Ngày nay các hãng hàng không trên thế giới thơng qua hệ thống quản lý an tồn của mình có thể chủ động xác định các nguy cơ tiềm ẩn thay vì chờ đợi để đối phó với các sự cố cụ thể đã xảy ra. Kết quả đã xác định và loại bỏ các mối nguy hiểm nhỏ trước khi họ trở thành các sự cố an toàn lớn. Các bài học về kinh nghiệm quản lý an toàn của Mỹ, các hãng hàng khơng châu Âu và châu Á Thái Bình Dương đạt được kết quả nổi bật là đã xác định và loại bỏ các mối nguy hiểm nhỏ trước khi nó trở thành các sự cố an toàn lớn, đây sẽ là những gợi ý cho VNA về quản lý an toàn.
1.3.1 Quản lý an toàn khai thác mặt đất của một số hãng hàng không
Theo nghiên cứu của ICAO năm 2009, giai đoaṇ những năm 1950 -1790 các hãng hàng không trên thế giới chưa đề cập đến vấn đề quản lý an tồn hàng khơng, thời kỳ này các sự cố tai nạn xảy ra chủ yếu do yếu tố kỹ thuật. Tiếp theo giai đoạn những năm 1970 -1990, khi trình độ kỹ thuật máy bay đã được cải tiến thì tai nạn sự cố xảy ra chủ yếu do vấn đề con người. Giai đoạn những năm 1990 đến nay khi trình độ kỹ thuật máy bay và con người đã được nâng cao , những sự cố tai nạn đã giảm rất nhiều thì các hãng hàng khơng quan tâm nhiều hơn đến phát triển hệ thống quản lý an toàn với mong muốn phòng ngừa, khơng có sự cố hoặc giảm thiểu xuống mức độ chấp nhận được. Giai đoạn này ICAO khuyến cáo các hãng hàng không trên thế giới phát triển hệ thống quản lý an toàn dựa trên nguyên tắc phòng ngừa rủi ro tiềm ẩn trong tổ chức do: con người, quy trình, mơi trường làm việc.
Tại Mỹ: Dựa trên khuyến cáo của ICAO trong tài liệu DOC 8959 xuất bản
năm 2009, năm 2010 Cục hàng không liên bang Mỹ đã ban hành quy định về khuyến cáo an toàn hàng khơng trong đó u cầu tất cả các hãng hàng khơng mỹ
phải duy trì quản lý an tồn hàng khơng bao gồm: (1) chính sách và mục tiêu an tồn; (2) quản lý rủi ro; (3) đảm bảo an toàn; (4) thúc đẩy an tồn.
Về chính sách an tồn các hãng hàng khơng Mỹ thiết lập nên chính sách sách
an tồn, xây dựng quy trình thủ tục và cơ cấu tổ chức phù hợp với nguồn lực của mình để đảm bảo thực hiện các mục tiêu an tồn đề ra. Những quy trình thủ tục an tồn hàng khơng là thành phần cơ bản nhất của hệ thống quản lý an toàn.
Về quản lý rủi ro các hàng hàng khơng Mỹ có trách nhiệm tham gia quá trình
nhận diện mối nguy hiểm bằng cách phản ánh và cung cấp thông tin an tồn thơng qua hệ thống báo cáo an toàn bao gồm báo cáo nhận diện nguy hiểm, đánh giá rủi ro; phân tích, nhận diện nguy hiểm trong khu vực hoạt động, truyền đạt và phổ biến kết quả nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro an tồn trong nội bộ; lãnh đạo có trách nhiệm chỉ đạo và phê duyệt tiêu chuẩn chấp nhận rủi ro an toàn; lãnh đạo chỉ đạo và định hướng trong hoạt động nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro an toàn đối với một vấn đề an toàn cụ thể.
Về đảm bảo an toàn để sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực và tài chính các
hãng hàng khơng Mỹ duy trì song song, khơng tách rời cả hai hệ thống quản lý chất lượng và hệ thống quản lý an toàn.
