hóa đang trên đường vận chuyển
Trong thực tiễn hoạt động mua bán hàng hóa, hàng hóa được bán khi đang trên đường vận chuyển hiện nay rất phổ biến. Đây là trường hợp người bán buộc phải giao kết hợp đồng khi hàng hóa đã nằm trên đường vận chuyển, khơng cịn trong sự kiểm sốt của mình mà lúc này hàng hóa đã được người bán giao cho người vận chuyển. Vấn đề chuyển rủi ro đối với hàng hóa này là một vấn đề phức tạp, việc xác định thời điểm chuyển rủi ro từ người bán sang người mua là một việc không đơn giản và thường xuyên xảy ra. Để giải quyết trường hợp này, Điều 60 Luật Thương mại 2005 quy định: nếu đối tượng của hợp đồng là hàng hóa đang trên đường vận chuyển thì rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa được chuyển cho bên mua kể từ thời điểm giao kết hợp đồng.
“Hàng hóa đang trên đường vận chuyển” theo quy định của điều này là đối tượng của hợp đồng mà hai bên ký kết, thay vì có vị trí cố định thì hàng hóa đó đang trên đường vận chuyển khi các bên tiến hành giao kết hợp đồng. Đây không phải là trường hợp hàng hóa đã trở thành đối tượng trong hợp đồng giao kết và đang trong thời gian vận chuyển từ bên bán qua cho bên mua. Rủi ro được chuyển qua cho bên mua trong trường hợp này là ngay khi các bên tiến hành giao kết hợp đồng. Hai ví dụ sau đây sẽ minh họa nhằm làm rõ cho vấn đề đối tượng của hợp đồng là “hàng hóa đang trên đường vận chuyển” đang được đề cập:
Ví dụ thứ nhất, hai bên trong hợp đồng thỏa thuận: bên bán (có trụ sở tại Thành phố Hồ Chí Minh) giao hàng cho bên mua tại kho của bên mua (có trụ sở tại Thành phố Hà Nội). Trong q trình vận chuyển hàng hóa từ Thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội, tới Đà Nẵng thì gặp phải sự cố về thời tiết nên hàng bị hư hỏng. Đây không phải là trường hợp rủi ro trong mua bán hàng hóa đang trên đường vận chuyển được quy định tại Điều 60 Luật Thương mại 2005, mà là hàng hóa đã được mua bán và đang trong thời gian vận chuyển. Ở đây, do bên bán chưa giao hàng đến được địa điểm xác định mà các bên thỏa thuận nên bên bán sẽ phải gánh chịu rủi ro.
Ví dụ thứ hai, bên A (có trụ sở tại Việt Nam) thỏa thuận bán cho bên B (có trụ sở tại Lào) một số lượng gia cầm và bên A chịu trách nhiệm giao hàng đến trụ sở của B. Khi xe chuyên chở gia cầm của bên A đang trên đường giao hàng cho bên B, tới
cửa khẩu Lào Cai của Việt Nam chuẩn bị làm thủ tục xuất khẩu thì bên A nhận được thơng báo của bên B rằng tại Lào đang xuất hiện vùng dịch và hàng hóa là gia cầm bị cấm nhập khẩu, vì vậy bên A không thể giao hàng tới và bên B cũng không thể nhận hàng. Lúc này bên C (trụ sở tại Việt Nam) biết tin bên A có lượng gia cầm đó và có nhu cầu mua lại, bên A đồng ý và hai bên tiến hành giao kết hợp đồng. Như vậy, kể từ thời điểm bên A và bên C giao kết hợp đồng, thì rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng đối với số gia cầm trên được chuyển giao cho bên mua. Đây là trường hợp mua bán hàng hóa đang trên đường vận chuyển.
Quy định về chuyển rủi ro trong trường hợp mua bán hàng hóa đang trên đường vận chuyển tại Điều 60 Luật Thương mại 2005 cho phép xác định thời điểm chuyển rủi ro từ người bán sang người mua trở nên dễ dàng hơn. Tuy nhiên, xét dưới góc độ thực tiễn thì quy định này chưa thực sự phù hợp. Rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hóa kể từ thời điểm hàng hóa khơng cịn nằm trong tầm kiểm sốt của người bán, tức là từ thời điểm người bán giao cho người vận chuyển và rất có thể hàng hóa
bị hư hỏng trước thời điểm ký kết hợp đồng.62 Mặt khác, thực tiễn cho thấy rằng
những trường hợp hàng hóa được bán khi đang nằm trên đường vận chuyển hầu hết
là do hàng hóa bị hồn cảnh bắt buộc nên bao giờ giá cũng thấp hơn.63 Như vậy, bên
mua phải chịu rủi ro đối với hàng hóa khi họ chưa thực sự nắm giữ hàng hóa vì vào thời điểm giao kết hợp đồng thì hàng hóa cịn đang trên phương tiện vận tải hoặc bãi kho nào đó trên đường vận chuyển.
