mà TEDI đã áp dụng tính toán trước đây. Tiền lương tính theo Nghị định 182 tăng so với Nghị định 70 là 40,6 tỷ đồng. Phần tăng này lấy trong dự phòng trượt giá.
20 Theo ông Huỳnh Bảo Linh, Giám đốc Công ty CP ĐTXD Thiên Tân thì chi phí thực tế kiểm kê hiện trường và áp giá đền bù là không quá 200,0 tỷ đồng.
kỹ năng được tác giả bóc tách từ chi phí xây dựng của Dự án là 167,8 tỷ đồng. Hệ số điều chỉnh từ lương tài chính sang lương kinh tế là 0,55 (Nguyễn Xuân Thành, 2011).
4.4.2 Chi phí duy tu thƣờng xuyên và sửa chữa định kỳ
Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ nhằm mục đích duy trì chất lượng và khôi phục các điều kiện hoạt động bình thường của Dự án. Chi phí này được tính theo tỷ lệ % chi phí xây dựng mặt đường và kết cấu phần trên của công trình cầu. Theo qui định của ngành GTVT thì định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ tài chính được trình bày trong Phụ lục 4.3.
Trong hoạt động bảo trì, chi phí lương của lao động không kỹ năng chiếm 15% chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ hàng năm (Nguyễn Xuân Thành, 2011).
4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành
Để quản lý, vận hành và tổ chức thu phí thì Nhà đầu tư cần phải tốn chi phí. Chi phí này được qui định tại Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính21 và các văn bản thay thế, theo đó Nhà đầu tư được giữ lại 15% trên tổng doanh thu để phục vụ công tác quản lý và tổ chức thu phí. Vì công tác thu phí rất có lợi thế theo qui mô nên trong dự án này, chi phí quản lý, vận hành theo giá tài chính được tính bằng 4% tổng doanh thu hàng năm, mức tăng chi phí quản lý bằng 6,5%/năm.
Chi phí quản lý, vận hành tính theo giá kinh tế được giả định bằng với chi phí quản lý, vận hành tính theo giá tài chính.
4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế
Suất chiết khấu dùng trong thẩm định kinh tế là chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK). Đây chính là chi phí cơ hội mà nền kinh tế đã bỏ qua khi đầu tư nguồn lực vào Dự án. Theo kết quả nghiên cứu của Nguyễn Phi Hùng (2010) thì chi phí vốn thực của nền kinh tế Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,13% đến 8,83%. Để phân tích tính khả thi về kinh tế của Dự án, tác giả giả định suất chiết khấu EOCK = 8,0% theo giá thực.
21 Nay là Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính. Thông tư này có hiệu lực từ ngày 01/01/2014.
4.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế, mô hình cơ sở
Ngân lưu kinh tế ròng, thực của Dự án (Mô hình cơ sở) được trình bày trong Hình 4.1.
Hình 4.1 Ngân lƣu kinh tế ròng, thực của Dự án (tỷ VND)
Nguồn: Tác giả vẽ từ kết quả tính toán
Ngân lưu kinh tế chi tiết của Dự án được trình bày trong Phụ lục 4.4.
Kết quả phân tích kinh tế Dự án cho thấy NPVe dương (NPVe(@8%) = 6.004 tỷ đồng) và suất sinh lợi nội tại của dòng ngân lưu ròng kinh tế lớn hơn chi phí cơ hội kinh tế của vốn (IRRe = 28,9% > EOCK = 8%), như vậy có thể khẳng định Dự án khả thi về mặt kinh tế. Bộ GTVT quyết định đầu tư Dự án là hoàn toàn có cơ sở.
4.7 Phân tích độ nhạy và rủi ro về mặt kinh tế của dự án 4.7.1 Phân tích độ nhạy 4.7.1 Phân tích độ nhạy
Kết quả thẩm định mô hình cơ sở cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, để đảm bảo tính khả thi kinh tế khi dự án triển khai thực tế, tác giả tiến hành phân tích ảnh hưởng của một số yếu tố quan trọng đến tính khả thi kinh tế của dự án bao gồm: sự thay đổi chi phí đầu tư, thay đổi lưu lượng xe, chi phí vốn kinh tế và giá trị thời gian của hành khách, lái xe và hàng hóa.
Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy dự án vẫn khả thi về mặt kinh tế khi chi phí đầu tư tăng 50% so với dự kiến, lưu lượng xe giảm 50% so với dự báo, chi phí vốn kinh tế tăng 5% hay giá trị thời gian giảm 30%. Kết quả phân tích được trình bày trong Phụ lục 4.5.