Về việc thúc đẩy an toàn cục hàng không liên bang Mỹ khuyến cáo các hãng
hàng không phải xây dựng và thúc đẩy văn hóa an tồn hàng khơng, trong đó đặc biệt nhấn mạnh văn hóa chủ động báo cáo an tồn và khơng trừng phạt. Các hãng hàng khơng Mỹ quan tâm thúc đẩy phát triển văn hóa an tồn trong đó đặc biệt nhấn mạnh vào yếu tố con người trong tổ chức mà họ gọi là văn hóa tổ chức hàng khơng. Văn hóa trong tổ chức hàng khơng bao gồm: những giá trị cốt lõi; những niềm tin; truyền thống; nguyên tắc ứng xử; sứ mệnh; đo lường các chỉ số cơ bản, trách nhiệm với nhân viên, trách nhiệm với khách hàng và trách nhiệm với cộng đồng.
Tại châu Âu: Dựa trên khuyến cáo của ICAO trong tài liệu DOC 8959 xuất
bản năm 2009, hiệp hội hàng không châu Âu gồm 33 hãng trong đó có các hãng hàng khơng lớn như: Anh, Pháp, Đức, Séc, Thụy Sĩ… đã phát triển hệ thống quản
lý an tồn hàng khơng gồm: (1) chính sách và mục tiêu an tồn; (2) điều tra an toàn; (3) quản lý rủi ro; (4) báo cáo an tồn.
Về chính sách an tồn các hãng hàng khơng châu Âu phát triển và áp dụng
hệ thống quản lý an toàn chủ động hướng tới hệ thống quản lý an toàn dự báo. Hệ thống này dựa trên các dữ liệu thống kê và ủng hộ việc chia sẻ công khai các thông tin về an tồn trong cơng ty và khuyến khích mọi nhân viên báo cáo về các sai lỗi, các mối nguy hiểm và các vấn đề liên quan [10].
Về điều tra an tồn các hãng hàng khơng châu Âu xây dựng hệ thống điều tra
an toàn là nội bộ gồm các bước: Ra quyết định điều tra và thành lập tổ điều tra; thu thập thơng tin, bằng chứng xác thực; phân tích thơng tin, bằng chứng xác thực và xác định nguyên nhân; tổng hợp và lập báo cáo điều tra [10].
Về quản lý rủi ro các hàng hàng không châu Âu quan tâm hàng đầu đến công
việc nhận diện rủi ro bao gồm các bước căn bản là xác định các mối nguy hiểm chung, phân tích mối nguy hiểm chung thành các mối nguy hiểm cụ thể và liên hệ các nguy hiểm với các hậu quả có thể xảy ra. Sau khi nhận diện được rủi ro là công đoạn đánh giá rủi ro để xác định mức độ nghiêm trọng của sự cố [10].
Tại châu Á Thái Bình Dương: Dựa trên khuyến cáo của ICAO trong tài liệu
DOC 8959 xuất bản năm 2009, ICAO khuyến nghị hiệp hội hàng khơng khu vực châu Á Thái Bình Dương đề xuất các hãng hàng không trong khu vực xây dựng hệ thống quản lý an tồn hàng khơng. Trên thực tế các hãng hàng khơng khu vực châu Á Thái Bình Dương cũng thiết kế hệ thống quản lý an toàn tương tự như các hãng hàng khơng châu Âu như các nội dung đã trình bày ở trên. Ngồi ra, các hãng hàng khơng trong khu vực tham gia định kỳ họp 6 tháng một lần để tổng hợp báo cáo, chia sẻ kinh nghiệm quản lý an toàn trong khai thác bay và trong khai thác mặt đất, các hãng này họ đã học hỏi lẫn nhau, những lỗi hệ thống và lỗi do con người và tổ chức đều được chỉ ra trong bản báo cáo, kết quả là các sự cố tai nạn cho con người và phương tiện giảm đáng kể.
