3.2.1 Lợi ích tài chính
Lợi ích tài chính của Dự án chính là ngân lưu vào, được tính bằng doanh thu từ giá vé thu phí của các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi đem lại.
Doanh thu = Giá vé * Lưu lượng xe * Hệ số triết giảm lưu lượng xe11
3.2.2 Chi phí tài chính
Chi phí tài chính của Dự án chính là ngân lưu ra, bao gồm các chi phí đầu tư ban đầu, chi phí quản lý vận hành, bảo trì và duy tu bảo dưỡng Dự án. Do Dự án được miễn thuế nên ngân lưu ra của dự án không có khoản thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN).
3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính
Để đánh giá tính khả thi tài chính của Dự án, một số tiêu chí quan trọng được xem xét bao gồm giá trị hiện tại ròng (NPVf) và suất sinh lợi nội tại (IRRf) của dòng ngân lưu tài chính ròng, tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) của dự án và thời gian hoàn vốn.
Ngân lưu tài chính ròng của Dự án theo quan điểm tổng đầu tư được tính từ hiệu số giữa ngân lưu tài chính vào và ngân lưu tài chính ra. Ngân lưu tài chính ròng theo quan điểm chủ đầu tư được tính dựa vào ngân lưu tài chính ròng theo quan điểm tổng đầu tư loại bỏ ngân lưu nợ vay.
Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) được trình bày trong Phụ lục 3.1.
3.3 Dự báo nhu cầu vận tải
3.3.1 Lựa chọn phƣơng pháp dự báo
Phương pháp dự báo được lựa chọn là Mô hình đàn hồi. Đây là phương pháp phổ biển được sử dụng tại Việt Nam và các nước trên thế giới trong lĩnh vực dự báo nhu cầu vận tải. Phương pháp này xác định mối liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của biến số đã biết (như GDP) với tỷ lệ tăng trưởng của một biến khác như hàng hóa, hành khách, lưu lượng xe (Trần Nguyễn Thùy Trang, 2013; TDSI, 2012; Nguyễn Đan Phụng, 2012; JICA, 2011). Để thực hiện dự báo theo mô hình đàn hồi, cần xác định hệ số đàn hồi giữa hàng hóa, hành khách, lưu lượng xe với GDP trong quá khứ, từ đó dự báo cho tương lai.
Theo Trần Ngọc Hoàn (2011), mô hình đàn hồi có dạng : t
N+t N t t
Y =Y (1+α E ) (1)
Trong đó:
Et : hệ số đàn hồi (HSĐH) được tính theo công thức: t t-1 t t-1 t-1 t-1 t t t-1 t t-1 Y -Y Y -Y Y Y E = = X -X α X (2) Trong đó:
Yt : khối lượng hoặc luân chuyển vận chuyển hàng hoá (KLVCHH hoặc KLLCHH), khối lượng vận chuyển hoặc luân chuyển hành khách (KLVCHK hoặc KLLCHK), lưu lượng xe năm thứ t;
Xt : GDP hoặc GDP/người năm thứ t; Hệ số t t-1
t
t-1
X -X α =
X là tốc độ tăng trưởng GDP của năm thứ t. (3)
3.3.2 Trình tự các bƣớc thực hiện dự báo
Từ số liệu GDP, lượng hàng hóa và hành khách thu thập được trong quá khứ, tiến hành tính tốc độ tăng trưởng của GDP, lượng hàng hóa và hành khách trung bình trong quá khứ. Sau đó, tính HSĐH của lượng hàng hóa và hành khách so với GDP theo công thức số (2). Kiểm tra tính tương quan giữa lượng hàng hóa và hành khách so với GDP trong quá khứ bằng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và GDP, hành khách và GDP.
Từ số liệu tốc độ tăng trưởng GDP trong quá khứ ta dự báo được tốc độ tăng trưởng GDP trong tương lai (ở đây, tác giả lấy số liệu dự báo của WB năm 2011) và ước tính giá trị GDP trong tương lai.
Dùng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và hành khách với GDP trong quá khứ để ước tính lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai. Từ đó tính được tốc độ tăng trưởng của lượng hàng hóa, hành khách qua các năm trong tương lai, đồng thời tính được HSĐH của hàng hóa, hành khách so với GDP.
