- Đánh giá: Tổng số hành khách (theo từng loại vé), số chuyến thực hiện, thời gian hành trình của chuyến, tốc độ trung bình của xe Xử lý vi phạm.
e. Khả năng ứng dụng của mô hình.
Về mặt tổ chức cho phép Trung tâm có thể quản lý toàn bộ dữ liệu không gian và thuộc tính của toàn bộ các tuyến xe buýt đang hoạt động trong thành phố mà Trung tâm quản lý, điều phối hoạt động và chia sẻ dữ liệu bằng công nghệ GIS-GPS.
Việc trang bị Blackbox cho từng xe, xây dựng đường truyền dữ liệu và phần mềm hoạt động giám sát và điều hành theo thời gian đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu tương đối lớn. Tuy nhiên khi đi vào hoạt động sẽ tiết kiệm được nhiều thời gian và kinh phí trong điều hành như: tiết kiệm được nhân lực giám sát, tiết kiệm được thời gian tìm kiếm và xử lý thông tin, nâng cao hiệu quả hoạt động và dịch vụ của mạng lưới xe buýt, giám sát được sai phạm vận tải, từ đó hạn chế được ách tắc giao thông, tai nạn giao thông.
Ưu điểm của mô hình là việc áp dụng khoa học kỹ thuật hiện đại vào công tác điều hành xe buýt, đáp ứng tốt các yêu cầu hiện tại và phát triển trong tương lai. cơ sở dữ liệu GIS không chỉ phục vụ quản lý và điều hành VTHKCC mà còn là nền tảng cho việc quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt trong thành phố. Ngoài ra nó cũng định hướng phát triển các dịch vụ trên xe ngày càng tốt hơn.
Nhược điểm của mô hình này là vốn đầu tư ban đầu lớn.
Hiện nay Trung tâm điều hành xe buýt- Tổng công ty vận tải Hà Nội đã có sẵn trang thiết bị của hệ thống GIS nên nếu áp dụng mô hình đề xuất chúng ta chỉ cần lắp đặt thêm các thiết bị gắn trên xe thu tín hiệu từ vệ tinh, đăng ký truyền tín hiệu bằng phương thức tin nhắn SMS thông qua tổng đài của Vinaphone, cứ 15s thì dữ liệu về xe được truyền về Trung tâm, chi phí mỗi xe hàng tháng vào khoảng 150 000 VNĐ và một số thiết bị phụ kiện để kết nối với máy tính.
Thiết bị có giá khoảng 400 USD≈6 800 000 VNĐ, Trung tâm có 772 xe nên số tiền bỏ ra để
mua và lắp đặt thiết bị sẽ là: 6 800 000×772 = 5 249 600 000 VNĐ.
Chi phí cho các xe một năm là: 150 000×772×12 = 1 389 600 000 VNĐ.
Nếu vẫn áp dụng theo phương thức quản lý cũ sử dụng 45 nhân viên chốt đầu cuối với mức lương tháng trung bình 2,5 triệu VNĐ thì số tiền phải trả hàng năm là:
45×2 500 000×12 = 1 350 000 VNĐ
Ngoài ra thì còn có các hao phí khác như xăng dầu (lái xe không bật máy lạnh, bỏ bến, không mở cửa để giảm hao tổn xăng dầu), nhân viên bán vé lấy tiền mà không đưa vé cho khách...
Như vậy nếu nhìn về lâu dài thì việc lắp đặt, ứng dụng hệ thống quản lý mới không phải là quá đắt so với phương thức quản lý cũ, và trong điều kiện phát triển kinh tế xã hội như hiện nay thì đây cũng chính là một việc làm cho tương lai khi mà sử dụng các phương tiện hiện đại với sức chứa cao hơn.
f. Kết luận.
