3.1 1 3 Phương pháp phân tích
Chiết khấu dòng ngân lưu tài chính ròng của dự án về hiện tại để xem xét tính khả thi về mặt tài chính. Khi phân tích được tiến hành trên quan điểm tổng đầu tư, dòng ngân lưu được chiết khấu là dòng ngân lưu của dự án.
Bảng 3-1: Ngân lưu tài chính của dự án Lợi ích tài chính (ngân lưu vào) Doanh thu từ vé
Doanh thu ngoài vé Chi phí tài chính (ngân lưu ra) Chi phí đầu tư
Chi phí hoạt động và bảo trì
Các phân tích được thực hiện trên cơ sở suất chiết khấu là chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) đối với tổng đầu tư hay các suất chiết khấu phù hợp đối với các quan điểm khác.
Các tiêu chí thẩm định sẽ là giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR) và các tiêu chí khác. Các thông số được trình bày ở phần tiếp theo là các thông số của mô hình cơ sở, đó là những con số bình quân, được phán đoán là có khả năng xảy ra nhất, những số liệu lấy từ các dự án khác, những nghiên cứu tiền khả thi, khả thi của các tuyến 1, 2 và cả hệ thống…Mô hình bỏ qua lạm phát, sử dụng giá cố định là giá của năm 2010, bỏ qua thuế xem như một khoản trợ cấp của nhà nước1
4
15, vì thế mô hình cũng không xem xét đến khấu hao, mô hình cũng bỏ qua vốn lưu động vì không đáng kể so với chi phí đầu tư khổng lồ ban đầu.
15 Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các dự án metro khó khả thi về mặt tài chính nên tính thêm thuế sẽ làm cho dự án càng không hiệu quả về tài chính.
3.2 1 4 Doanh thu từ vé
3.2.1 3 0 Dự báo nhu cầu giao thông đối với MRT
Trong báo cáo thẩm định Tuyến số 2 cuối kỳ - chỉnh sửa được duyệt của MVA (2009), nhóm tư vấn đã đưa ra kết quả dự báo bằng cách sử dụng mô hình dự báo đa phương tiện dựa trên phần mềm Cube Voyager. Mô hình dự báo sử dụng các yếu tố đầu vào gồm:
Tăng trưởng kinh tế và dân số: Việt Nam là một trong những quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh với tốc độ tăng GDP hàng năm bình quân 7%15 16
. Dự báo dân số được MVA thực hiện dựa trên dữ liệu trong báo cáo của HOUTRANS1 6 và từ nghiên cứu về việc chỉnh sửa quy hoạch tổng thể thành phố Hồ Chí Minh17 18
. Vùng nghiên cứu gồm toàn bộ thành phố và các vùng lân cận như tỉnh Bình Dương, Đồng Nai, Long An với dân số thành phố vào năm 2007 là 6,5 triệu người, các tỉnh khác là hơn 2,5 triệu người và sẽ tăng lên 13,8 triệu người vào năm 2025 là năm hoàn chỉnh hệ thống MRT, dân số thành phố là 10 triệu dân18 19. Tốc độ tăng dân số bình quân của vùng là 2,4%/năm được đóng góp chủ yếu bởi sự tăng dân số ở các đô thị mới và vùng ngoại thành.
16 Tổng cục thống kê.
17 Nghiên cứu về Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi vận tải đô thị tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS), JICA, ALMEC, 2004.
18 Nghiên cứu chỉnh sửa quy hoạch tổng thể thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, Nikken Sekkei, Viện Quy hoạch đô thị, 4 – 2007.
19 Dự bỏo này được trỡnh bày rừ hơn tại MVA(2007) [22] và MVA (2008) [21].
20
17
Hình 3-1: Dự báo dân số vùng nghiên cứu của dự án (nghìn người) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) [4]
Việc làm: Năm 2007, thành phố Hồ Chí Minh có hơn 3 triệu người làm việc, con số của vùng nghiên cứu là gần 4,2 triệu người. Dự báo vào năm 2025, thành phố sẽ có hơn 5,5 triệu người và cả vùng là hơn 7,2 triệu người. Mức tăng cao xuất hiện hầu như ở tất cả các vùng, các vùng đô thị mới và ngoại thành sẽ có tốc độ tăng cao hơn.
