5.1 2 5 Cơ chế quản lý vận hành hệ thống:
Từ phân tích tài chính, ta biết rằng dự án không hiệu quả trên quan điểm tổng đầu tư.
Câu hỏi đặt ra là liệu dự án có hiệu quả trên quan điểm của tổ chức vận hành nếu tổ chức này không phải trả nợ vay và lãi vay (ngân sách nhà nước sẽ đảm nhận việc này).
Bảng 5-1: Ngân lưu hoạt động của dự án (triệu USD)
Năm 2017 2019 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Ngân lưu hoạt động không tính doanh thu ngoài vé
-155.92 -76.52 -65.18 -64.47 -52.28 -39.34 -0.16 67.27 119.14
NPV -$361.74
IRR -
Ngân lưu hoạt động tính cả doanh thu ngoài vé
-92.05 -45.78 -29.28 10.95 33.45 51.86 96.48 168.84 225.89
NPV -$26.80
IRR 9%
Ngân lưu hoạt động tính cả doanh thu ngoài vé và giá trị kết thúc
-92.05 45.78 -29.28 10.95 33.45 51.86 96.48 168.84 2,597.95
NPV $25.61
IRR 11%
Nguồn: Theo tính toán của tác giả
Chiết khấu ngân lưu hoạt động vận hành (ngân lưu doanh thu trừ đi chi phí hoạt động vận hành) bao gồm cả giá trị kết thúc với suất chiết khấu 10%35 cho kết quả NPV bằng 25,61 triệu USD, IRR bằng 11% (Bảng 6-1).
Hình 5-1: Kết quả phân tích rủi ro đối với ngân lưu hoạt động Nguồn: Kết quả tính toán của phần mềm mô phỏng Crystal Ball
Bảng 5-2: Độ nhạy của ngân lưu vận hành với lượng khách dự báo Lượng khách cân bằng thực
tế/dự báo 100% 95% 90% 85%
NPV vận hành (Triệu USD) $25.61 -$49.79 -$125.19 -$200.59
IRR vận hành 11% 9% 6% -
Nguồn: Theo tính toán của tác giả
Kết quả phân tích cho thấy dự án chỉ hiệu quả đối với tổ chức vận hành khi tổ chức này được khai thác doanh thu ngoài vé và đảm nhận việc vận hành mãi mãi. Kết quả này phù hợp với việc thành lập một công ty công ích thuộc nhà nước hoạt động mãi mãi. Tuy nhiên, ngân
36 Suất chiết khấu 10% (suất sinh lợi yêu cầu của tổ chức vận hành) tương đương với suất sinh lợi danh nghĩa 15,5% (giả định lạm phát Việt Nam là 5%).
36
lưu vận hành những năm đầu âm và xác suất NPV lớn hơn 0 rất thấp, chỉ 12,58% (Hình 6-1).
Lượng khách cân bằng cũng rất nhạy cảm với NPV và IRR vận hành, lượng khách cân bằng chỉ cần thấp hơn mức dự báo 5% (Bảng 6-2) là đủ làm cho NPV vận hành nhỏ hơn 0. Do đó, thành phố nên chú ý quy hoạch lại hệ thống xe buýt để có sự kết nối tạo thành mạng lưới hỗ trợ lẫn nhau đối với hệ thống MRT, không trùng lặp tuyến tạo ra sự tranh giành lượng khách với nhau. Đồng thời phải tiến hành hạn chế phương tiện cá nhân để điều tiết thêm lượng khách cho hệ thống MRT.
Với rủi ro lớn như vậy cùng yêu cầu cơ quan vận hành phải có năng lực quản lý tốt đối với hệ thống chuyên chở có công nghệ hiện đại, công ty công ích đảm nhận việc vận hành sẽ không phải là giải pháp tốt. Tác giả đề xuất thành phố nên chọn cơ chế hợp tác công tư (PPP)3 37
6
, đấu thầu giao tư nhân (có thể có sự tham gia của bên nước ngoài) khai thác, vận hành ít nhất là trong giai đoạn đầu của vòng đời dự án. Cơ chế này có ưu điểm là năng lực quản lý tốt hơn do có sự cạnh tranh trong đấu thầu khai thác hệ thống và luôn có sự gắn bó giữa lợi nhuận và chất lượng phục vụ hành khách của doanh nghiệp. Điều này giúp hạn chế rủi ro lượng khách sụt giảm quá mức so với dự báo cũng như đảm bảo chất lượng bảo trì hệ thống.
