Chương 3. ĐỀ XUẤT TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ
3.4. Bố trí tuyến LRT Vũng Tàu – Bà Rịa – Tân Thành
- Tiêu chuẩn TCVN 8585:2011 “Tiêu chuẩn đường sắt đô thị - Loại hình vận chuyển nhanh khối lượng lớn (MRT)”;
- Tiêu chuẩn TCVN 8893:2011 “Cấp kỹ thuật đường sắt”;
- Quy chuẩn QCXDVN 01:2008/BXD do Xây dựng ban hành theo Quyết định số 04/2008/QĐ-BXD ngày 3 tháng 4 năm 2008;
3.4.1. Trắc dọc phương án tuyến chọn
Định hướng tuyến LRT đoạn Vũng Tàu - Bà Rịa - Tân Thành khi đi qua khu vực đông dân xe điện sẽ đi trên cao, các đoạn còn lại sẽ đi trên mặt đất để giảm chi phí xây dựng. Lấy cao độ mặt đường QL51 hiện hữu để thiết kế nền đường ray đi trên mặt đất. Đoạn đi trên cao lấy +5.000m so với mặt đường hiện hữu.
Độ dốc trên chính tuyến phải từ 35% trở xuống. Trong trường khó khăn do địa hình, trường hợp đường dành cho tàu chạy về nơi lưu đậu (đoạn không chở hành khách), khi chênh lệch cao độ khoảng 20m, độ dốc được quy định từ 45‰ trở xuống.
Độ dốc tối đa ở khu vực đỗ tàu là 5/1000. Trừ trường hợp khu vực này không dừng để lưu đậu và cắt móc đầu máy toa xe và không có khả năng gây trở ngại cho tàu đến và đi có thể chọn là 10/10000. Trong trường hợp đồng thời phải xét các yếu tố về đường cong nằm và độ dốc thì cần điều chỉnh độ dốc sao cho nhỏ hơn hoặc bằng độ dốc tối đa trong khu đoạn đó, có xét đến sức cản trên đường cong.
Tuyến LRT Vũng Tàu - Bà Rịa - Tân Thành dài 36,3 km, các xe chạy đoạn trên cao sẽ được bố trí thành nhiều đoạn (đi trên cầu cao, đi trên mặt đất và đi ngầm).
Các đoạn chạy trên mặt đất để giảm chi phí xây dựng. Sự chênh lệch về giá cả xây dựng các tuyến trên mặt đường so với các tuyến đi trên cao hay đi ngầm là khá lớn.
Vì vậy, các tuyến LRT ngoài việc phải được xây dựng trên những tuyến đường nào có dòng hành khách phù hợp với năng lực vận chuyển của phương tiện còn phải lựa chọn phương thức đi ngầm, đi trên mặt đất hay đi trên cao hợp lý.
Bảng 3.13: Ảnh hưởng của tuyến và chi phí đầu tư đường sắt đô thị STT Vị trí không gian của
các tuyến đường
Chi phí đầu tư (triệu USD/km đường)
Tỷ lệ
(so với trên mặt đất)
1 Đi trên mặt đất 15 – 30 1
2 Đi trên cầu cao 30 – 75 2 -2,5
3 Đi ngầm 60 - 180 4 - 8
(Nguồn: Dự án Quy hoạch phát triển VTHKCC TP Hà Nội đến năm 2020) 3.4.2. Bố trí mặt cắt ngang đường
Dựa trên bề rộng mặt cắt ngang của mặt đường QL51 hiện tại, luận văn bố trí xe theo các phương án sau:
Phương án 1: Bố trí tuyến LRT sát 2 bên lề đường - Mặt cắt ngang đoạn bố trí trên cao
- Mặt cắt ngang đoạn bố trí trên mặt đường
Ưu điểm phương án bố trí tuyến sát 2 bên lề đường bộ, hành khách dễ tiếp cận với tuyến tại nhà ga, trạm dừng được bố trí ngay vỉa hè, giảm rủi ro tai nạn khi băng qua đường, giảm chi phí xây dựng cầu vượt bộ hành đoạn tuyến chạy trên mặt đất.
Nhược điểm của phương án tạo ra các xung đột giao cắt khi phương tiện khác ra vào nhà 2 bên đường. Bên cạnh đó là việc tăng chi phí cho việc xây dựng hệ thống cầu dẫn đường ray 2 bên đường (tương đương 2 cầu dẫn) và khó khăn trong quá trình dẫn tàu vào ga, trạm sữa chữa.
Phương án 2: Bố trí tuyến LRT ở tim đường
- Mặt cắt ngang đoạn bố trí trên cao
- Mặt cắt ngang đoạn bố trí trên mặt đường
Mỗi loại phương tiện GTCC sức chở lớn, tốc độ cao có khả năng vận chuyển mootk lượng hành khách khác nhau. Do vậy, trên những tuyến có độ lớn dòng hành khách tương ứng với sức chở loại nào thì nên sử dụng loại phương tiện đó để đạt hiệu quả khai thác kinh tế cao nhất. Do nhu cầu đi lại của người dân là không đồng đều trên hệ thống đường phố, nên cần có sự phối hợp giữa các phương tiện, các phương tiện sức chở nhỏ hơn sẽ có chức năng gom hành khách cho phương tiện sức chở lớn hơn.
Mặt khác, sự chênh lệch về giá cả xây dựng các tuyến GTCC trên mặt đuống với các tuyến đi trên cao hay đi ngầm là khá lớn. Vì vậy, các tuyến GTCC ngoài việc phải được xây dựng trên những tuyến đường có dòng hành khách phù hợp với năng lực vận chuyển của phương tiện còn phải lựa chọn phương thức đi ngầm, đi trên mặt đất hay đi trên cao hợp lý.
Ưu điểm của phương án tuyến chạy giữa tim đường là thuận tiện trong bố trí hệ thống cáp treo cung cấp điện trên toàn tuyến, có thể kết hợp với trụ đèn đường chính giữa nhằm tiết kiệm chi phí thiết bị. Tuyến chạy giữa đường độc lập không bị ảnh hưởng nhiều khi tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra và tăng tính an toàn cho các phương tiện khác. Bên cạnh đó là việc thuận tiện xây dựng cầu dẫn ray cho các đoạn tuyến, thuận lợi bố trí sơ đồ ra vào ga, trạm sửa chữa.
Nhược điểm lớn nhất là hành khách khó tiếp cận với các trạm dừng nhà chờ giữa đường, vì vậy kinh phí cho việc xây dựng hệ thống cầu bộ hành trang bị trên tuyến.
Sau khi phân tích, so sánh ưu nhược điểm của 2 phương án trên, luận văn này đề xuất chọn phương án 2 - tuyến LRT chạy giữa đường, với sự đảm bảo an toàn, khả năng vận hành độc lập của tuyến.