20 MỚI LÀ CHO ĐỘNGCƠ SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU KHÍ
20.1.27 5.4.2.1 Các chấ tô nhiễm thông thường
Như được giới thiệu trên hình 5-14, sự phát sinh ô nhiểmton khí xả động cơ LPG giảm đi rất dáng kể so với động cơ xăng. Bảng 5-3 cho thấy một ô tô sử dụng LPG thoả mãn một cách dễ dàng tiêu chuẩn Cộng đồng Châu Âu 2000 và tiêu chuẩn California ULEV (ô tô phát ô nhiễm cực thấp). Nổi bật nhất là mức độ giảm CO. Điều này một mặt là do tỉ số H/C đối với LPG cao hơn xăng mặt khác do hỗn hợp được hoà trộn đồng đều hơn khi động cơ sử dụng LPG.
Mức độ giảm NOx cũng quan trọng, đặc biệt là khi động cơ hoạt động ở khu vực gần đây tải do nhiệt độ màng lửa nhiên liệu khí thấp hơn màng lửa xăng.
Còn mức độ phát sinh CmHn thấp chủ yếu là do LPG bay hơi rất dễ dàng (không có lớp nhiên liệu lỏng trên đường nạp), lượng nhiên liệu lỏng bám trên thành buồng cháy thấp và lượng nhiên liệu hấp thụ bởi lớp dầu bôi trơn bé. Chúng ta cũng thấy trên hình 5-15 rằng CmHn trong khí xả chủ yếu là sản phẩm nhẹ (C1-C4) ít độc hơn hydrocarbure nặng trong khí xả động cơ xăng hay Diezel.
Hình 5-14: So sánh mức độ phát ô nhiễm của ô tô dùng xăng và LPG.
Bảng5-3:Mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô sử dụng LPG so với các tiêu chuẩn khắt khe nhất hiện nay.
Chất ô nhiễm
Giới hạn cho phép Mức độ phát ô nhiễm Europe 2000
(g/km) ULEV (g/mile)California Europe (g/km)Chu trình Chu trình FTP75 (g/mile) CO CmHn NOx 2,30 0,20 0,15 1,70 0,04 0,15 0,16 0,031 0,16 0,14 0,032 0,065
Quá trình thử theo tiêu chuẩn không hoàn toàn thích hợp với điều kiện vận hành trong thực tế vì nhiệt độ môi trường có thể gây ảnh hưởng đến mức độ phát sinh ô nhiễm của động cơ. Tuy nhiên, đối với động cơ LPG ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường không đáng kể (hình 5-16). Kết quả này làm tăng thêm ưu điểm của động cơ LPG về mặt phát sinh ô nhiễm, đặc biệt đối với dự luật về ô nhiễm môi trường khi động cơ làm việc ở nhiệt độ nạp thấp.
Hình 5-15: So sánh thành phần hydrocarbure trong khí xả của ô tô dùng xăng và LPG.
Hình 5-16: Ảnh hưởng của nhiệt độ đến mức độ phát sinh ô nhiễm của ô tô.