Theo bản báo cáo của ICAO tháng 6 năm 2013, số vụ tai nạn hàng không năm 2012 của các chuyến bay thương mại giảm đáng kể so với năm 2010 và 2011 như bảng 1.5 dưới đây.
Bảng 1.5: Bảng thống kê tai nạn hàng không năm 2010, 2011 và 2012 Năm
2010 2011 2012
Nguồn: Báo cáo tai nạn hàng không của ICAO tháng 6 năm 2013
1.3.2 Những gợi ý cho Vietnam Airlines về quản lý an toàn khai thác mặt đất
Thứ nhất, do nhu cầu phát triển để mở rộng mạng đường bay đến các nước
trong khu vực, Châu Âu, Mỹ và các nước trên thế giới, Vietnam Airlines cần chú trọng duy trì có hiệu quả song song cả hai hệ thống quản lý chất lượng và quản lý an tồn. Nếu chỉ vì lợi ích trước mắt chỉ quan tâm và coi trọng quản lý chất lượng mà bỏ qua hoặc coi nhẹ quản lý an toàn sẽ dẫn đến nguy cơ tụt hậu, mất uy tín, mất thương hiệu, thậm chí khủng hoảng tài chính hoặc phá sản nếu xảy ra tai nạn, sự cố nghiêm trọng.
Thứ hai, hoàn thiện sớm các nội dung cơ bản và cốt yếu của quản lý an toàn
khai thác mặt đất gồm: Định hướng và chính sách an tồn, điều tra an tồn, quản lý rủi ro, báo cáo an toàn.
Thứ ba, hồn thiện sớm nhất có thể bộ tiêu chuẩn an tồn khai thác mặt đất
để áp dụng rộng rãi đến từng vị trí cán bộ và nhân viên trong dây chuyền cung cấp dịch vụ khai thác mặt đất.
Thứ tư, xây dựng văn hóa an tồn trong khai thác mặt đất báo gồm các đặc
trưng: (1) Cam kết của lãnh đạo: sự cam kết của lãnh đạo phải được phản ánh rộng rãi đến tất cả các cấp của tổ chức, có thái độ tích cực hướng tới nhận biết an tồn và tầm quan trọng của nó; (2) Cơng bằng: sự cơng bằng được phản ánh rộng rãi mà trong đó các hành vi báo cáo về an tồn được khuyến khích hoặc thậm chí khen thưởng; (3) Thơng tin: các thông tin phải được thông báo đầy đủ đến đúng đối tượng và đúng tổ chức; (4) Nhận thức: các cấp quản lý và nhân viên luôn quan tâm đến mối nguy hiểm tiềm ẩn cho chính họ và những người khác; (5) Thích ứng: các cấp quản lý và nhân viên luôn thấy được bài học kinh nghiệm từ các sự cố để đưa ra các hành động tương ứng; (6) Hành vi: nhằm thúc đẩy cơng tác an tồn, duy trì các chỉ số an tồn ở mức độ chấp nhận được.
Kết luận chƣơng 1
Chương 1 tác giả đã trình bày được một số nội dung cơ bản sau: Các khái niệm quản lý an toàn trong lĩnh vực khai thác mặt đất; các nội dung cơ bản nhất về quản lý an tồn trong lĩnh vực khai thác mặt đất: chính sách an tồn, điều tra an toàn, quản lý rủi ro và báo cáo an toàn; kinh nghiệm quản lý an toàn trong lĩnh vực khai thác mặt đất của Mỹ, châu Âu và châu Á; rút ra những gợi ý, kinh nghiệm quan trọng về quản lý an toàn trong lĩnh vực khai thác mặt đất của Vietnam Airlines.
