“Trạng thái chuyển động tự do tại thời điểm va chạm" là cần thiết nhằm nâng cao sự kiểm soát tốc độ cũng như khả năng lặp lại của các điều kiện thử. Nếu tại thời điểm va chạm xe đang tăng tốc hoặc giảm tốc thì sẽ rất khó để dự đốn và tái thiết lập một cách chính xác tốc độ va chạm của các xe. Việc tác dụng một “lực phanh" đối với xe đối diện sau va chạm là cần thiết, dù xe đang chuyển động hay khơng chuyển động, nhằm đảm bảo an tồn cho cán bộ thử nghiệm và thiết bị thử nghiệm (ví dụ như các máy ảnh tốc độ cao), đồng thời tạo tính hiện thực với ý nghĩa rằng trong các tai nạn thực tế, xe đối diện hầu như chắc chắn sẽ được phanh gấp tại thời điểm xảy ra va chạm hoặc ngay sau đó. Chuyển động của người nộm và của mô tơ trong các giai đoạn sau của va chạm (ví dụ như 0,500 s sau sự chạm đầu tiên) có thể bị chi phối bởi yếu tố xe đối diện tiếp tục chuyển động với vận tốc gần như không đổi (điều này dường như phi thực tế) hay được phanh lại.
Phanh dừng của xe đối diện không chuyển động được kéo hết cỡ trong suốt quá trình thử nghiệm nhằm tạo tính đơn giản và tính hiện thực. Trong các tai nạn thực tế khi một xe mô tô đâm vào một xe đối diện khơng chuyển động thì xe đối diện thường đã được đỗ lại hoặc dừng do điều kiện giao thông. Trong những trường hợp như vậy, phanh dừng hoặc phanh chân sẽ được sử dụng. Phanh dừng của xe trước tiên sẽ được điều chỉnh theo các thông số của nhà sản xuất nhằm hạn chế sự thay đổi giữa các phép thử cũng như các điều kiện thử.
“Tác dụng lực phanh tương đương một lực đạp phanh tối thiểu là 400 N" được quy định cụ thể để tất cả các điều kiện thử nghiệm đều dùng một lực phanh như nhau, tương ứng với giới hạn phanh của xe đối diện, và xấp xỉ lực đạp phanh của người nộm nam giới phân vị 5 (U.S.DOT FMVSS 105, 1991a; Mortimer và các tác giả khác, 1970), lực phanh này là lực phanh tiêu biểu khi phanh khẩn cấp. “Tối thiểu" là quy định hợp lý vì 400 N là mức giới hạn hoặc trên giới hạn đối với hầu hết xe đối diện, vì lực đạp phanh lớn hơn cũng sẽ khơng làm tăng hiệu quả giảm tốc (do sự bó cứng bánh xe), và nhờ đó kết quả sẽ có khả năng lặp lại rõ rệt hơn. “Tương đương một lực đạp phanh” nghĩa là nhiều trung tâm thử nghiệm sẽ lựa chọn giải pháp tác dụng lực phanh bằng một cơ cấu chấp hành “khí nén-thủy lực”. Cơ cấu này sử dụng một áp lực khí thiết lập trước. Đây là một trong những phương pháp đơn giản nhất để tạo ra một lực phanh khơng đổi, và nó khơng địi hỏi việc sử dụng cảm biến, thiết bị và các hệ thống kiểm soát phức tạp trên xe đối diện. Đặc thù của phương pháp này là sẽ đòi hỏi một thao tác chỉnh đặt trước khi thử nghiệm gồm 4 bước như sau:
1) tác dụng một lực đạp phanh bằng 400 N;
2) đo áp suất trong đường ống dẫn động phanh tương ứng với lực đạp phanh 400 N;
3) lắp đặt cơ cấu chấp hành thủy lực - khí nén. Cơ cấu này sẽ tạo ra một áp suất trong đường ống dẫn động phanh tối thiểu bằng với giá trị đo được ở bước 2.
4) đối với các thử nghiệm trong đó xe đối diện đang chuyển động, lắp một thiết bị kích hoạt để kích hoạt phanh trong giai đoạn từ 0,5 s đến 1 s sau sự chạm giữa mô tô/xe đối diện đầu tiên.
lượng hấp thụ và chuyển động của mô tô và người nộm, đặc biệt đối với các va chạm vào phía trước hoặc phía sau xe đối diện khơng chuyển động.
Thời gian phanh được chọn từ 0,5 s đến 1 s để:
- tiêu biểu cho thời gian phản ứng điển hình của người lái, ví dụ: nếu người lái khơng nhìn thấy xe mơ tơ và chỉ đối phó với bản thân vụ va chạm;
- việc tác dụng lực phanh xảy ra sau và tách biệt về mặt thời gian đối với thời điểm va chạm sơ cấp; - việc tác dụng lực phanh phải thực hiện đủ sớm để giảm thiểu các nguy cơ cho cán bộ thử nghiệm và các thiết bị trên mặt đất;
- và để phù hợp với cách thực hiện trước đây cũng như phù hợp với các điều kiện thử nghiệm khác nhau.