Hình 3-2: Dự báo việc làm theo loại khu vực nghiên cứu (nghìn người) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009)[4]
31
Cơ cấu phương tiện giao thông: Người dân thành phố hiện nay đi lại chủ yếu bằng xe máy và các phương tiện cá nhân khác, số liệu năm 2007 cho thấy xe máy chiếm tỷ lệ 78%
tổng số các chuyến đi, xe ô tô chiếm 1,2% và xe đạp chiếm 14%. Trong khi đó, phương tiện giao thông công cộng chỉ chiếm dưới 5% tổng số chuyến đi.
Giá trị thời gian: Đây là thông số quan trọng vì MRT là hệ thống mang lại dịch vụ vận chuyển theo lịch trình chính xác và tiết kiệm thời gian. Thông qua giá trị thời gian mang lại, nó quyết định những người trẻ sắp tham gia giao thông có lựa chọn hệ thống MRT để di chuyển hay không, những người hiện đang sử dụng phương tiện cá nhân có chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng hay không 9 3 (xem ph ụ l ụ c 3) .
Hệ số thời gian: Đây là tỷ lệ giữa thời gian cảm nhận và thời gian thực tế của người lưu thông. Hệ số này làm cho giá trị của một đơn vị thời gian thực tế tiết kiệm được tăng hay giảm tùy theo mức độ cảm nhận thời gian của người lưu thông. Nếu người lưu thông cảm nhận thời gian đi lại dài hơn thời gian thực tế họ di chuyển (do ảnh hưởng của thời tiết, nắng, mưa…
hoặc tâm lý chán nản khi phải chờ đợi vì ùn tắc…) thì hệ số này sẽ lớn hơn 1 và giá trị tiết kiệm thời gian sẽ lớn hơn mức thực tế 94 (xem ph ụ l ụ c 3) .
Quãng đường và thời gian đi metro: Hệ thống metro có tổng chiều dài là 160,67 km, quãng đường bình quân một chuyến là 8 km. Vận tốc trung bình của metro là 30 km/h, thời gian giãn cách giữa 02 chuyến metro là 3 phút. Hành khách sống tập trung xung quanh nhà ga hay bến xe buýt 400m, với vận tốc đi bộ trung bình 6km/h, họ mất trung bình 4 phút để đến ga và rời ga.
Quãng đường và thời gian đi xe máy: Quãng đường đi bình quân của xe máy thay thế bởi metro được tính bằng quãng đường bình quân đi metro cộng với quãng đường đi bộ, tổng
cộng quãng đường đi bằng xe máy là 8,4 km. Vận tốc bình quân của xe máy hiện nay trong thành phố là 20 km/h. Nếu không có metro, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ làm cho tốc độ này giảm xuống 0,1 km/h mỗi năm.
Quãng đường và thời gian đi ô tô: Quãng đường bình quân mỗi chuyến đi ô tô là 8,4 km/h. Vận tốc bình quân ô tô hiện nay là 17 km/h. Nếu không có metro, vận tốc ô tô sẽ giảm bình quân 0,15 km/h mỗi năm.
Quãng đường và thời gian đi xe buýt: Quãng đường bình quân mỗi chuyến đi xe buýt là 8,4 km/h. Vận tốc bình quân xe buýt hiện nay là 14 km/h. Nếu không có metro, vận tốc xe buýt sẽ giảm bình quân 0,1 km/h mỗi năm.