Từ số liệu dự báo %GDP trong tương lai và HSĐH hàng hóa so với GDP ta tính được tốc độ tăng trưởng của xe tải (gồm xe tải nhẹ, 2 trục, 3 trục và trên 3 trục). Từ số liệu dự báo %GDP trong tương lai và HSĐH hành khách so với GDP ta tính được tốc độ tăng trưởng của xe con, xe khách và các loại xe khác trong tương lai.
Từ số liệu đếm xe trong quá khứ và hiện tại (năm 2014), tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe trong tương lai, ta dự báo được lưu lượng xe trong tương lai.
Trên cơ sở trình tự các bước dự báo đã nêu và sơ đồ dự báo lưu lượng giao thông do JICA đề xuất (JICA, 2011), tác giả điều chỉnh thành sơ đồ các bước dự báo khối lượng hàng hóa, hành khách và lưu lượng xe như Hình 3.2.
Hình 3.2 Sơ đồ dự báo lƣu lƣợng xe
Chi tiết các bước thực hiện dự báo lưu lượng xe được trình bày trong Phụ lục 3.2.
3.3.3 Kết quả dự báo lƣu lƣợng xe
3.3.3.1 Trƣờng hợp tăng trƣởng GDP cao
Từ tốc độ tăng trung bình của lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai, tác giả tính toán được hệ số đàn hồi và tỷ lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn 2012 - 2040. Kết quả tính toán được trình bày trong Phụ lục 3.3.
Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016 - 2040 cho các kịch bản Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2) được trình bày trong Phụ lục 3.4.
3.3.3.2 Trƣờng hợp tăng trƣởng GDP thấp
Tương tự như trường hợp tăng trưởng GDP cao, tác giả tính toán được hệ số đàn hồi và tỷ lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn 2012-2040. Kết quả tính toán được trình bày trong Phụ lục 3.5.
Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016-2040 cho các kịch bản Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2) được trình bày trong Phụ lục 3.6.
Lưu lượng xe khi có và không có dự án được tính toán và trình bày trong Phụ lục 3.7.
3.3.4 Nhận xét kết quả dự báo
Kết quả cho thấy số liệu dự báo lưu lượng của TEDI (xem phụ lục 3.8) cao hơn số liệu dự báo của tác giả là 213.774 PCU/ngày đêm12 mặc dù phương pháp dự báo, phương pháp tính toán hệ số phân bổ lưu lượng giao thông giữa Quốc lộ 1 và Đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn (từ năm 2026 và 2031) của TEDI và tác giả là như nhau. Sự khác biệt nêu trên là do TEDI đã tính bổ sung thêm lưu lượng giao thông nội vùng phát sinh từ Khu
12 Riêng lưu lượng xe tải lớn lên đến 596.411PCU/ngày đêm, cao hơn số liệu dự báo của tác giả 238.520,0 PCU/ngày đêm (tính trong giai đoạn 2016 – 2040).
Kinh tế Dung Quất13 (chủ yếu là xe tải lớn hơn 3 trục với lưu lượng bình quân là 1.987,0 xe/ngày đêm, tương đương với 7.947,0 PCU/ngày đêm) là chưa hợp lý vì: (i) thứ nhất, việc dự báo lưu lượng xe dựa trên dữ liệu GDP của Việt Nam, mạng lưới vận tải và dữ liệu đếm xe trên Quốc lộ 1A là đã bao gồm hàng hóa, hành khách từ Khu Kinh tế Dung Quất; (ii) thứ hai, lượng hàng hóa của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn từ đầu vào đến đầu ra chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển thông qua Cảng Dung Quất I, nên không vận chuyển bằng đường bộ14.
Đối với trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức cao, kết quả dự báo cho thấy khi Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2025 (Kịch bản 2) sẽ làm tổng lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A giảm 87.644 PCU/ngày đêm so với khi Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2030 (Kịch bản 1). Tương tự như vậy, trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức thấp thì tổng lưu lượng trên Quốc lộ 1A ở Kịch bản 2 giảm 76.124 PCU/ngày đêm so với Kịch bản 1.