Hình 5-2: Cơ chế PPP quản lý vận hành hệ thống MRT Nguồn: Theo đề xuất của tác giả
Theo cơ chế PPP thì hợp đồng vận hành không thể có thời hạn mãi mãi. Do đó, UBNDTP phải xác định một kỳ hạn khai thác cho doanh nghiệp vận hành nhưng điều này sẽ khiến dự án không hấp dẫn về mặt tài chính. Vậy, thành phố phải tiến hành trợ giá để đảm bảo
37 Public – Private Partnership
suất sinh lợi yêu cầu của doanh nghiệp trong kỳ hạn khai thác. Phân tích trường hợp giả định thành phố mời thầu khai thác vận hành hệ thống trong kỳ hạn 20 năm (2017 – 2036) và đảm bảo suất sinh lợi thực doanh nghiệp yêu cầu là 10%. Tác giả chiết khấu ngân lưu hoạt động bao gồm cả doanh thu ngoài vé và trợ giá với suất chiết khấu 10% và xác định mức trợ giá vé để NPV ngân lưu hoạt động bằng 0.
Bảng 5-3: Mức trợ giá vé khi quản lý vận hành hệ thống MRT theo cơ chế PPP
Năm
Giá vé + Trợ giá để NPV = 0
(VNĐ)
Doanh thu từ vé có trợ giá (Triệu USD)
Ngân lưu hoạt động kể cả thu ngoài vé và trợ giá (Triệu USD)
NPV Mức trợ giá
(VNĐ/lượt)Tỷ lệ trợ giá/giá vé
6,262.93 0.00 569.36 10%
2017 58.64 -86.72
2018 94.90 -54.03
2019 117.35 -35.11
2020 141.36 -16.43
2021 166.49 0.99
2022 190.21 -41.08
2023 217.31 -21.34
2024 248.28 4.83
2025 283.65 36.73
2026 324.06 75.54
2027 370.23 27.99
2028 383.19 41.79
2029 396.60 56.04
2030 410.49 70.77
2031 424.85 85.99
2032 439.72 45.70
2033 455.11 61.97
2034 471.04 78.79
2035 487.53 96.18
2036 504.59 114.16
Nguồn: Theo tính toán của tác giả
Kết quả phân tích cho thấy nhà nước phải trợ giá 10% giá vé (tương đương 569,36 VNĐ/lượt) khi áp dụng cơ chế vận hành PPP để khai thác vận hành hệ thống. Mức trợ giá này
50
sẽ tạo thêm gánh nặng cho ngân sách. Chính sách cải thiện khả năng thanh toán của ngân sách sẽ được đề xuất ở phần tiếp theo.
5.2 2 6 Cơ chế giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố:
Sau khi thành phố đấu thầu chọn công ty để chuyển giao rủi ro trong khâu khai thác vận hành hệ thống, vấn đề tiếp theo phải giải quyết là gánh nặng chi trả nợ và trợ giá cho ngân lưu vận hành đối với ngân sách, chiếm hơn 5% tổng thu hàng năm ở những năm đầu vận hành và giai đoạn 2020 – 2036, gánh nặng này chiếm trên 8% tổng thu ngân sách.