Giá vé metro: Giá vé là 4.000 VND/lượt (giá năm 2007)1 9
20, sau khi điều chỉnh lạm phát
thì mức giá vé theo giá năm 2010 là 5.694 VNĐ/lượt. Đây là mức giá cố định, bình quân của các loại vé. So sánh khả năng chi trả (NGDP/giá vé) tương ứng giá vé này và giá vé của các hệ thống metro khác trong khu vực cho thấy khả năng của cư dân thành phố chỉ kém mỗi Singapore 9 5 (xem ph ụ l ụ c 3).
Chi phí vận hành phương tiện: Chi phí vận hành các phương tiện khác cũng góp phần quan trọng trong quyết định của những người lựa chọn metro làm phương tiện di chuyển. Hiện nay giá vé xe buýt là 2.550 VNĐ tương ứng 50% tổng chi phí vận hành, chính quyền thành phố hỗ trợ phần còn lại, như vậy chi phí vận hành xe buýt là 5.100 VNĐ với giả định mức chi phí này không đổi trong suốt vòng đời dự án. Chi phí của xe máy, xe ô tô bao gồm chi phí nhiên liệu, khấu hao và bảo trì 96 (xem ph ụ l ụ c 3) .
20 MVA 2008, trang 78/84 [21].
Kết quả dự báo: Trên cơ sở các yếu tố đầu vào trên, mô hình dự báo số lượt khách sử dụng hệ thống ở trạng thái cân bằng là 610.000 lượt/ngày vào năm 2015, 2.311.000 lượt/ngày năm 2025 9 7 (xem ph ụ l ụ c 4) . Các năm giai đoạn 2015 – 2025 sẽ được giả định có tốc độ tăng bình quân đều. Giai đoạn 2025 – 2035 có tốc độ tăng 3,5%/năm. Kể từ năm 2036 trở đi tốc độ tăng được giả định đều là 1,6%.
Theo kinh nghiệm của các hệ thống metro khác trên thế giới thì lượt khách thực tế sẽ thấp hơn mức dự báo 30 – 40% trong giai đoạn 4 – 5 năm đầu hoạt động. Điều này là do những người tham gia giao thông cần có thời gian để hiểu hệ thống và thay đổi thói quen của mình, việc cơ cấu lại hệ thống xe buýt và các biện pháp khuyến khích sử dụng metro cũng phải có thời gian phát huy hiệu quả.Do đó, lượt khách thực tế được sử dụng trong mô hình cơ sở sẽ thấp hơn mức dự báo như sau:
Bảng 3-2: Tỷ lệ lượng khách thực tế so với lượng khách cân bằng
Năm % nhu cầu mô hình được sử dụng
2017 60%
2018 85%
2019 92%
2020 97%
2021 100%
Nguồn: MVA (2009) [4]
Do đó, với mức đề xuất này thì lượt khách/ngày dự báo cho hệ thống vào năm 2017 sẽ là 792.756 lượt/ngày2
0 21.
3.2.2 3 1 Kết quả ước lượng doanh thu từ vé của dự án:
Trên cơ sở kết quả dự báo lượng khách cân bằng như trên, mô hình thẩm định cơ sở đã tính toán được kết quả doanh thu từ vé trong suốt vòng đời dự án như sau:
21 Tính toán của tác giả dựa trên số liệu của MVA
Bảng 3-3: Ngân lưu doanh thu từ vé (triệu USD)
Năm
Lượng khách cân bằng/ngày
(lượt)
Lượng khách thực
tế/ngày (lượt)
Lượng khách thực
tế/năm (triệu lượt)
Doanh thu từ vé (triệu
USD)
2017 792.756 475.654 174 53
2018 905.705 769.849 281 86
2019 1.034.746 951.966 347 107
2020 1.182.172 1.146.707 419 129
2021 1.350.603 1.350.603 493 151
2022 1.543.031 1.543.031 563 173
2025 2.300.995 2.300.995 840 258
2030 3.329.896 3.329.896 1.215 373
2035 3.954.872 3.954.872 1.444 443