Nếu xét trong cùng một kịch bản, kết quả dự báo cho thấy trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP cao có tổng lưu lượng xe lớn hơn trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP thấp là 14,5%15. Điều đó cho thấy tốc độ tăng trưởng GDP ảnh hưởng rất lớn đến lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A. Bên cạnh đó, tác giả thấy rằng lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A tăng đồng biến với GDP.
Xét điều kiện thực tế của nền kinh tế Việt Nam hiện nay, rất khó để GDP đạt tốc độ tăng trưởng cao. Bên cạnh đó, theo nhận định của tác giả, đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn sẽ khó hoàn thành và đưa vào sử dụng trong năm 202516. Do vậy, trong giới hạn của luận văn, tác giả lựa chọn kịch bản GDP tăng trưởng thấp và dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn hoàn thành đưa vào sử dụng từ năm 2031 làm kịch bản cơ sở để phân tích hiệu quả kinh tế và tài chính của Dự án ở Chương 4 và Chương 5.
Tóm lại, Chương 3 đã giới thiệu khung phân tích kinh tế và khung phân tích tài chính, dự báo lưu lượng xe và lựa chọn lưu lượng xe để phân tích hiệu quả kinh tế, tài chính Dự án.
13 Chủ yếu dựa trên công suất của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn và lưu lượng hàng hóa qua cảng Dung Quất.
14 Vận chuyển bằng đường bộ sẽ tốn chi phí rất lớn, dẫn đến không hiệu quả.
15 Đối với Kịch bản 1 thì lưu lượng (GDP cao) – lưu lượng (GDP thấp) = 146.362 PCU/ngày đêm; Đối với Kịch bản 2 thì lưu lượng (GDP cao) – lưu lượng (GDP thấp) = 134.842 PCU/ngày đêm.
16 Hiện nay, Chính phủ đang tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 đạt tiêu chuẩn 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ với tổng kinh phí là 97.932,0 tỷ đồng bằng nhiều nguồn vốn khác nhau.
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ
Mục tiêu của chương này là phân tích tính khả thi của Dự án nhằm xác định hiệu quả của Dự án trên quan điểm của toàn bộ nền kinh tế làm cơ sở quan trọng để đánh giá quyết định xây dựng Dự án của Bộ GTVT là phù hợp hay không phù hợp.
4.1 Thông số vĩ mô
Lạm phát VND được lấy theo dự báo của IMF (4/2014), theo đó tỷ lệ lạm phát VND của Việt Nam được trình bày trong Bảng 4.1.
Bảng 4.1 Tỷ lệ lạm phát của Việt nam giai đoạn 2013-2040
Năm 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019-2040
Tỷ lệ lạm phát 6,60% 6,30% 6,20% 6,05% 5,75% 5,40% 5,15%
Nguồn: IMF (4/2014)
4.2 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông
Lưu lượng xe tham gia giao thông giai đoạn 2016-2040 được tác giả dự báo ở Chương 3.
4.3 Lợi ích kinh tế
4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe
Chi phí vận hành xe (VOC) được tính theo giá trị kinh tế, bao gồm chi phí khấu hao, lương lái xe, quản lý phương tiện, nhiên liệu, dầu nhớt, hao mòn, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế (World Bank, 2002). Chi phí vận hành xe phụ thuộc vào chất lượng đường và vận tốc lưu thông của xe (Nguyễn Xuân Thành, 2011), khi Dự án hoàn thành và đưa vào khai thác sẽ làm tăng tốc độ di chuyển của xe, từ đó sẽ làm giảm chi phí vận hành xe đáng kể so với khi di chuyển trên tuyến đường hiện hữu.
VOC được tính toán dựa trên mô hình HDM4 của World Bank. Tuy nhiên, do thời gian và nguồn lực có hạn nên tác giả tham khảo số liệu tính toán của JICA (2010), World Bank (2011), Hồ Thiên Hương (2012) để tính VOC. VOC đối với đường Quốc lộ 1A hiện hữu và sau khi nâng cấp, mở rộng được tác giả tính và trình bày trong Phụ lục 4.1.