Bảng 5-4: Gánh nặng đối với ngân sách sau khi thành phố đảm nhận việc trợ giá vé metro
Năm Ngân lưu ngân
sách trước trợ giá Ngân lưu
trợ giá Ngân lưu ngân
sách sau trợ giá Tổng thu ngân
sách dự kiến Tỷ lệ gánh nặng ngân sách/tổng thu ngân sách
2010 -9.49 - -9.49 2,496.05 0.38%
2015 -196.14 - -196.14 4,019.92 4.88%
2020 -348.22 12.85 -361.07 4,065.81 8.88%
2023 -505.80 19.76 -525.55 4,706.68 11.17%
2024 -469.22 22.57 -491.79 4,942.02 9.95%
2025 -487.24 25.79 -513.03 5,189.12 9.89%
2026 -508.09 29.46 -537.55 5,448.57 9.87%
2027 -583.98 33.66 -617.64 5,721.00 10.80%
2028 -563.84 34.84 -598.68 6,007.05 9.97%
2029 -682.92 36.06 -718.98 6,307.41 11.40%
2030 -712.61 37.32 -749.93 6,622.78 11.32%
2031 -701.74 38.62 -740.37 6,953.92 10.65%
2032 -755.52 39.98 -795.50 7,301.61 10.89%
2033 -744.01 41.37 -785.38 7,666.69 10.24%
2034 -728.87 42.82 -771.70 8,050.03 9.59%
2035 -697.10 44.32 -741.42 8,452.53 8.77%
2036 -664.79 45.87 -710.66 8,875.15 8.01%
2040 -573.02 - -573.02 10,787.80 5.31%
2045 -421.36 - -421.36 13,768.28 3.06%
2050 -61.57 - -61.57 17,572.20 0.35%
Nguồn: Theo tính toán của tác giả (xem chi tiết tại phụ lục 15)
Như vậy, ngân sách thành phố sẽ khó khăn trong tìm kiếm nguồn thu chi trả nợ vay đầu tư dự án và trợ giá hoạt động cho hệ thống MRT trong giai đoạn vận hành. Để đảm bảo an
61
toàn cho ngân sách, thành phố cần nghiên cứu đề xuất các cơ chế tạo thêm nguồn thu mới như đánh thuế bất động sản, thu phí phương tiện giao thông cá nhân như phí ô tô, phí xả thải…để tăng khả năng trả nợ cho ngân sách. Nếu nguồn thu mới vẫn hạn chế thì UBNDTP cần đề xuất Chính phủ Trung ương thực hiện một trong hai cơ chế sau:
1. Chính phủ chịu trách nhiệm trả nợ thay thành phố đối với 76% khoản vay tương ứng với 70% tổng chi phí đầu tư dự án. Ngân lưu ngân sách và khả năng trả nợ của ngân sách theo phương án đề xuất được trình bày ở bảng sau:
Bảng 5-5: Ngân lưu ngân sách TP.HCM và khả năng trả nợ của ngân sách sau khi được Chính phủ trả nợ thay 75% khoản vay
Năm
Ngân lưu vào Ngân lưu ra Tỷ lệ
gánh 76% khoản nặng
vay do Chính phủ
trả thay
Giải ngân 24% khoản
vay của thành phố
Tiết kiệm trợ giá xe buýt
Giá trị kết thúc của tiết kiệm trợ giá xe buýt
Chi đầu tư
Chi trả nợ và lãi vay đối với 24%
khoản vay
Giá trị ngân lưu nợ sau vòng đời dự án vào năm thứ 40 của dự
án
Chi trợ cấp giá
vé
2014 942.66 296.27 - 1,346.66 15.83 - -123.56 3,654.47 3.38%
2016 900.22 282.93 - 1,286.03 32.66 - -135.54 4,186.13 3.24%
2017 875.34 275.11 0.84 1,250.49 41.33 5.33 -145.87 4,277.80 3.41%
2018 649.80 204.22 1.35 928.29 49.76 8.63 -131.30 4,288.69 3.06%
2019 553.57 173.98 1.67 790.82 56.02 10.67 -128.28 4,217.03 3.04%
2020 563.44 177.08 2.01 804.92 61.35 12.85 -136.58 4,065.81 3.36%
2021 533.78 167.76 2.37 762.54 66.78 15.14 -140.55 4,269.10 3.29%
2022 463.46 145.66 2.71 662.09 71.92 17.29 -139.47 4,482.56 3.11%
2023 550.78 173.10 3.10 786.83 96.81 19.76 -176.42 4,706.68 3.75%
2024 267.79 84.16 3.54 382.55 101.49 22.57 -151.13 4,942.02 3.06%
2025 131.86 41.44 4.04 188.37 116.50 25.79 -153.31 5,189.12 2.95%
2028 - - 5.46 - 137.80 34.84 -167.18 6,007.05 2.78%
2029 - - 5.65 - 169.44 36.06 -199.84 6,307.41 3.17%
2030 - - 5.85 - 179.80 37.32 -211.27 6,622.78 3.19%
2031 - - 6.05 - 180.58 38.62 -213.15 6,953.92 3.07%
2032 - - 6.27 - 183.54 39.98 -217.24 7,301.61 2.98%
Nguồn: Theo tính toán của tác giả (Xem chi tiết tại phụ lục 16)
Giải pháp này làm cho gánh nặng tài chính đối với ngân sách giảm đáng kể, từ mức trên 8% tổng thu ngân sách trong giai đoạn 2020 – 2035 xuống dưới 4% trong tất cả các năm. Đề
xuất này có cơ sở pháp lý là Điều 56 Luật Đường sắt năm 2005, quy định trách nhiệm của ngân sách Trung ương và địa phương trong việc tài trợ cho hệ thống giao thông công cộng.