Ví dụ: Một thương nhân Ấn Độ vận chuyển muối sang bán cho thị trường Lào nhưng khi vận chuyển đến Việt Nam thì gặp bão lớn làm cho một phần nhỏ hàng hóa bị ướt. Tồn bộ số muối cịn lại có nguy cơ bị ướt. Vì thế theo thơng báo của người vận chuyển, thương nhân Ấn Độ quyết định rao bán số muối này cho các doanh nghiệp Việt Nam. Việc xác định thời điểm chuyển rủi ro đối với số muối này theo quy định của Luật Thương mại 2005 là vào thời điểm giao kết hợp đồng giữa doanh nghiệp Việt Nam và thương nhân Ấn Độ. Rõ ràng hàng hóa đã bị hư hỏng trước khi ký kết hợp đồng nên việc xác định thời điểm chuyển rủi ro từ bên bán sang bên mua là thời điểm giao kết hợp đồng có phần chưa bảo vệ được quyền lợi của bên mua trong trường hợp này. Mặc dù bên mua khi giao kết hợp đồng có thể “ép giá” đối với bên bán về số hàng hóa này nhưng ở đây bên bán là người biết rõ nhất tình trạng, mức
62 Vũ Đặng Hải Yến, tlđd (58), tr. 34. 63 Dương Anh Sơn, tlđd (57), tr. 281.
độ thiệt hại của hàng hóa được bán chứ bên mua chỉ trên tinh thần dự đốn về thiệt hại của hàng hóa chứ khơng thể nắm rõ được mức độ rủi ro hàng hóa xảy ra. Hơn nữa, vấn đề hàng hóa bị thiệt hại trên đường vận chuyển này là trách nhiệm của bên bán phải gánh chịu đối với hàng hóa của mình, đây như là rủi ro trong kinh doanh của họ. Cho nên trong trường hợp này, rủi ro đó bên bán phải chịu và chỉ giao kết hợp đồng bán cho bên mua đúng với giá trị thật cịn lại của hàng hóa. Do đó, khi xác định thời điểm chuyển rủi ro hàng hóa là thời điểm giao kết hợp đồng thì bên mua rất có thể phải gánh chịu những rủi ro đối với hàng hóa xảy ra trước thời điểm này mà bên mua không biết được. Lúc này, quyền lợi của bên mua sẽ bị ảnh hưởng.
Nội dung này được Công ước Viên 1980 quy định như sau: người mua nhận rủi ro về mình đối với những hàng hóa bán trên đường vận chuyển kể từ lúc hàng hóa được giao cho người chuyên chở là người đã phát chứng từ xác nhận một hợp đồng vận chuyển. Tuy nhiên, nếu vào lúc ký kết hợp đồng mua bán, người bán đã biết hoặc đáng lẽ phải biết sự kiện hàng hóa đã bị mất mát hay hư hỏng và đã không thơng báo cho người mua về điều đó thì việc mất mát hay hư hỏng hàng hóa do người bán phải
gánh chịu.64 Theo đó, Điều 68 Cơng ước Viên 1980 đã quy định thời điểm chuyển rủi
ro trong trường hợp mua bán hàng hóa đang trên đường vận chuyển là thời điểm hàng hóa được giao cho người chuyên chở là người đã phát chứng từ xác nhận hợp đồng vận chuyển. Đồng thời, Công ước Viên 1980 đã dự liệu về trường hợp vào lúc giao kết hợp đồng người bán đã biết hoặc lẽ ra phải biết sự kiện hàng hóa đã bị mất mát hay hư hỏng và đã không thông báo cho người mua về điều đó thì người mua sẽ khơng phải gánh chịu rủi ro đối với hàng hóa mà người bán sẽ phải gánh chịu vì việc mất mát hư hỏng này xảy ra trước thời điểm chuyển rủi ro. Vì vậy người bán phải chịu rủi ro là hợp lý.
