II. Nhiệm vụ, yêu cầu, sơ đồ và nguyên lý hệ thống bôi trơn: 1.Nhiệm vụ:
1. Khảo sát hệ thống nạp– thải động cơ ĐỘNG CƠ (G6EA GSL2.7) 2.Khảo sát hệ thống nạp – thải động cơ
2. Khảo sát hệ thống nạp – thải động cơ
Bảng Các thông số cơ bản của động cơ
STT 1 Thông số Công suất định mức Kí hiệu Ne Giá trị 115 Đơn vị Kw
STT Thơng số 2 Số xi lanh 3 Thứ tự nổ 4 Số vịng quay định mức 5 Hành trình pittơng 6 Đường kính xylanh
7 Chiều dài thanh truyền
8 Tỷ số nén
9 Suất tiêu hao nhiên liệu
10 Đường kính nấm xupáp nạp
11 Đường kính nấm xupáp xả
12 Đường kính thân xupáp nạp
13 Đường kính thân xupáp xả
14 Góc đánh lửa sớm
I)
Ngun lý :
Khơng khí ngồi trời được hút vào trong xylanh động cơ qua bộ lọc khơng khí tại đây hầu hết bụi bẩn được giữ lại, sau đó đi qua các cảm biến lưu lượng và cảm biến nhiệt độ khí nạp, thơng tin nhiệt độ và lưu lượng khí nạp được truyền về ECU động cơ, tiếp đó dịng khí đến cổ họng gió qua bướm ga đến bộ góp nạp. Khí nạp từ bộ góp nạp sẽ phân phối đến các xylanh động cơ trong kỳ nạp. Kết hợp thông tin từ cảm biến vị trí bướm ga ECU sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu tối ưu..Sau khi hịa khí được đốt cháy, khí thải được dẫn vào đường ống thải tới bộ góp thải đi vào bộ xúc tác ba chức năng tại đây khí thải độc hại được khử thành các chất vơ hại rồi theo ống dẫn khí thải qua bộ giảm âm thốt ra ngồi mơi trường. Một phần khí thải được trích dẫn quay trở lại đường nạp qua van hồi lưu khí thải, để làm lỗng hỗn hợp nhiên liệu - khơng khí nhằm hạn chế sự hình thành các chất gây ơi nhiễm trong q trình cháy.
Sơ đồ hệ thống nạp - thải động cơ
1. Bộ lọc khơng khí 2. Bộ góp nạp 3. Bộ góp thải 4. Bộ xử lí khí thải 5. Bộ giảm âm
2. Bầu lọc khơng khí.
Lọc khơng khí nhằm mục đích lọc sạch khơng khí trước khi khơng khí đi vào động cơ. Nó có vai trị rất quan trọng nhằm làm giảm sự mài mòn của động cơ. Trên động cơ DM06 dùng kiểu lọc thấm, lõi lọc bằng giấy. Loại này có ưu điểm giá thành không cao, dễ chế tạo. Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế ngắn.
3. Cổ họng gió.
Các bộ phận tạo thành gồm: bướm ga, môtơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga và các bộ phận khác. Bướm ga dùng để thay đổi lượng khơng khí dùng trong q trình hoạt động của động cơ, cảm biến vị trí bướm ga lắp trên trục của bướm ga nhằm nhận biết độ mở bướm ga, mơtơ bướm ga để mở và đóng bướm ga, và một lị xo hồi để trả bướm ga về một vị trí cố định. Môtơ bướm ga ứng dụng một môtơ điện một chiều có độ nhạy tốt và ít tiêu thụ năng lượng.
Ngun lý làm việc:
ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dịng điện chạy đến mơtơ điều khiển bướm ga, làm quay hay giữ mơtơ, và mở hoặc đóng bướm ga qua một cụm bánh răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm biến vị trí bướm ga, và thơng số đó được phản hồi về ECU động cơ.
Khi dịng điện khơng chạy qua mơtơ, lị xo hồi sẽ mở bướm ga đến vị trí cố định (khoảng 70). Tuy nhiên, trong chế độ khơng tải bướm ga có thể được đóng lại nhỏ hơn so với vị trí cố định.
Khi ECU động cơ phát hiện thấy có hư hỏng, nó bật đèn báo hư hỏng trên đồng hồ táp lô đồng thời cắt nguồn đến môtơ, nhưng do bướm ga được giữ ở góc mở khoảng 70, xe vẫn có thể chạy đến nơi an tồ
Bộ góp nạp được chế tạo bằng nhơm nhằm mục đích giảm trọng lượng, kết quả là cải thiện hiệu quả nhiệt độ và thể tích lượng khí nạp. Các nhánh ống nạp đã được thiết kế dài nhằm tối ưu hóa hình dáng đường nạp, dạng xoắn ốc của đường nạp tạo ra hiệu ứng lưu động dịng khí nạp, làm tăng thêm lượng khí nạp ở mỗi chu trình, điều này giúp cải thiện momen và công suất phát ra khi động cơ chạy ở tốc độ thấp và trung bình. Đường kính ống góp nạp (d = 58 mm) được thiết kế lớn, điều này làm giảm hệ số cản cho đường nạp. 5. Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của các cảm biến trên đường nạp Cảm biến lưu lượng khí nạp.
1 – Nhiệt điện trở; 2 – Dây sấy platin.
Nguyên lý hoạt động.
Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi khơng khí chạy qua, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng khơng khí nạp, bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy khơng đổi, dịng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng khơng khí nạp bằng cách phát hiện dịng điện đó ta xác định được lượng khơng khí nạp. Trong trường hợp này, dịng điện có thể chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ.
Sơ đồ mạch điện điều khiển của cảm biến đo lưu lượng khơng khí 1 – Bộ khuyếch đại ; 2 – Ra (nhiệt điện trở) ; 3 – Ra (bộ sấy).
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng khơng khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ không đổi cao hơn nhiệt độ của khơng khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở (Ra). Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu đối với nhiệt độ khơng khí nạp.
Ngồi ra khi nhiệt độ khơng khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm ngưội của khơng khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng giảm xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính tốn bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phịng tiếp tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.