4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian Thời gian tiết kiệm Thời gian tiết kiệm
Lợi ích do tiết kiệm thời gian di chuyển phụ thuộc vào lượng thời gian tiết kiệm được khi xe di chuyển trên Quốc lộ 1A sau khi nâng cấp, mở rộng so với Quốc lộ 1A hiện hữu. Theo nghiên cứu của JICA, đối với đường Quốc lộ thì tốc độ lưu thông trung bình của xe trước khi đường chưa được nâng cấp, mở rộng là 30km/h, sau khi nâng cấp mở rộng là 60- 80km/h (JICA, 2010). Với tốc độ trước và sau khi có Dự án, tác giả tính được thời gian tiết kiệm trung bình trên đoạn đường dài 29,4Km của Dự án là 33,4 phút17.
Thời gian lãng phí do ách tắc giao thông trong thời gian thi công
Trong thời gian thi công, để đảm bảo an toàn giao thông và an toàn lao động, giả định rằng tốc độ lưu thông trung bình của xe là 20Km/h. Tác giả tính được thời gian lãng phí do ách tắc giao thông so với lúc đường chưa thi công là 29,4 phút.
Giá trị thời gian của hành khách
Tùy theo mức sẵn lòng chi trả của mình mà mỗi hành khách quyết định lựa chọn phương tiện đi lại để tiết kiệm thời gian. Nếu một hành khách đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để làm việc. Vì vậy, giá trị thời gian của mỗi hành khách theo khái niệm chi phí cơ hội được đo lường bằng thu nhập của hành khách đó trong một đơn vị thời gian (một giờ).
Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng 4.2.
17 Trước khi nâng cấp toàn tuyến di chuyển với vận tốc 30km/h. Sau khi nâng cấp có 15,8km di chuyển với vận tốc 80km/h và 13,6km di chuyển với vận tốc 60km/h.
Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ)
Loại xe khách/xe Hành khách (VND/HK/giờ) Giá trị thời gian hành Giá trị thời gian của xe khách (VND/xe/giờ)
(1) (2) (3) = (1)*(2)
Xe con 3 36.651 109.953
Xe khách < 35 chỗ 10 18.495 184.950
Xe khách > 35 chỗ 28 16.460 460.880
Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Giá trị thời gian của lái xe
Giá trị thời gian của lái xe được tính dựa vào thu nhập của lái xe. Về nguyên tắc vận hành thì đối với xe khách và xe tải, ngoài lái xe chính còn có người phụ xe. Trên cơ sở nghiên cứu của Hồ Thiên Hương (2012) và mức lương của lái xe thực tế ở Quảng Ngãi, tác giả tính toán giá trị thời gian của lái xe và trình bày trong Bảng 4.3.
Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ)
Loại xe
Giá trị thời gian của lái xe
(VND/lái xe /giờ) Loại xe
Giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe /giờ) (1) (2) (3) (4) Xe con 29.904 Xe tải nhẹ 44.988 Xe khách < 35 chỗ 51.340 Xe tải trung 44.988 Xe khách > 35 chỗ 51.340 Xe tải 3 trục 59.808 Xe tải trên 3 trục 68.278
Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Giá trị thời gian của hàng hóa
Giá trị thời gian của hàng hóa được tính căn cứ vào chi phí lãi vay mà chủ hàng phải chịu trong suốt thời gian vận chuyển (Nguyễn Xuân Thành, 2011). Giá trị thời gian trung bình của hàng hóa và số tấn hàng trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng 4.4.
Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa, năm 2013 (VND/xe/km)
Loại xe Tấn hàng/xe Giá trị thời gian (VND/Tấn/giờ)
Giá trị thời gian của xe tải (VND/xe/giờ) (1) (2) (3) = (1)*(2) Xe tải nhẹ 2 11.108 22.216 Xe tải trung 3 8.331 24.993 Xe tải 3 trục 10 10.184 101.840 Xe tải trên 3 trục 20 12.962 259.240
Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình (giá thực) của hành khách và lái xe:
Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe được giả định bằng với tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam. Tác giả sử dụng kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng GDP Việt Nam của World Bank (2011), chi tiết được trình bày trong Bảng 4.5.
Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe
Năm Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách và lái xe đối với Xe con, xe khách và xe tải
2012-2015 5,5% 2015-2020 6,0% 2020-2025 5,5% 2025-2030 5,0%