20 MỚI LÀ CHO ĐỘNGCƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU KHÍ
20.3.28 5.8.2.2 Xe bus và xe vận tải
Đánh giá mức độ phát sinh ô nhiễm cũng như tính năng của ô tô phụ thuộc vào nhiều kỹ thuật tạo hỗn hợp: Hỗn hợp nghèo hay hỗn hợp có thành phần cháy hoàn toàn lý thuyết đối với bộ xúc tác 3 chức năng.
a, Tính năng
Động cơ Điezel tăng áp khi chuyển sang sử dụng NGV với bộ xúc tác 3 chức năng và hỗn hợp có thành phần cháy hoàn toàn lý thuyết thì tổn thất hiệu suất sẽ lớn, có thể tới 20%.
Ngược lại nếu dùng kỹ thuật hỗn hợp nghèo, khi động cơ NGV làm việc với bộ tăng áp thì hiệu suất cao hơn (xấp xỉ động cơ Điezel nguyên thuỷ) và mômen cực đại chấp nhận được. Bảng 5-12 cho chúng ta thấy sự so sánh giữa động cơ NGV và động cơ Điezel nguyên thuỷ.
b, Ô nhiễm
Bảng 5-13 cho chúng ta một vài ví dụ liên quan đến mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô vân tải NGV. Chúng ta nhận thấy trong mọi trường hợp, mức độ CO và bồ hóng rất thấp, mức độ CmHn đôi lúc gần với giá trị cho phép bởi luật môi trường, nhưng chỉ chứa phần lớn metane (khoảng 90%), còn lại các thành phần khác rất thấp.
Còn mức độ phát sinh NOx, khí xả động cơ NGV có nồng độ NOx rất thấp nếu động cơ làm việc với f=1 và có lắp bộ xúc tác 3 chức năng. Nồng độ này cao hơn một chút nhưng vẫn nằm trong giới hạn cho phép nếu dùng hỗn hợp nghèo.
Những phiền phức đặc biệt của động cơ Điezel (ồn, hôi, khói đen…) sẽ được giảm đi rất nhiều đối với động cơ NGV. Mức độ ồn giảm được khoảng 3db khi động cơ hoạt động không tải đối với ô to bus thành phố.
Về mùi hôi, chất phụ gia chứa lưu huỳnh (THT:telrahydrothiophene) để phát hiện sự rò rỉ được htêm vào khí thiên nhiên với thành phần rất thấp (k20 hay 25 mg/m3) nên bị đốt cháy hoàn toàn. Vì vậy nên khí xả động cơ NGV rất ít hôi so với khí xả động cơ Điezel.
Bảng 5-13: Mức độ phát ô nhiễm của động cơ dung NGV. Chất ô nhiễm Mức độ CO(g/m) 0,655 CmHn tổng 0,230 CmHn không metane 0,016 NOx (g/m) 0,112 CO2 (g/m) 226,6
Tiêu thụ nhiên liệu 28,5 Hoạt động độc lập 175