Nhìn chung, độ lệch chuẩn hoặc mơmen thống kê thứ nhất có thể trở thành một thơng số hữu ích mơ tả tính biến thiên đặc trưng của một phân bố. Đối với một phân bố chuẩn, khoảng một phần ba mẫu nằm trong khoảng ± 1 so với độ lệch chuẩn của giá trị trung bình.
Đối với sự phân bố của chiều cao xe đối diện ở 3 vùng thị trường, giá trị độ lệch chuẩn kết hợp bằng 5 cm là tiêu biểu cho tính biến thiên của thơng số này trong mỗi vùng thị trường và giữa các vùng thị trường với nhau, và nó chỉ ra rằng có một khoảng khá hẹp của các giá trị chiều cao tồn bộ quanh giá trị chiều cao trung bình (4). Một khoảng giới hạn bằng ± 5 cm được xem là hợp lý nhìn từ quan điểm so sánh giữa các xe.
Đối với thông số khối lượng bản thân, theo dõi độ lệch chuẩn cho thấy nó tương đối lớn (thông thường là trên 200 kg). Điều này phản ánh sự đa dạng về chức năng, tải trọng cho phép của xe cũng như phân khúc thị trường. Với mục đích thử nghiệm. Vì lý do này, nên sử dụng một khoảng giới hạn hẹp hơn. Khoảng giới hạn bằng một nửa độ lệch chuẩn kết hợp là 212 kg (tức là bằng ± 106 kg, hoặc ± 7 %) được xem là một khoảng giới hạn thiết thực có thể đưa ra đủ số lượng kiểu xe thích hợp, với hy vọng không ảnh hưởng quá mức tới kết quả thử nghiệm.
Vì vậy, khoảng giới hạn đối với chiều cao và khối lượng bản thân là: 1 238 kg đến 1 450 kg (tức là 1 344 kg ± 106 kg);
137 cm đến 147 cm (tức là 142 cm ± 5 cm).
Nếu áp dụng các khoảng giới hạn nói trên thì việc khảo sát các dữ liệu của 350 mẫu xe trong một bảng tính kết hợp đối với ba vùng thị trường sẽ chỉ ra số lượng mẫu xe thực tế có thể sử dụng (tổng cộng khoảng 100 mẫu) tại ba vùng thị trường.
Bên cạnh đó, từ sau năm 2000, với mỗi năm ra đời mẫu xe mới tại mỗi vùng thị trường nên bổ sung thêm các mẫu xe có thơng số nằm trong khoảng giới hạn nói trên.
Khối lượng khi thử nghiệm của mỗi xe đối diện lựa chọn được nâng lên thêm 80 kg so với khối lượng bản thân của nó, nhằm tính đến cả các thiết bị thử nghiệm lắp thêm. Điều này đã được quy định trong phiên bản năm 1996 của tiêu chuẩn này.
Chiều cao khi thử nghiệm được điều chỉnh đến chiều cao của điểm mốc chuẩn đối với xe đối diện đầu tiên của một chuỗi thử nghiệm, sau khi xe đã nằm ngang bằng.
Việc sử dụng một mẫu xe con bốn cửa được nêu cụ thể vì cấu trúc các xe này có thanh trụ giữa ở khung cửa xe. Trong tồn thể các xe thực tế thì phần lớn số xe có cấu trúc này, và do vậy cần phải tính đến trong nghiên cứu về thiết bị bảo vệ người lái xe mô tô. Trong trường hợp sử dụng xe thể thao hai cửa, xe mui trần hoặc các kiểu xe khác khơng có thanh trụ giữa ở khung cửa với mục đích làm chuẩn để nghiên cứu, nó có thể đưa đến các kết quả sai lệch. Điều này dựa trên kinh nghiệm các thử nghiệm cũng như các cuộc điều tra về tai nạn trước đây, cho thấy sự va chạm với thanh trụ giữa là yếu tố quan trọng trong các tai nạn ở xe mô tô.