Chƣơng 2
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ AN TOÀN TRONG LĨNH VỰC KHAI THÁC MẶT ĐẤT CỦA VIETNAM AIRLINES
2.1 TỔNG QUAN VỀ VIETNAM AIRLINES
Tổng công ty Hàng không Việt Nam tên tiếng Anh - Vietnam Airlines, gọi tắt VNA, Vietnam Airlines được thành lập ngày 27 tháng 5 năm 1996 trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng không, lấy Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam làm nòng cốt. Đây là Công ty Trách nhiện Hữu hạn một thành viên hoạt động kinh doanh, có tư cách pháp nhân, có các quyền và nghĩa vụ dân sự theo luật định, tự chịu trách nhiệm về toàn bộ hoạt động kinh doanh trong phạm vi số vốn do Tổng công ty quản lý.
Lĩnh vực, ngành, nghề kinh doanh của Tổng công ty bao gồm:
i) Vận chuyển hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện, bưu phẩm, thư;
ii) Bảo dưỡng tàu bay, động cơ, phụ tùng, thiết bị hàng không và các thiết bị kỹ thuật khác; sản xuất linh kiện, phụ tùng, vật tư tàu bay và các thiết bị kỹ thuật khác; cung ứng các dịch vụ kỹ thuật và vật tư phụ tùng cho các hãng hàng không trong nước và nước ngoài;
iii) Xuất, nhập khẩu tàu bay, động cơ, phụ tùng, thiết bị hàng không (thuê, cho thuê, thuê mua và mua, bán) và những mặt hàng khác theo quy định của Nhà nước; iv) Cung ứng các dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; các dịch vụ tại nhà ga hành khách, ga hàng hoá; dịch vụ giao nhận hàng hóa; dịch vụ thương nghiệp, bán hàng miễn thuế tại nhà ga hàng không và tại các tỉnh, thành phố; các dịch vụ phục vụ sân đỗ tại các cảng hàng không, sân bay và các dịch vụ hàng không khác;
v) Dịch vụ đại lý cho các hãng hàng không; các nhà sản xuất tàu bay, động cơ, thiết bị, phụ tùng tàu bay; các công ty vận tải, du lịch trong nước và nước ngồi; vi) Hoạt động hàng khơng chung (bay chụp ảnh địa hình, khảo sát địa chất, bay hiệu chuẩn các đài dẫn đường hàng không, sửa chữa bảo dưỡng đường điện cao
thế, phục vụ dầu khí, trồng rừng, kiểm tra mơi trường, tìm kiếm cứu nạn, cấp cứu y tế, bay phục vụ cho nhiệm vụ chính trị, kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng...); vii) Sản xuất, chế biến, xuất, nhập khẩu thực phẩm để phục vụ trên tàu bay, các dụng cụ phục vụ dây chuyền vận tải hàng không; xuất - nhập khẩu và cung ứng xăng dầu, mỡ hàng không (bao gồm nhiên liệu, dầu mỡ bôi trơn và chất lỏng chuyên dùng) và xăng dầu khác tại các cảng hàng không, sân bay và các địa điểm khác.
Lực lượng sản xuất kinh doanh chủ yếu của Tổng công ty là đội máy bay 87 chiếc máy bay (tính đến tháng 12/2013) có độ tuổi trung bình trẻ nhất trong khu vực Đông Nam Á, bao gồm:
Bảng 2.1: Bảng thống kê đội bay của Vietnam Airlines đến tháng 12/2013
STT Loại máy bay
1. Boeing B777-200 2. Airbus A330-200 3. Airbus A321 4. Airbus A320 5. Fokker70 6. ATR72 Tổng
Nguồn : Cơ sở dữ liệu hệ thống Sabre – Departure Control System của VNA
Lực lượng lao động khoảng 8 nghìn người trực tiếp tham gia vào các hoạt động trực tiếp phục vụ khai thác 87 máy bay.