Giải pháp này sẽ giải phóng ngay gánh nặng nợ nần cho thành phố mặc dù không triệt để.
2. Điều chỉnh tỷ lệ phân chia ngân sách giữa thành phố và trung ương theo hướng tăng dần tỷ lệ ngân sách giữ lại cho thành phố . Hiện nay, thành phố được giữ lại trung bình khoảng
35%3
7
38 tổng thu ngân sách nhà nước tại địa bàn.
Bảng 5-6: Tỷ lệ phân chia ngân sách giữa TP.HCM và Trung ương (tỷ VNĐ)
Năm 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Thu ngân sách nhà
nước tại địa bàn 26,074 60,487.1 70,630.8 89,638.2 120,531.1 128,477 144,200 Ngân sách thành phố
được giữ lại 6,435.1 22,505.7 27,808.9 36,196.5 40,994.9 42,254 47,425.04 Tỷ lệ ngân sách giữ lại 24.68% 37.21% 39.37% 40.38% 34.01% 32.89% 32.89%
Nguồn: Theo tính toán của tác giả dựa trên số liệu của Cục Thống kê TP.HCM
Xem xét gánh nặng ngân sách đối với các trường hợp tỷ lệ ngân sách tăng thêm tại Bảng 5-8, tác giả đề xuất tỷ lệ này tăng dần đối với từng giai đoạn như sau:
Bảng 5-7: Tỷ lệ ngân sách thành phố giữ lại tăng thêm đề xuất cho từng giai đoạn
Giai đoạn Tỷ lệ
Giai đoạn 2010 - 2015 1.00%
Giai đoạn 2016 - 2020 2.50%
Giai đoạn 2021 - 2025 3.50%
Giai đoạn 2026 - 2030 4.00%
Nguồn: Theo đề xuất của tác giả
38 Tính toán của tác giả dựa trên số liệu của Cục Thống kê Thành phố.
Bảng 5-8:Tỷ lệ tăng thêm của ngân sách giữ lại và gánh nặng ngân sách
Năm
Các trường hợp tỷ lệ ngân sách giữ lại tăng thêm so với tổng thu ngân sách nhà nước trên địa bàn
0.50% 1.00% 1.50% 2.00% 2.50% 3.00% 3.50% 4.00%
Gánh nặng ngân sách qua các năm đối với từng trường hợp
2010 1.05% 2.48% 3.91% 5.33% 6.76% 8.19% 9.62% 11.05%
2011 0.48% 1.91% 3.34% 4.77% 6.20% 7.63% 9.06% 10.48%
2012 -1.14% 0.29% 1.72% 3.15% 4.58% 6.00% 7.43% 8.86%
2013 -2.31% -0.88% 0.55% 1.98% 3.40% 4.83% 6.26% 7.69%
2014 -3.33% -1.90% -0.47% 0.95% 2.38% 3.81% 5.24% 6.67%
2015 -3.45% -2.02% -0.59% 0.83% 2.26% 3.69% 5.12% 6.55%
2016 -4.29% -2.86% -1.43% -0.01% 1.42% 2.85% 4.28% 5.71%
2017 -5.06% -3.63% -2.20% -0.77% 0.66% 2.09% 3.52% 4.94%
2018 -5.32% -3.90% -2.47% -1.04% 0.39% 1.82% 3.25% 4.68%
2019 -5.84% -4.41% -2.98% -1.55% -0.13% 1.30% 2.73% 4.16%
2020 -6.73% -5.30% -3.87% -2.45% -1.02% 0.41% 1.84% 3.27%
2021 -6.84% -5.41% -3.98% -2.56% -1.13% 0.30% 1.73% 3.16%
2022 -6.79% -5.36% -3.93% -2.50% -1.07% 0.36% 1.78% 3.21%
2023 -8.86% -7.44% -6.01% -4.58% -3.15% -1.72% -0.29% 1.14%
2024 -8.16% -6.74% -5.31% -3.88% -2.45% -1.02% 0.41% 1.84%
2025 -8.67% -7.24% -5.81% -4.38% -2.95% -1.53% -0.10% 1.33%
2026 -9.28% -7.85% -6.43% -5.00% -3.57% -2.14% -0.71% 0.72%
2027 -9.27% -7.84% -6.41% -4.98% -3.55% -2.13% -0.70% 0.73%
2028 -8.65% -7.22% -5.80% -4.37% -2.94% -1.51% -0.08% 1.35%
2029 -10.29% -8.86% -7.43% -6.00% -4.57% -3.14% -1.72% -0.29%
2030 -10.40% -8.97% -7.54% -6.11% -4.69% -3.26% -1.83% -0.40%
2031 -9.90% -8.47% -7.04% -5.61% -4.19% -2.76% -1.33% 0.10%
2032 -9.54% -8.12% -6.69% -5.26% -3.83% -2.40% -0.97% 0.46%
2033 -9.08% -7.66% -6.23% -4.80% -3.37% -1.94% -0.51% 0.92%
2034 -8.60% -7.18% -5.75% -4.32% -2.89% -1.46% -0.03% 1.40%
2035 -7.96% -6.53% -5.10% -3.67% -2.24% -0.81% 0.61% 2.04%
2036 -7.35% -5.92% -4.49% -3.06% -1.63% -0.21% 1.22% 2.65%
2037 -6.27% -4.84% -3.41% -1.98% -0.55% 0.88% 2.30% 3.73%
2038 -5.74% -4.31% -2.88% -1.45% -0.02% 1.40% 2.83% 4.26%
2039 -5.24% -3.81% -2.39% -0.96% 0.47% 1.90% 3.33% 4.76%
2040 -4.78% -3.35% -1.92% -0.49% 0.94% 2.37% 3.79% 5.22%
2041 -4.34% -2.91% -1.48% -0.06% 1.37% 2.80% 4.23% 5.66%
2042 -3.93% -2.51% -1.08% 0.35% 1.78% 3.21% 4.64% 6.07%
2043 -3.55% -2.12% -0.69% 0.73% 2.16% 3.59% 5.02% 6.45%
2044 -3.19% -1.76% -0.34% 1.09% 2.52% 3.95% 5.38% 6.81%
2045 -2.86% -1.43% 0.00% 1.43% 2.86% 4.28% 5.71% 7.14%
2046 -1.95% -0.53% 0.90% 2.33% 3.76% 5.19% 6.62% 8.05%
2047 -1.71% -0.28% 1.15% 2.58% 4.01% 5.44% 6.87% 8.29%
2048 -1.13% 0.30% 1.73% 3.15% 4.58% 6.01% 7.44% 8.87%
2049 -0.56% 0.87% 2.30% 3.73% 5.16% 6.59% 8.02% 9.44%
Nguồn:Theo tính toán của tác giả
Giải pháp điều chỉnh phần ngân sách giữ lại tăng thêm cho thành phố tăng dần từ 1%
đến 4% trong giai đoạn 2010 – 2030 sẽ làm cho gánh nặng ngân sách gần như hoàn toàn triệt tiêu. Điều này là do thành phố là địa phương có nguồn thu ngân sách rất lớn. Tuy nhiên cần lưu ý đến rủi ro về mặt hành chính (đề xuất không được duyệt) khi quyết định tỷ lệ phân chia ngân sách thuộc thẩm quyền của Quốc hội3839. Giai đoạn 2010 – 2030 là khoảng thời gian rất dài, tương đương 04 nhiệm kỳ Quốc hội, đề xuất tăng thêm có thể bị bác bỏ ở một nhiệm kỳ nào đó của Quốc hội và thành phố sẽ phải tự mình giải quyết hoàn toàn gánh nặng ngân sách
dự án tạo ra.
39 Luật Ngân sách Nhà nước năm 2002