2040 4.650.258 4.650.258 1.697 521
2045 5.251.939 5.251.939 1.917 589
2050 5.714.788 5.714.788 2.086 640
Ghi chú: Giá vé cố định là 5.694 VNĐ/lượt (giá năm 2010); Tỷ giá = 18.544 VND/USD Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xem chi tiết tại phụ lục 5)
3.3 1 5 Doanh thu ngoài vé:
Doanh thu ngoài vé: Doanh thu ngoài vé của Tuyến số 2 được MVA (2009) dự báo bằng 5% của doanh thu từ vé21 22. Nhà tư vấn cũng khuyến cáo một mức doanh thu ngoài vé cao hơn sẽ hợp lý. Với thiết kế hiện đại, các nhà ga có đủ tiêu chuẩn để đạt mức giá cho thuê ngang bằng với mức cho thuê văn phòng hạng A ở các quận trung tâm và hạng B,C ở các quận Phú Nhuận, Tân Bình hiện nay. Tedi South (2007) ước lượng doanh thu ngoài vé của Tuyến số 1 là
15%2 2
23. Tuy nhiên, tác giả cho rằng con số ước tính này vẫn còn thấp. Một nghiên cứu
về doanh thu ngoài vé của dự án cho thấy, về lâu dài mức giá thuê sẽ ổn định và bằng 40
22 MVA (2009), trang 8 – 19 [4]
23 Tedi South (2007), trang 82 [2]
USD/m2/tháng 24 theo giá cố định năm 2010 trong suốt vòng đời dự án. Với diện tích cho thuê xấp xỉ 1/10 diện tích ga là 400 m2/ga và không gian bên trong bên ngoài đoàn tàu có chiều dài 22m/toa, giả định lắp đặt trung bình 15 bảng quảng cáo và 40 áp phích quảng cáo/ga, 12 áp phích quảng cáo/toa xe24 25. Qua khảo sát thông tin thứ cấp
26
trên thị trường văn phòng cho thuê
và quảng cáo, tác giả đề xuất giá cho thuê trung bình thấp hơn mức khảo sát, cụ thể là 25.000 USD/bảng quảng cáo/năm, 1.000 USD/áp phích quảng cáo/năm, chi phí quản lý hoạt động quảng cáo là 30% nguồn thu, giả định tốc độ tăng giá thuê hàng năm là 1%.
Bảng 3-4: Ngân lưu doanh thu ngoài vé của dự án (triệu USD) Năm Doanh thu từ
cho thuê mặt bằng
Doanh thu từ hoạt động
quảng cáo
Doanh thu ròng ngoài vé
2017 6,05 17,82 23,87
2018 6,99 20,29 27,28
2019 7,94 22,81 30,75
2020 9,35 26,54 35,90
2021 11,40 31,92 43,32
2022 14,99 42,28 57,28
2025 19,97 55,44 75,41
2030 22,30 63,43 85,73
2035 23,44 67,76 91,20
2040 24,64 72,00 96,64
2045 25,89 75,68 101,57
2050 27,21 79,54 106,75
Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xem chi tiết tại phụ lục 6)
3.4 1 6 Chi phí đầu tư:
Chi phí đầu tư được các chuyên gia tư vấn của MVA dự tính trên kinh nghiệm quốc tế, nghiên cứu khả thi của Tuyến 1 và các nghiên cứu khả thi, tiền khả thi của Tuyến 2 và 3 mà tư
24 SMRT (2006), trang 45 [23]. Một nghiên cứu gần đây của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) cho biết giá thuê văn phòng trung bình hiện nay tại thành phố Hồ Chí Minh là 57USD/m2/tháng.
25 MVA (2009)[4] cho biết diện tích các ga xấp xỉ 4.000m2, đoàn tàu 3 toa có chiều dài 66m.
26 VnEconomy (2007a)[14], (2007b)[15]
vấn thực hiện. Đó là các chi phí đơn vị chặt chẽ, đối với công đoạn thi công vượt sông, tư vấn đã tính thêm chi phí là 100 triệu USD/km 9 8 (xem ph ụ l ụ c 3).
Khi so sánh chi phí đơn vị này với chi phí đơn vị của các dự án ở các nước lân cận, ta thấy chi phí dự tính cho dự án tại thành phố Hồ Chí Minh là ở mức trung bình.
Bảng 3-5: So sánh chi phí đầu tư của tuyến số 2 với các dự án khác.
Tuyến số 2, TP.HCM
BTS, Blue Line, Bangkok Bangkok
Star, Putra, Metrost
Kuala Kuala ar 3,
Lumpur Lumpur Manila
Năm tính chi phí đầu tư 2008 1999 2004 1997 1998 2000
Tổng đầu tư (triệu USD) 1.325 1.400 3.100 1.350 2.300 730
Chiều dài tuyến (km) 13,3 23,5 20,0 27,0 29,0 17,0
Tỷ lệ ngầm/ trên cao 22 % đi 100% đi 100% đi 38% đi 93% đi 57% đi trên cao trên cao ngầm trên cao trên cao trên cao
Triệu USD/km, chưa điều 99,6 59,6 155,0 50,0 79,3 42,9
chỉnh lạm phát
Triệu USD/km, điều 99,6 92,4 188,4 85,5 129,2 63,4
chỉnh về giá cố định 2008 (*)
(*): Giả định tỷ lệ trượt giá chi phí đầu tư là 5%/năm
Nguồn: Nguyễn Xuân Thành (2008) [9],trích nguồn số liệu từ ADB(2007).
Dựa vào kinh nghiệm quốc tế, các nhà tư vấn phân bố tiến độ đầu tư dự án không vượt quá 4km/năm 9 9 (xem ph ụ l ụ c 2) . Bảng dưới đây cho thấy chi phí đầu tư được phân bổ như sau:
Bảng 3-6: Ngân lưu chi phí đầu tư dự án (triệu USD)
Năm 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026
Tổng chi phí đầu tư
118,63 827,72 1.346,66 1.286,02 928,29 804,93 662,12 382,57 78,20 Nguồn: Theo tính toán của tác giả
3.5 1 7 Chi phí hoạt động và bảo trì:
Chi phí hoạt động và bảo trì được tính theo chi phí đơn vị lấy từ các dự án quốc tế bao gồm chi phí cho đoàn tàu, toa xe, chi phí cao điểm, nhà ga, đường ray 100 (xem ph ụ l ụ c 3) . Các chi phí này được tính cụ thể cho hàng năm như sau:
Chi phí đoàn tàu = Hệ số chi phí tàu - giờ x Số đoàn tàu hoạt động x Số giờ vận hành/ngày x Số ngày vận hành/năm.
Chi phí toa xe = Hệ số chi phí toa – giờ x Số toa xe hoạt động x Số giờ vận hành/ngày x Số ngày vận hành/năm + Hệ số chi phí toa – km x Số toa xe hoạt động x Số km vận hành x Số ngày vận hành/năm.
Chi phí cao điểm = Hệ số cao điểm/toa/năm x số toa xe hoạt động Chi phí nhà ga = Hệ số chi phí ga/năm x số ga
Chi phí đường ray = Hệ số chi phí đường ray x tổng chiều dài đường ray
Số đoàn tàu, toa xe vận hành và số km đường ray vận hành được tính toán theo tiến độ xây lắp do MVA đề xuất trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế của họ, nhìn chung trong một năm sẽ không thể thi công hơn 4 km đường sắt.