Kế hoạch đến 2015, đội bay của Tổng công ty sẽ gồm 120 chiếc và tăng lên 150 chiếc vào năm 2020. Kế hoạch tăng trưởng đội bay đặt ra rất nhiều thách thức đối với hạ tầng hàng không Việt Nam, bãi đậu máy bay và quản lý lưu thông giao thông hàng không, đặc biệt là phục vụ khai thác mặt đất. Do đặc điểm của phục vụ mặt đất chủ yếu là giữa hai chặng bay của chuyến bay, chịu áp lực rất lớn về thời gian phục vụ để đảm bảo chuyến bay đúng giờ. Năng lực đội máy bay tăng lên cũng tạo thách thức rất lớn đối với khai thác mặt đất.
2.1.1 Hoạt động khai thác mặt đất của Vietnam Airlines
Lĩnh vực khai thác mặt đất của VNA gồm các hai bộ phận: Bộ phận mua dịch vụ, giám sát cung ứng dịch vụ và bộ phận cung ứng dịch vụ cho VNA và các đối tác khác. Hoạt động khai thác mặt đất của VNA do các công ty phục vụ mặt đất NIAGS, DIAGS và TIAGS ở 3 sân bay lớn có mạng đường bay dày đặc là Hà Nội, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh đảm nhận. Các cơng ty PVMĐ này có cùng nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức và đều chịu sự chi phối mọi mặt bởi VNA. Sơ đồ tổ chức khai thác mặt đất như hình 2.1, trong đó:
Bộ phận mua và giám sát cung ứng dịch vụ khai thác mặt đất bao gồm: Ban Dịch vụ Thị trường: là ban chuyên môn, trợ giúp Tổng giám đốc ra các quyết định trong việc quản lý, khai thác dịch vụ và khai thác mặt đất; các trung tâm khai thác Nội Bài, Tân Sơn Nhất, các văn phòng khu vực Miền Bắc, Miền Trung, Miền Nam, các văn phòng đại diện, văn phòng chi nhánh tại nước ngoài là các đơn vị giám sát dịch vụ KTMĐ.
Bộ phận cung ứng dịch vụ khai thác mặt đất bao gồm: Các công ty phục vụ
mặt đất như: Nội Bài (NIAGS), Đà Nẵng (DIAGS) và Tân Sơn Nhất (TIAGS), hiện tại các công ty PVMĐ là các chi nhánh hoạch toán phụ thuộc VNA, chịu trách nhiệm chính trong phục vụ mặt đất cho các chuyến bay của VNA và các hãng hàng không khác tại ba sân bay Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất.
TỔNG GIÁM ĐĨC (Chủ tịch UBAT)
Trƣởng ban
An tồn – Chất lƣợng và An ninh
Ngƣời chịu trách nhiệm chính về khai thác mặt đất
(Phó tổng giám đốc Dịch vụ - Tổ trƣởng SAG3
Công ty PVMĐ: NIAGS, DIAGS,
TIAGS
1.Trung tâm điều hành 2.Phòng tổ chức hành chính 3.Phòng kế hoạch 4.Phòng tài chính kế tốn 5.Trung tâm đào tạo
6.Dịch vụ cân bằng trongg̣ tải & giám sát chất xếp 7.Dịch vụ phục vụ hành khách và hành lý 8.Dịch vụ phục vụ máy bay khu vưcg̣ sân đỗtàu bay Ban Dịch vụ thị trƣờng 1.Phòng dịch vụ mặt đất 2.Phòng phục vụ sân đỗ 3.Phòng dịch vụ trên không 4.Trung tâm DCS và SSR 5.Phòng Điều tra thị trường và Quan hệ khách hàng 6.Phòng mua sắm Các văn phòng khu vực và chi nhánh VNA
Đại diện tại các sân bay trong nước
&
Trợ lý khai thác tại các sân bay ngoài nước
Các Trung tâm khai thác Nội Bài, Tân Sơn
Nhất 1. Phòng điều hành khai thác 2. Phòng Dịch vụ hành khách 3.Phòng Dịch vụ trên không
Văn phòng chi