III. Kiểm tra tầm nhỡn và thiết kế cỏc cụng trỡnh dẫn hướng
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
ẫcdấ
Đất nước ta địa hỡnh vựng nỳi và nỳi khú chiếm khoảng 70% diện tớch của cả nước, mạng lưới đường quốc lộ miến nỳi chiếm khoảng 72% mạng lưới đường quốc lộ cả nước. Quỏ trỡnh thiết kế đường để cú được một con đường chạy xe an toàn với tốc độ cao là hết sức cần thiết.
Nhiều năm qua, ta thấy sự nghiệp giao thụng vận tải phỏt triển khụng ngừng, nhưng chỳng ta thiếu một ý thức thường trực là cú trỏch nhiệm làm cho cong đường đẹp. Nhiều kỹ sư thiết kế đường, trước tiờn là làm sao khụng phạm quy, khụng phạm tiờu chuẩn, khụng quỏ dự toỏn, khỏ hơn một chỳt làm đường cho thụng thoỏng, xe dễ chạy để xuất xưởng là đủ.
Chất lượng khai thỏc đường ụ tụ hiện đại ngày càng đũi hỏi được nõng cao một cỏch đồng bộ cả về chất lượng cụng trỡnh nền mặt đường và cả về chất lượng cỏc yếu tố hỡnh học của đường. Mặt đường cỏng tốt, càng bằng phẳng, trong khi tuyến đường thiết kế phối hợp khụng gian khụng tốt thỡ đú lại là một yếu tố tiềm ẩn gõy ra tai nạn giao thụng.
Để tạo ra một tuyến đường ụ tụ cú thể khai thỏc an toàn với tốc độ cao, hỡnh dạng chung của con đường trước mắt người lỏi xe, giỳp họ đỏnh giỏ đỳng đắn diễn biến của con đường để chọn được phương thức chạy xe đỳng đắn, kịp thời, quan trọng hơn nhiều so với từng yếu tố hỡnh học trờn từng mặt cắt riờng rẽ. Một con đường an toàn được tạo nờn bởi sự phối hợp cú chủ ý của cỏc yếu tố mặt cắt của đường và khụng gian chung quanh đường. Sự phối hợp hợp lý này được tớch lũy từ kinh nghiệm khai thỏc đường và ý thức của người thiết kế chứ ớt khi được rỳt ra từ tớnh toỏn.
Kết quả nghiờn cứu cho phộp đưa ra một số kết luận trong việc thiết kế
đường hai làn xe địa hỡnh miền nỳi như sau:
1. Trong địa hỡnh phức tạp cần thiết phải bố trớ nhiều đường cong thỡ khụng nờn xem xột thiết kế từng đường cong với cỏc bỏn kớnh riờng biệt mà phải nghiờn cứu cả một tổ hợp cỏc đường cong để thiết kế cho hợp lý. Khụng nờn bố trớ đường cong cú bỏn kớnh lớn giữa hai đường cong cú bỏn kớnh nhỏ ở gần nhau, vỡ lỏi xe khụng thể đi với tục độ thấp ở đường cong cú bỏn kớnh nhỏ thứ nhất kịp tăng tốc đi vào đường cong cú bỏn kớnh lớn rồi ngay lập tức lại phải giảm tốc để vào đường cong bỏn kớnh nhỏ thứ hai. Mặt khỏc, càng nguy hại hơn nếu chỳng ta đặt đường cong bỏn kớnh nhỏ nằm giữa hai đường cong bỏn kớnh
lớn, trường hợp này thường xảy ra tai nạn do lỏi xe đang đi với tốc độ cao phải đột ngột giảm tốc mà khụng được chuẩn bị trước khi đi từ đường cong cú bỏn kớnh lớn vào đường cong cú bỏn kớnh nhỏ. Do vậy, một nguyờn tắc khi lựa chọn bỏn kớnh của hai đường cong kề bờn là sao cho tốc độ xe chạy trờn hai đường cong chờnh lệch nhau khụng quỏ 10 – 15km/h, đồng thời phải bố trớ đường cong chuyển tiếp với chiều dài phự hợp với địa hỡnh và điều kiện xe chạy.
2. Việc đưa vào mụ hỡnh dự đoỏn tốc độ khai thỏc của cỏc yếu tố dọc theo tuyến đường như là một cụng cụ thiết kế thống nhất cỏc yếu tố hỡnh học bỡnh đồ tuyến đỏp ứng được yờu cầu thiết kế thống nhất cỏc yếu tố hỡnh học theo quan điểm thiết kế đường hiện đại.
3. Việc phối hợp giữa cỏc yếu tố tuyến như bỡnh đồ, trắc dọc và trắc ngang trước hết là cỏc yếu tố này được sử dụng cỏc chỉ tiờu tốt hơn cỏc chỉ tiờu giới hạn sau đú là phối hợp cỏc yếu tố tuyến với nhau để tạo ra một tuyến đường đảm bảo cỏc yờu cầu kỹ thuật và kinh tế.