Ứng dụng GPS và GIS trong công tác quản lý và điều hành xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội của Trung tâm có hiệu quả hay không phụ thuộc chủ yếu vào tổ chức hoạt động của hệ thống. Hiện nay trở ngại chính không phải là công nghệ GPS hay GIS mà là nguồn nhân lực điều hành, để có khả năng tạo dữ liệu chính xác và vận hành khai thác hệ thống hiệu quả.
Qua phân tích cho thấy nếu áp dụng mô hình hệ thống được đề xuất Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội sẽ có biện pháp hiệu quả trong việc phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân trong tương lai, thuận lợi trong công tác quản lý, giám sát, hợp lý các tuyến buýt đang hoạt động, quy hoạch và thiết kế các tuyến buýt mới, phối hợp biểu đồ chạy xe .
Việc áp dụng hệ thống này là cơ sở để vận hành điều khiển hoạt động của các hình thức VTHKCC cao hơn trong tương lai như tàu điện ngầm. tàu điện trên cao,...
3.3.2. Điều chỉnh lộ trình các tuyến xe buýt chưa hợp lý (áp dụng cho tuyến buýt số 23).a. Thực trạng tuyến buýt số 23. a. Thực trạng tuyến buýt số 23.
Hiện nay do công tác lập lộ trình các tuyến xe buýt của trung tâm còn hạn chế nên vẫn tồn tại một số tuyến buýt hoạt động không hiệu quả. trong giới hạn nghiên cứu đồ án xin đưa ra giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác trên tuyến buýt số 23.
Tuyến buýt số 23 hiện nay hoạt động không đem lại hiểu quả như mong muốn, dân cư dọc lộ trình tuyến buýt đi qua dân cư không có thói quen sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại kém, đặc biệt những giờ thấp điểm. Việc bố trí lộ trình tuyến chưa hợp lý và sử dụng phương tiện sức chứa nhỏ chất lượng thấp là nguyên nhân chủ yếu dẫn tới việc không thu hút được hành khách.
Bảng 3.3. Các điểm dừng đỗ trên chiều đi tuyến buýt số 23. T
T
Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua T T
Điểm dừng đỗ Các tuyến buýt đi qua
1 Nguyễn Công Trứ 23,30 22 Tôn Đức Thắng 02,38,23
2 Lò Đúc 23,18,04,30 23 Nguyễn Thái Học 38,32,02,23
3 Hoà Mã 23 24 Cửa Nam 02,23
4 Bà Trệu 8,23,31 25 Hàng Bông 09,23
5 Đoàn Trần Nghiệp 23 26 Phùng Hưng 18,23
6 Hoa Lư 23 27 Lê Văn Linh 18,23
7 Tạ Quang Bửu 23,31 28 Phùng Hưng (đường trong) 18,23
8 Lê Thanh Nghị 18,23,26,51 29 Phan Đình Phùng 18,23
9 Giải Phóng 28,32,28,51,23,18 30 Hàng Đậu 14,01,23,18,34
10 Phương Mai 15,23 31 Long Biên 01,03,04,08,10,14,18,23,34
11 Lương Đình Của 18,23 32 Trần Nhật Duật 01,08,18,23
12 Hoàng Tích Trí 18,23 33 Nguyễn Hữu Huân 01,08,18,23
13 Phạm Ngọc Thạch 18,23,26,38,28,35, 51 34 Lý Thái Tổ 09,11,18,23 14 Chùa Bộc 18,23,26,38,28,35,51, 41 35 Lê Thánh Tông 02,04,18,36,23
15 Tây Sơn 28,09,23 36 Trần Hưng Đạo 35,23
16 Đặng Tiến Đông 23 37 Phan Huy Chú 23
17 Trần Quang Diệu 23 38 Hàn Thuyên 23
18 Hoàng Cầu 23 39 Lê văn Hưu 23
19 Đê La Thành 23,30,28,49 40 Ngô Thì Nhậm 30,23
20 Giảng Võ 22,12,23 41 Nguyễn Công Trứ 23
Hình 3.17. Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23.
Bảng 3.4. Các điểm dừng đỗ trên chiều về tuyến buýt số 23. T