Như vậy, cùng một nội dung chuyển rủi ro trong trường hợp mua bán hàng hóa đang trên đường vận chuyển nhưng khác với Luật Thương mại 2005 quy định thời điểm chuyển rủi ro là thời điểm giao kết hợp đồng, Công ước Viên 1980 đã quy định thời điểm chuyển rủi ro là thời điểm hàng hóa được giao cho người chuyên chở là người đã phát hành chứng từ xác nhận hợp đồng vận chuyển, nếu vào lúc giao kết hợp đồng người bán phải biết hoặc lẽ ra phải biết về việc hàng hóa bị mất mát hay hư hỏng mà không thông báo cho người mua thì người bán phải gánh chịu rủi ro này mặc dù hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở đi nữa thì rủi ro vẫn thuộc về
người bán. Quy định trên của Công ước Viên 1980 là phù hợp và có ý nghĩa thực tiễn hơn so với quy định của Luật Thương mại 2005.
Mặt khác, một trong các vấn đề cơ bản được ấn định liên quan đến quyền và nghĩa vụ của các bên phù hợp với mỗi điều kiện giao hàng trong Incoterms đó là ấn định thời điểm chuyển rủi ro từ người bán sang người mua trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hay hư hỏng. Trong khi đó, Luật Thương mại 2005 ra đời khi chưa xuất hiện Incoterms 2010 và từ ngày 01/01/2011 trở đi, Incoterms này được áp dụng rộng rãi trong thương mại quốc tế và điểm nổi bật so với các bản trước đó là Incoterms 2010 áp dụng cho cả thương mại nội địa. Một thay đổi nổi bật nữa là theo các điều khoản về thương mại quốc tế (Incoterms) 2010 thì việc sử dụng ranh giới lan can tàu để xác định thời điểm chuyển rủi ro đã bị hủy bỏ và thay vào đó là boong tàu, ngay cả trường hợp giao hàng cho người vận tải sử dụng xe tải thì trách nhiệm giao hàng
của người bán cũng phải bốc hàng lên phương tiện do nguời mua chỉ định.65 Từ đó
thấy được trách nhiệm của người bán cao hơn trong hoạt động mua bán hàng hóa chứ khơng phải chỉ quy định thời điểm chuyển rủi ro từ người bán sang người mua là khi hàng hóa được giao cho bên mua hoặc người được bên mua ủy quyền hay là thời điểm giao kết hợp đồng. Ngoài ra, dự thảo Incoterms 2020 dự kiến bỏ điều khoản EXW và mở rộng việc sử dụng FCA. Việc này tạo ra sự thay đổi ý nghĩa bởi người bán sẽ chịu trách nhiệm lớn hơn so với EXW và người mua được bảo vệ nhiều hơn trong việc chuyển giao rủi ro.
Qua những phân tích trên thấy rằng quy định tại Điều 60 Luật Thương mại 2005 phần nào khơng đảm bảo được quyền lợi của các bên. Vì vậy, để phù hợp hơn với pháp luật quốc tế và bảo vệ lợi ích của người mua lẫn người bán thì Luật Thương mại nên quy định vấn đề này theo Điều 68 Công ước Viên 1980. Cụ thể, nên sửa đổi thời điểm chuyển rủi ro trong trường hợp mua bán hàng hóa đang trên đường vận chuyển là thời điểm hàng hóa được giao cho người chuyên chở đã phát hành chứng từ hợp đồng vận chuyển, trừ trường hợp lúc ký kết hợp đồng mua bán, người bán đã biết hoặc khơng thể khơng biết rằng hàng hóa đã bị mất mát hay hư hỏng nhưng không thông báo cho người mua, quy định như vậy cho phù hợp với hội nhập TPP.
Một vấn đề khác nhau nữa giữa Công ước Viên 1980 với Luật Thương mại 2005 giống như trong ba trường hợp chuyển rủi ro được đề cập ở trên đó là Cơng ước Viên 1980 quy định việc chuyển rủi ro đối với hàng cùng loại chỉ được xem là hoàn
thành khi người bán đã tiến hành đặc định hóa hàng hóa cho mục đích của hợp đồng cịn Điều 60 Luật Thương mại 2005 thì khơng thể hiện sự phân biệt giữa hàng hóa đặc định và hàng hóa cùng loại mà chỉ quy định chung là hàng hóa. Thiết nghĩ trong điều khoản quy định vấn đề này của Luật Thương mại cũng cần có sự phân biệt về thời điểm chuyển rủi ro giữa hàng đặc định và hàng cùng loại để việc áp dụng đạt kết quả tốt hơn.