Cỏc chỉ tiờu nờn dựng như sau:
Yếu tố tuyến Tốc độ sử dụng Trị số giới hạn theo tốc độ (km/h) 60 70 80 (1) (2) (3) (4) (5) B ỡn h đồ Đoạn thẳng dài nhất (m) Vd 1200 1400 1600 Đoạn thẳng ngắn nhất khi
đường cong bằng cựng chiều (m) Vd 360 420 480
Bỏn kớnh đường cong bằng nhỏ nhất (m) Vd 140 200 280 Thụng số nhỏ nhất của đường Clothoid A (m) Vd 80 110 125 Tr ắ c d ọ c Độ dốc dọc lớn nhất G (%) Vd 8 7 6 Độ dốc tối thiểu trong phạm vi nõng siờu cao (%) Vd G-∆s ≥ 0,50% Bỏn kớnh đường cong đứng lồi (m) Vd 2500 3500 4500 Bỏn kớnh đường cong đứng lừm (m) Vd 1500 2000 3000 M ặ t c ắ t n g ang Mặt cắt ngang (m) Vd Theo TCVN4054-05 Độ dốc ngang nhỏ nhất (%) Vd 2 Độ dốc ngang lớn nhất ở đường cong (%) Vd 7(8) T ầ m nh
ỡn Chiều dài tầm nhỡn một chiều (m) V85 Biểu đồ hỡnh 3.12
4. Để tạo ra một tuyến đường hài hũa và cú khụng gian tuyến phự hợp, nhất thiết phải tuõn thủ đỳng cỏc nguyờn tắc phối hợp như đó trỡnh bày trong chương II và mục 6. Sự phối hợp cỏc yếu tố của tuyến – TCVN4054-05. Ngoài ra cần tuõn thủ cỏc nguyờn tắc để thực hiện như sau:
- Dạng phổ biến nhất của việc phối hợp khụng thành cụng là trờn một đoạn tuyến thẳng cú nhiều đường cong đứng lồi và lừm, xấu về mỹ học và khụng an toàn vỡ khuất tầm nhỡn. Cỏch chữa nờn làm là cú đường cong nằm phớa trước, sao cho tầm nhỡn của người lỏi tập trung vào đỉnh dốc thứ nhất, loại sự cú mặt của cỏc đỉnh dốc sau ra khỏi hướng nhỡn.
- Nếu độ dốc thay đổi, nờn theo quy luật đỉnh đổi dốc (cả đường cong lồi và lừm cú dốc), dốc thoải sau đú là dốc ngày càng lớn.
- Trỏnh làm đường cong đứng lồi/ lừm vào điểm chuyển tiếp hai đường cong nằm ngược chiều. Trường hợp đầu khụng rừ hướng xe phải đi, trường hợp sau tuyến nhỡn bị vặn và thoỏt nước khú.
- Đường cong đứng lồi khụng nằm che phủ một đầu đường cong nằm. Xe sẽ khụng rừ hướng đi, nhất là vào ban đờm. Cỏch thực hiện là tỏch riờng biệt hai đường cong và đảm bảo cú đoạn thẳng chờm đủ dài.
Tựu chung cú nhiều nguyờn tắc phối hợp khỏc nhau, tuy nhiờn ứng với mỗi một trường hợp khỏc nhau thỡ cú cỏch thức phối hợp khỏc nhau, tốt hơn cả nờn thực hiện việc kiểm tra trờn mụ hỡnh mỏy tớnh.
Cỏc hạn chế của đề tài và hướng nghiờn cứu, phỏt triển
1. Ứng với mỗi điều kiện đường và giao thụng ở mỗi nước khỏc nhau, trị số tốc độ khai thỏc V85 cũng khỏc nhau. Việc sử dụng mụ hỡnh dự đoỏn tốc độ khai thỏc chớnh xỏc hơn cần phải cú số liệu đo và thống kờ trong điều kiện nước ta.
2. Tuyến đường là một khụng gian 3D bao gồm tổng hũa cỏc mối quan hệ giữa bỡnh đồ, trắc dọc, trắc ngang. Việc mụ hỡnh đưa ra kết quả dự đoỏn tốc độ chỉ dựa vào cỏc yếu tố hỡnh học bỡnh đồ là chưa thể đại diện cho tuyến thiết kế. Do vậy cần tiếp tục nghiờn cứu để tỡm ra mụ hỡnh dự đoỏn tốc độ khai thỏc mà xột đến sự ảnh hưởng của cả bỡnh đồ, trắc dọc, trắc ngang.
3. Việc thiết kế đường ụ tụ một mặt phải đảm bảo được cỏc chỉ tiờu về mỹ thuật và an toàn, mặt khỏc phải luụn đảm bảo cho tuyến đường được xõy dựng với kinh phớ hợp lý. Hai mặt này luụn luụn mõu thuẩn với nhau. Trong phạm vi giới hạn của đề tài, luận văn cũng chỉ đưa ra được cỏc giải phỏp thiết kế về phương diện mỹ thuật và an toàn của tuyến đường mà chưa cú một phõn tớch chi tiết về tớnh kinh tế của cỏc giải phỏp. Vấn đề này sẽ tiếp tục thực hiện nghiờn cứu trong thời gian tới.