Bảng 3-7: Số tàu vận hành qua các năm
Năm 2015 2020 2025 2030 2035
Số toa mua thêm 90 32 100 69
Số tàu vận hành 59 85 131 159 178
Số tàu dự phòng 11 15 23 28 32
Tổng số toa* 210 300 462 561 630
(*) Giả định một đoàn tàu có 3 toa xe Nguồn: Theo tính toán của tác giả
Bảng 3-8: Số km đường ray vận hành qua các năm
Năm 2015 2017 2019 2021 2023 2025
Km 54,71 71,51 99,21 132,57 149,87 160,67
Nguồn: Theo tính toán của tác giả
Với những thông số trên, theo tính toán của mô hình cơ sở, ngân lưu chi phí hoạt động có kết quả như sau:
Bảng 3-9: Ngân lưu chi phí hoạt động và bảo trì (triệu USD)
Năm Chi phí tàu-giờ
Chi phí toa-giờ
Chi phí toa-km
Chi phí toa cao điểm/năm
Chi phí ga
Chi phí đường
ray
Ngân lưu chi phí hoạt
động và bảo trì
2017 14.35 40.01 40.98 24.98 48.69 0.22 169.22
2018 14.35 40.01 40.98 24.98 55.64 0.25 176.21
2019 14.35 40.01 40.98 24.98 62.60 0.29 183.20
2020 14.35 40.01 40.98 24.98 73.03 0.34 193.68
2021 14.35 40.01 40.98 24.98 88.10 0.41 208.82
2022 20.67 57.64 59.03 35.98 114.77 0.47 288.57
2025 20.67 57.64 59.03 35.98 148.38 0.61 322.33
2030 31.86 88.84 90.98 55.46 157.66 0.66 425.45
2035 38.67 107.83 110.43 67.31 157.66 0.66 482.55
2040 43.29 120.71 123.62 75.35 157.66 0.66 521.29
2045 43.29 120.71 123.62 75.35 157.66 0.66 521.29
2050 43.29 120.71 123.62 75.35 157.66 0.66 521.29
Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 7)
3.6 1 8 Huy động vốn và chi phí vốn tài chính:
Việc hoạch định trước kế hoạch huy động vốn cho toàn bộ hệ thống sẽ không thể sát thực tế khi chi phí đầu tư rất lớn và tiến độ thi công kéo dài nhiều năm. Nhưng để có số liệu cơ sở đưa vào mô hình thẩm định, tác giả giả định chi phí đầu tư toàn tuyến sẽ được huy động tương tự tuyến 1 và 2 như sau:
Hình 3-3: Đề xuất cơ cấu huy động vốn thực hiện dự án Nguồn: Theo đề xuất của tác giả
Tất cả các khoản vay có thời hạn bằng với vòng đời dự án, thời gian ân hạn là 7 năm và có chi phí danh nghĩa là 4,61%, chi phí vốn thực bình quân trọng số (WACC)2 6 của dự án sẽ là 3,43% và ngân lưu nợ vay được trình bày tại bảng 4-11.
Bảng 3-10: Tóm tắt kế hoạch tài chính của dự án
Nguồn Số tiền
(tr.USD)
Tỷ trọng
Thời hạn
Thời gian ân
hạn (năm)
Lãi suất danh nghĩa
Tỷ lệ lạm phát
Lãi suất thực Vốn ADB (OCR) và
song phương 5,106 40.00%
40 7
4.30% 0.80% 3.47%
Vốn ADB (ADF) và
song phương 255 2.00% 1.50% 0.80% 0.69%
Vốn vay nguồn khác 6,383 50.00% 40 7 4.15% 0.80% 3.32%
Vốn đối ứng 1,021 8.00% 9.80% 5.00% 4.57%
Tổng 12,765.73 100%
WACC 4.61% 3.43%
sau :
Ghi chú:
Giả định tỷ lệ lạm phát nước ngoài là 0.8%, Việt Nam là 5%. Ta có công thức tính WACC như
n
WACC = ∑[(1+ Rs
1+ is
=
−1) ìWs
] −1) ì 8%
= 3, 43%
Với Rn và W là chi phí vốn danh nghĩa và tỷ trọng của từng nguồn vốn
s s
Nguồn: Theo đề xuất của tác giả
1.1.1 27 Weighted Average Cost Of Capital
30
27
1+ 4, 3% 1+1, 5% 1+ 4,15% 1+ 9,8%
( −1) ì 40% + ( −1) ì 2% + ( −1) ì 50% + (
1+ 0,8% 1+ 0,8% 1+ 0,8% 1+ 5%