4.7.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo
Việc phân tích độ nhạy chỉ phản ánh tác động của từng yếu tố lên tính khả thi kinh tế trong trường hợp các yếu tố khác không đổi. Tuy nhiên, trong thực tế các yếu tố thường thay đổi cùng lúc với các mức độ khác nhau. Việc phân tích mô phỏng Monte Carlo sẽ cho phản ánh trực quan hơn về tính khả thi kinh tế của Dự án. Tác giả sử dụng 04 yếu tố đầu vào như đã phân tích độ nhạy để chạy mô phỏng Monte Carlo.
Hình thức phân phối xác suất của các biến đầu vào được xác định thông qua số liệu lịch sử (ít nhất là 20 năm) hoặc dựa trên kết quả của các nghiên cứu đi trước. Tuy nhiên, do giới hạn về thời gian nên tác giả chỉ dựa vào tính chất của từng biến và thực tế triển khai Dự án để xác định hình thức phân phối xác suất của các biến đầu vào.
Chi phí đầu tư được giả định có phân phối tam giác vì chi phí đầu tư thường có khuynh hướng tăng do trượt giá và tăng khối lượng với xác suất xảy ra cao, còn khả năng chi phí đầu tư thực tế thấp hơn so với mức cơ sở là rất thấp. Theo đó, giả định mức thay đổi chi phí đầu tư thấp nhất là -5%, cao nhất là 30% và mức thay đổi có khả năng xảy ra nhiều nhất là 0%.
Lưu lượng xe dự báo có thể tăng hoặc giảm với xác suất như nhau, tuy nhiên khả năng tăng hoặc giảm nhiều sẽ khó xảy ra hơn khả năng tăng hoặc giảm ít bởi việc dự báo lưu lượng xe đã xem xét các yếu tố có thể ảnh hưởng đến lưu lượng xe thực tế. Do vậy, tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe được giả định có phân phối tam giác, có giá trị từ -30% đến +20%, giá trị đỉnh là 0%.
Tương tự như lưu lượng xe, mức độ thay đổi chi phí vốn kinh tế được giả định có phân phối chuẩn với độ lệch chuẩn 1,0%, mức thay đổi lãi vay kỳ vọng là 0%.
Giá trị thời gian được giả định có phân phối chuẩn, độ lệch chuẩn là 10,0%, mức thay đổi giá trị thời gian kỳ vọng là 0%.
Kết quả Monte Carlo chạy mô phỏng 10.000 lần với độ tin cậy 95% cho kết quả 100% khả năng NPV kinh tế dương. Điều này cho thấy Dự án có tính khả thi về mặt kinh tế rất cao. Kết quả mô phỏng được trình bày chi tiết trong Phụ lục 4.6.
Tóm lại, Chương 4 đã trình bày nội dung phân tích hiệu quả kinh tế của Dự án. Kết quả phân tích cho thấy Dự án khả thi về mặt kinh tế. Kết quả phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo cho thấy xác suất để NPVe dương và IRRe > OECK (8%) là 100%. Bộ GTVT quyết định đầu tư Dự án là có cơ sở.
CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 5.1 Phân tích Mô hình cơ sở (MHCS)
5.1.1 Ngân lƣu ra của dự án
Ngân lưu ra của Dự án trên quan điểm tổng đầu tư chủ yếu là chi phí đầu tư xây dựng Dự án (TMĐT là 1.384,3 tỷ đồng được phân bổ trong 3 năm với tỷ lệ phân bổ hàng năm lần lượt là 20% - 50% - 30% từ năm 2013 đến năm 2015). Ngoài ra còn có chi phí duy tu bảo dưỡng hàng năm, trung tu và đại tu định kỳ và chi phí quản lý, vận hành thu phí hằng năm.
5.1.2 Ngân lƣu vào của Dự án
Ngân lưu vào của Dự án duy nhất đến từ Doanh thu thu phí, phụ thuộc vào mức cước phí đường bộ và lưu lượng giao thông. Mức cước phí đường bộ được trình bày trong Bảng 5.1.
Bảng 5.1 Mức cƣớc phí sử dụng đƣờng bộ (đã có VAT) Loại xe Giá vé thu phí theo Thông tƣ 90 (1000 VND/xe/lƣợt)
Giá vé thu phí mô hình cơ sơ (1000
VND/xe/lƣợt)
Giá vé thu phí trong mô hình điều
chỉnh (1000 VND/xe/lƣợt) Xe con 10,0 35,0 35,0 Xe khách dưới 16 chỗ 10,0 35,0 35,0 Xe khách 17-35 chỗ 15,0 50,0 50,0 Xe khách trên 35 chỗ 22,0 75,0 75,0 Xe tải nhẹ 10,0 35,0 35,0 Xe tải trung 22,0 75,0 75,0 Xe tải 3 trục 40,0 140,0 140,0 Xe tải trên 3 trục 80,0 210,0 200,0 Xe kéo moóc 80,0 210,0 200,0
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ thông tin Dự án và Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính