4.1 2 1 Phương pháp phân tích:
Mục tiêu phân tích kinh tế là xác định liệu dự án có khả thi về mặt kinh tế hay là có đem lại lợi ích ròng cho xã hội hay không? Sự ra đời của dự án có ảnh hưởng như thế nào đến các đối tượng liên quan?
Phương pháp phân tích tổng quát vẫn là chiết khấu ngân lưu nhưng ở đây là ngân lưu kinh tế ròng với suất chiết khấu là chi phí vốn kinh tế. Trong phân tích phân phối, các dòng ngân lưu đối với từng đối tượng như ngân sách, chủ thầu vận hành hệ thống, người tham gia giao thông được chiết khấu để ước lượng lợi ích kinh tế hoặc thiệt hại mà dự án gây ra cho từng đối tượng.
Ngân lưu lợi ích kinh tế của hệ thống metro bằng được tính bằng cách cộng vào lợi ích tài chính của dự án các lợi ích ròng có được do tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành giữa trường hợp có và không có dự án MRT, chi tiết như sau:
Hình 4-1 minh họa cách tính phúc lợi xã hội ròng từ tác động thay thế và tác động bổ sung của dự án. Khi có dự án metro, dự án làm tăng cung, đường cung giao thông (S) dịch chuyển sang phải đến vị trí (S1), metro có chi phí vận hành và chi phí thời gian (C1) thấp hơn chi phí của các phương tiện khác (Co). Qo là lượng cầu hành khách đang sử dụng những phương tiện khác sẽ chuyển sang sử dụng metro đại diện cho tác động thay thế của dự án. Khi dự án hoàn thành, việc đi lại của dân chúng được thuận lợi hơn nên nhu cầu đi lại của họ tăng lên, một bộ phận nhu cầu tăng lên này sẽ chọn metro làm phương tiện di chuyển làm cho tổng lượng cầu tăng lên đến Q1 đại diện cho tác động phát sinh của dự án. Đối với lượng khách mà metro thay thế, các phương tiện khác có chi phí nguồn lực kinh tế là tứ giác (OCoYQo), trong khi tứ giác (OC1XQo) là chi phí nguồn lực metro. Vậy, lợi ích ròng của dự án do tác động thay thế mang lại bằng diện tích tứ giác (XC1CoY). Tương tự, lượng khách phát sinh nhận được lợi ích ròng là diện tích tam giác (XYZ). Tổng lợi ích ròng dự án mang lại là hình thang (C1CoYZ).
Hình 4-1: Minh họa thặng dư tiêu dùng tạo ra bởi dự án
Các thành phần lợi ích kinh tế có được do tác động thay thế và phát sinh bao gồm tiết kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành được tính đối với từng nhóm đối tượng hành khách phân theo phương tiện sử dụng gồm xe buýt, xe ô tô, xe máy do các nhóm này có chi phí vận hành phương tiện và giá trị thời gian tiết kiệm khác nhau.
Áp dụng khung phân tích trên cho từng nhóm đối tượng, ta tính được từng loại lợi ích nhận được đối với từng nhóm xe buýt, xe máy hay xe ô tô. Năm 2007, TP.HCM có tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 78%, xe buýt xấp xỉ 5% tổng số các chuyến đi2728. Vậy, ta có thể coi trong mỗi nhóm hành khách được dự án MRT thay thế và hành khách phát sinh, tỷ lệ khách sử dụng các phương tiện xe máy, ô tô và xe buýt lần lượt là 78%, 17% và 5%. Kết quả một điều tra tại hệ thống BTS Bangkok cho thấy sau khi hệ thống đi vào hoạt động, lượng khách phát sinh chiếm
36%2 8
29. Ở các nước phát triển, tỷ lệ này từ 10% - 25%30. Tác giả giả định tỷ lệ hành
khách phát sinh đối với dự án MRT chiếm 30% lượng cầu dự báo. Mô hình dự báo giao thông cho ta con số hành khách sử dụng metro dự báo hàng năm, theo các tỷ lệ vừa giả định ta có được lượng hành khách thay thế và phát sinh đối với từng nhóm. Các khoản chênh lệch chi phí đi metro và đi các phương tiện khác của các nhóm được tính như sau:
Metro:
Chi phí metro/1 chuyến = giá vé + chi phí thời gian
Chi phí thời gian = thời gian đi metro * giá trị thời gian của người đi metro
Thời gian đi metro = Chiều dài tuyến metro/vận tốc metro * hệ số thời gian metro + thời gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.
28 MVA (2009) [4], trang 2-4.
29 Nguyễn Xuân Thành (2008) [9], trang 16.
30 MVA (2008) [21].
Xe buýt:
Tổng chi phí xe buýt/1 chuyến = giá vé (không trợ giá) + chi phí thời gian Chi phí đối với hành khách/1 chuyến = giá vé (có trợ giá) + chi phí thời gian Chi phí thời gian = thời gian đi xe buýt * giá trị thời gian của người đi xe buýt
Thời gian đi xe buýt = Chiều dài tuyến metro/vận tốc xe buýt * hệ số thời gian xe buýt + thời gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.
Xe máy:
Chi phí xe máy/1 chuyến = (Chi phí vận hành + chi phí gửi xe)/số người trên xe + chi phí thời gian
Chi phí vận hành = Chi phí vận hành xe máy/km * quãng đường đi xe máy Quãng đường đi xe máy = Chiều dài tuyến metro + quãng đường đi bộ
Chi phí thời gian bằng = thời gian đi xe máy * giá trị thời gian của người đi xe máy Thời gian đi xe máy = quãng đường đi xe máy/vận tốc xe máy * hệ số thời gian đi xe máy.
Số người trung bình trên xe máy và xe ô tô được giả định bằng 1,2 người/chuyến.
Xe ô tô:
Chi phí/chuyến = (Chi phí vận hành + chi phí gửi xe)/số người trên xe + chi phí thời gian
Chi phí vận hành = chi phí vận hành/km * quãng đường đi ô tô Quãng đường đi ô tô = chiều dài tuyến metro + quãng đường đi bộ
Chi phí thời gian = (Quãng đường đi ô tô/vận tốc xe ô tô) * hệ số thời gian đi ô tô
Chi phí gửi xe máy và chi phí gửi ô tô được giả định tính theo giá cố định 2008 lần lượt là 5.000 đồng và 10.000 đồng giai đoạn 2015 – 2024, 12.000 đồng và 24.000 đồng giai đoạn từ 2025 trở
đi30
31.
Giá trị còn lại của dự án: Khi dự án kết thúc, hệ thống MRT vẫn tiếp tục phục vụ nhu cầu giao thông của thành phố. Do đó, ngân lưu lợi ích kinh tế phải tính thêm giá trị còn lại này.
Ngân lưu chi phí kinh tế: Ngân lưu chi phí kinh tế được sử dụng là các dòng ngân lưu chi phí tài chính dự án, ngân lưu chi phí đầu tư, vận hành và bảo trì. Các dòng ngân lưu này chủ yếu được huy động từ vốn vay nước ngoài và chi mua hàng hóa nước ngoài, do đó không chịu ảnh hưởng các biến dạng của thị trường trong nước. Vì vậy, giá tài chính và giá kinh tế của các hạng mục này và cả tỷ giá hối đoái không có sự chênh lệch đáng kể. Dòng ngân lưu chi phí đầu tư được điều chỉnh bằng cách trừ ra lợi ích ngoại tác lao động.
Chi phí vốn kinh tế: Các dự án được hỗ trợ bằng vốn ODA khi được thẩm định thường áp dụng chi phí vốn kinh tế ở mức 8% - 10% (chi phí thực). Tuy nhiên, đây là mức khá cao, chỉ phù hợp với giai đoạn trước đây khi các nước đang phát triển không tiếp cận được với thị trường vốn thế giới. Với xu hướng hội nhập tài chính trong những năm gần đây (trong đó có Việt Nam), chi phí vốn kinh tế đã giảm đáng kể. Một nghiên cứu về hiệu quả kinh tế của đường sắt cao tốc sử dụng suất chiết khấu kinh tế là 5%31 32. Tác giả giả định suất chiết khấu kinh tế áp dụng cho dự án là 6% và phân tích độ nhạy với chi phí vốn kinh tế 8% - 10%.
31 MVA 2008 [21]
32 Ginés de Rus (2008) [18], trang 10.
Các quy ước chung: Hệ số lương kinh tế đối với lao động không kỹ năng là 0,6532 33
; Chi phí lao động không có tay nghề chiếm
15%3 3 tổng chi phí xây dựng hạ tầng; Chi phí xây lắp
chiếm 40% tổng chi phí đầu
tư34 35.
4.2 2 2 Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế:
Bảng 4-1: Ngân lưu kinh tế (triệu USD)
Năm
Lợi ích kinh tế Chi phí kinh tế
Doanh thu
từ vé Doanh thu ngoài vé
Tiết kiệm chi phí vận
hành
Tiết kiệm chi phí thời gian
Chi đầu tư đã trừ ngoại tác
lao động
Chi hoạt động và bảo trì
2010 - - - - 116.13 - - -116.14
2015 - - - - 1,125.49 - - -1,125.50
2017 53.30 23.87 52.06 50.72 1,224.22 169.22 - -1,213.50
2018 86.27 27.28 84.26 87.30 908.79 176.20 - -799.89
2019 106.68 30.75 104.19 114.80 774.21 183.20 - -600.99
2020 128.51 35.90 125.51 147.06 788.01 193.68 - -544.72
2021 151.36 43.32 147.83 184.20 746.52 208.82 - -428.64
2022 172.92 57.28 168.89 223.79 648.18 288.56 - -313.88
2023 197.56 65.06 192.95 271.89 770.30 303.70 - -346.56
2024 225.71 70.75 220.44 330.33 374.51 314.18 - 158.52
2025 257.86 75.41 778.27 401.33 184.41 322.32 - 1,006.14
2030 373.17 85.73 1,126.28 763.23 - 425.44 - 1,922.96
2035 443.21 91.20 1,337.66 1,165.42 - 482.54 - 2,554.95
2040 521.14 96.64 1,572.86 1,765.72 - 521.29 - 3,435.07
2045 588.56 101.57 1,776.37 2,578.31 - 521.29 - 4,523.53
2050 640.43 106.75 1932.9208 3,645.24 - 521.29 101,778.17 107,582.22
Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 11)
Kết quả phân tích cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế, NPV kinh tế của dự án là 17,8 tỷ USD với suất chiết khấu 6% và suất sinh lợi nội tại IRR là 11,3% 1 0 4 (xem ph ụ l ụ c 11) lớn hơn suất chiết khấu kinh tế đề xuất và ngay cả khi sử dụng chi phí vốn kinh tế theo khuyến nghị
33 MVA (2009) [4]
34 Nguyễn Xuân Thành (2008)[9]
35 MVA (2009) [4]; Tỷ lệ chi phí xây lắp theo giả định của tác giả trên cơ sở các nghiên cứu khả thi và tiền khả thi của tuyến 1 và 2.
40
34
của Ngân hàng phát triển Châu Á và Ngân hàng thế giới là 8% - 10% thì dự án vẫn hiệu quả.
Ngoài ra còn nhiều ngoại tác tích cực không thể định lượng chưa được đưa vào lợi ích kinh tế của dự án như giảm ùn tắc giao thông, thúc đẩy phát triển các đô thị vệ tinh xung quanh thành phố, góp phần xây dựng nếp sống văn minh đô thị… Vì vậy, nếu tính đầy đủ các ngoại tác tích cực dự án mang lại thì NPV kinh tế có thể đạt giá trị dương cao hơn.
4.3 2 3 Phân tích độ nhạy và rủi ro:
Biến số nhạy cảm nhất đối với ngân lưu kinh tế là lượng khách cân bằng, yếu tố này thấp hơn dự báo 60% sẽ làm cho dự án không khả thi về mặt kinh tế.
Bảng 4-2: Độ nhạy của NPV kinh tế đối với lượng khách ở trạng thái cân bằng, chi phí đầu tư đơn vị và chi phí vốn kinh tế
Lượng khách cân bằng
thực tế/dự báo 100% 80% 60% 50% 40%
NPV kinh tế (triệu USD) 17,789.87 11,832.38 5,874.89 2,896.15 -
IRR kinh tế 11.30% 9.94% 8.25% 7.22% 6.00%
Chi phí đầu tư đơn vị
thực tế/dự trù 100% 120% 140% 160% 502%
NPV kinh tế (triệu USD) 17,789.87 16,904.91 16,020.01 15,135.03 0.00
IRR kinh tế 11.30% 10.82% 10.39% 9.99% 6.00%
Chi phí vốn kinh tế 6% 8% 10% 12%
NPV kinh tế (triệu USD) 17,789.87 6,088.38 1,053.99 (1,284.71)
IRR kinh tế 11.30% 10.99% 10.78% 10.64%
Nguồn: Theo tính toán của tác giả
Các biến số còn lại có tác động đến kết quả thẩm định không đáng kể. Kết quả này cho thấy yếu tố lượng khách mà hệ thống MRT có thể thu hút được là rất quan trọng.
Phân tích rủi ro đối với kết quả thẩm định về mặt kinh tế, bài viết này sử dụng lại phần giả định phân phối xác suất cho các biến số rủi ro trong phần phân tích tài chính, phân phối xác suất của yếu tố lượng khách cân bằng vẫn dựa vào kinh nghiệm quốc tế qua nghiên cứu của ADB 1 0 5 (xem ph ụ l ụ c 10) . Kết quả phân tích rủi ro cho thấy xác suất để NPV kinh tế nhận
51
giá trị dương không cao, chỉ 66,31% (hình 5-2). Cùng với kết quả phân tích độ nhạy, kết quả này cho thấy lượng khách cân bằng và chi phí đầu tư đơn vị, hai yếu tố có ảnh hưởng lớn đến kết quả thẩm định, với phân phối xác suất có nhiều khả năng thấp hơn mức dự báo đối với lượng khách và cao hơn đối với chi phí đầu tư khiến cho xác suất NPV kinh tế dương không cao.
Hình 4-2: Kết quả phân tích rủi ro đối với NPV kinh tế Nguồn: Kết quả tính toán của phần mềm mô phỏng Crystal Ball
4.4 2 4 Phân tích phân phối
Phân tích phân phối được thực hiện để đánh giá lợi ích hoặc thiệt hại do dự án gây ra sẽ do đối tượng nào gánh chịu. Các chủ thể xem xét ở đây gồm có ngân sách (chính quyền thành phố) và thặng dư tiêu dùng của người dân (người sử dụng metro và người sử dụng các phương tiện khác). Ngoài ra, dự án còn mang lại lợi ích từ việc tạo việc làm cho lao động không kỹ
năng. Phương pháp sử dụng vẫn là phương pháp chiết khấu dòng ngân lưu của các đối tượng trên về hiện tại, với suất chiết khấu sử dụng là chi phí vốn kinh tế (6%).
Quan điểm ngân sách: Chủ đầu tư dự án là Ủy ban Nhân dân Thành phố (UBNDTP).
Trong trường hợp UBNDTP chịu trách nhiệm trả nợ vay và tổ chức cơ quan vận hành hệ thống MRT thì quan điểm chủ đầu tư cũng chính là quan điểm ngân sách. Giả định chi phí vốn ngân sách là 6%, ngân lưu ngân sách được tính như sau:
Bảng 4-3: Ngân lưu ngân sách ròng (Triệu USD)
Năm
Ngân lưu vào Ngân lưu ra Giá trị ngân
lưu nợ vay sau vòng đời dự án
Giá trị kết thúc
Ngân lưu ngân sách Doanh
thu từ vé
Doanh thu ngoài
vé
Giải ngân vốn vay
Tiết kiệm trợ giá xe
buýt
Chi đầu tư
Chi vận hành và bảo trì
Chi trả nợ
2010 - - 109.14 - 118.63 - - -9.49
2017 53.30 23.87 1,150.45 0.84 1,250.49 169.22 172.84 -364.09
2020 128.51 35.90 740.53 2.01 804.92 193.68 256.57 -348.22
2025 257.86 75.41 173.30 4.04 188.37 322.33 487.16 -487.24
2030 373.17 85.73 - 5.85 - 425.45 751.91 -712.61
2035 443.21 91.20 - 6.95 - 482.55 755.91 -697.10
2040 521.14 96.64 - 8.17 - 521.29 677.67 -573.02
2045 588.56 101.57 - 9.23 - 521.29 599.43 -421.36
2050 640.43 106.75 - 10.04 - 521.29 297.50 -555.53 4,123.43 3,506.33 Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 12)
Kết quả phân tích cho biết NPV của ngân lưu ngân sách là -5,3 tỷ USD với suất chiết khấu là 6%. Ngân lưu ngân sách ở bảng tiếp theo cho thấy suốt vòng đời dự án, dự án tạo ra gánh nặng cho ngân sách của thành phố.
Bảng 4-4: Gánh nặng tài chính dự án mang lại cho ngân sách
Năm
Ngân lưu ngân sách không có giá trị kết thúc và dư nợ sau vòng
đời dự án
Tổng thu ngân sách dự kiến
Tỷ lệ gánh nặng ngân sách/tổng thu ngân sách
2010 -9.49 2,496.05 0.38%
2015 -196.14 4,019.92 4.88%
2020 -348.22 4,065.81 8.56%
2023 -505.80 4,706.68 10.75%
2024 -469.22 4,942.02 9.49%
2025 -487.24 5,189.12 9.39%
2026 -508.09 5,448.57 9.33%
2027 -583.98 5,721.00 10.21%
2028 -563.84 6,007.05 9.39%
2029 -682.92 6,307.41 10.83%
2030 -712.61 6,622.78 10.76%
2031 -701.74 6,953.92 10.09%
2032 -755.52 7,301.61 10.35%
2033 -744.01 7,666.69 9.70%
2034 -728.87 8,050.03 9.05%
2035 -697.10 8,452.53 8.25%
2040 -573.02 10,787.80 5.31%
2045 -421.36 13,768.28 3.06%
2050 -61.57 17,572.20 0.35%
- Ghi chú: Giả định tốc độ tăng thu ngân sách là 10%/năm trong 5 năm đầu, sau đó giảm dần 1%/năm ở 5 năm tiếp theo và giữ nguyên tốc độ 5%/năm trong những năm cuối. Tỷ giá hối đoái VNĐ/USD là 18.544 (tỷ giá bình quân liên ngân hàng ngày 10/5/2010).
- Nguồn: Theo tính toán của tác giả dựa trên số liệu của Cục Thống kê thành phố (xem chi tiết tại phụ lục 13).
Xem xét khả năng trả nợ của ngân sách căn cứ trên nguồn thu ngân sách của UBNDTP, ta thấy rằng với cơ chế điều tiết ngân sách hiện nay thì UBNDTP khó có khả năng trả được nợ vay. Chi phí cho dự án chiếm trên 5% tổng thu ngân sách thành phố khi dự án bắt đầu hoạt động và đạt cao nhất vào giai đoạn 2017 – 2036 với tỷ lệ trên 8% tổng thu ngân sách thành
phố. Chính sách điều tiết ngân sách và san sẻ gánh nặng quản lý vận hành hệ thống để cải thiện khả năng trả nợ vay sẽ được nghiên cứu ở chương tiếp theo.
Ngân lưu thặng dư tiêu dùng là dòng ngân lưu lợi ích kinh tế không kể tiết kiệm trợ giá xe buýt. Kết quả ở Bảng 5-5 cho thấy NPV thặng dư tiêu dùng = 25,6 tỷ USD.
Bảng 4-5: Ngân lưu thặng dư tiêu dùng (Triệu USD) Năm Tiết kiệm chi
phí phương tiện
Tiết kiệm chi phí thời gian
Trợ giá xe buýt
Giá trị kết thúc
Ngân lưu thặng dư tiêu dùng
2017 52.06 50.72 0.84 - 101.95
2018 84.26 87.30 1.35 - 170.21
2019 104.19 114.81 1.67 - 217.33
2020 125.51 147.07 2.01 - 270.56
2021 147.83 184.20 2.37 - 329.65
2025 778.27 401.34 4.04 - 1,175.56
2030 1,126.28 763.23 5.85 - 1,883.66
2035 1,337.66 1,165.42 6.95 - 2,496.14
2040 1,572.86 1,765.72 8.17 - 3,330.42
2045 1,776.37 2,578.32 9.23 - 4,345.46
2050 1,932.92 3,645.24 10.04 97,654.74 103,222.86 Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 14)
Ngân lưu ngoại tác lao động không kỹ năng được tính bằng cách lấy dòng ngân lưu chi phí xây dựng chi cho lao động không kỹ năng nhân với hệ số chuyển đổi lương kinh tế lao động không kỹ năng.
Kết quả phân tích phân phối cho thấy ngân sách thành phố bị thiệt nhiều nhất, NPVngân sách = -5,3 tỷ USD, người tham gia giao thông được lợi 25,6 tỷ USD và lợi ích của lao động không kỹ năng là 180,68 triệu USD.
Kết luận: Thẩm định về mặt kinh tế cho thấy dự án khả thi với NPV kinh tế dương (17,8 tỷ USD), IRR lớn hơn suất chiết khấu với xác suất dự án khả thi là 66%. Xác suất khả thi không cao cùng với kết quả phân tích độ nhạy cho thấy cần đặc biệt chú ý đến yếu tố lượng
khách thu hút được và chi phí đầu tư. Phân tích phân phối khuyến khích thực hiện dự án khi lợi ích đem lại cho người tham gia giao thông so với các đối tượng khác là lớn nhất (25,6 tỷ USD). Như vậy, dự án nên được thực hiện vì có hiệu quả kinh tế. Tuy vậy, việc không hiệu quả về mặt tài chính có thể ảnh hưởng xấu đến hoạt động vận hành hệ thống cùng khả năng thanh toán nợ kém của ngân sách đòi hỏi phải có biện pháp khắc phục. Phần tiếp theo sẽ đề xuất các chính sách cho vấn đề này.
CHƯƠNG 5