2. .2 Quản lýan toàn lĩnh vực khai thác mặt đất của Vietnam Airlines
3.1 Bối cảnh quốc tế và trong nƣớc tác động đến quản lýan toàn khai thác mặt
3.1.2 Tình hình vận tải hàng khơng thế giới
Nếu khơng tính năm 2001 - năm mà hoạt động hàng không thế giới bị giảm sút nghiêm trọng do sự kiện khủng bố 11/9/2001 tại Mỹ và năm 2003 do dịch viêm đường hơ hấp cấp (SARS) thì tốc độ tăng trưởng hàng khơng dân dụng tính theo hành khách luân chuyển trong những năm qua đều tăng trưởng cao hơn mức độ tăng trưởng GDP trên thế giới từ 1,5 tới 1,8 lần. Theo dự báo của quỹ tiền tệ quốc tế và ngân hàng thế giới, nền kinh tế thế giới dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng trong những năm tới với tốc độ bình quân trên 3,5%, đây là tiền đề rất quan trọng để hàng không dân dụng thế giới và khu vực có điều kiện tăng trưởng và phát triển mạnh mẽ với tốc độ cao.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới cũng như sự phát triển nhanh chóng của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật, hàng không dân dụng (HKDD) thế giới trong những thập kỷ qua có sự phát triển vượt bậc cả về quy mô, chất lượng và
công nghệ hàng không. Trong nhiều thập kỷ tới, hàng không Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển theo các xu thế chung và phải vượt qua nhiều thách thức mà HKDD thế giới đã, đang và sẽ phải đối mặt. Việc nhận biết các xu thế là hết sức cần thiết đối với HKDD Việt Nam để có những chính sách, sách lược, giải pháp và lộ trình thích hợp nhằm đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới. Các xu thế chủ yếu hiện nay bao gồm:
Xu thế tồn cầu hố các hoạt động HKDD đã hình thành và tiến triển mạnh mẽ. Xu thế này chịu sự chi phối của xu thế liên kết kinh tế - chính trị theo khu vực và xu thế tồn cầu hóa nền kinh tế thế giới. Hiện nay xu thế này đang diễn ra mạnh mẽ nhất giữa các quốc gia thuộc liên minh châu Âu (EU) và khu vực Bắc Mỹ.
Xu thế tự do hoá và thương mại hoá các hoạt động HKDD là xu thế chủ yếu, cơ bản, xuyên suốt và không thể tránh khỏi của HKDD thế giới. Xu thế này ảnh hưởng khơng những trên bình diện tổng thể mà còn tác động mạnh mẽ từ chính sách vĩ mơ đến chiến lược, sách lược phát triển trong từng thời kỳ, từng lĩnh vực cụ thể.
Xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của nhà nước đối với các hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng khơng thơng qua việc tư nhân hố, cổ phần hố các hãng hàng không, các cảng hàng khơng và thậm chí là tồn bộ một lĩnh vực (chẳng hạn một số nước đã thực hiện cổ phần hoá lĩnh vực quản lý, điều hành bay như: Ca-na- đa, Niu-di-lân, Thái Lan...).
Xu thế liên kết, liên minh giữa các hãng hàng khơng lớn với mục đích tận dụng các lợi thế của nhau về thị trường, mạng dịch vụ nhằm nâng cao chất lượng và giảm giá thành. Bên cạnh đó, việc thành lập mới các hãng hàng khơng nhỏ, chi phí thấp cũng đang diễn ra rất phổ biến tại nhiều quốc gia.
Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các cảng hàng không trung chuyển lớn diễn ra ở tất cả các khu vực: châu Âu (Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc); Bắc Á (Tơ-ky-ơ, Ơ-sa-ka, Xê-un, Đài Loan, Hồng Kông); Đông Nam Á (Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-lăm-pơ)...
Theo các xu thế trên, trong mỗi giai đoạn nhất định hãng hàng không muốn tồn tại, khẳng định được thương hiệu trên thị trường hàng không thế giới và kinh
doanh có hiệu quả đòi hỏi các hãng hàng khơng trên thế giới nói chung và VNA nói riêng phải nỗ lực và chủ động hội nhập đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn tiên tiến của thế giới trên tất cả các lĩnh vực: phát triển đội máy bay, quản trị tài chính, quản trị nguồn lực, quản trị chất, bão dưỡng máy bay, quản lý bay, khai thác nhà ga, công nghệ hàng khơng. Đặc biệt, quản lý an tồn trong lĩnh vực KTMĐ cũng phải chủ động hướng tới hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn tiên tiến phù hợp với thế giới, thực hiện đầy đủ các khuyến cáo của ICAO về quản lý an toàn KTMĐ.
3.1.3 Chiến lƣợc phát triển của ngành hàng không Việt Nam đến 2020
Chiến lược phát triển ngành không là một bộ phận trong chiến lược phát triển ngành giao thông thông vận tải. Ngày 25/2/2013 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định số 355/QĐ- TTg về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược giao thông vận tải Việt Nam đến 2020, tầm nhìn 2030.
3.1.3.1 Nội dung quy hoạch chung vận tải hàng không đến năm 2020
Mục tiêu đến 2020, hệ thống giao thông vận tải nước ta cơ bản đáp ứng được nhu cầu về vận tải của xã hội, bảo đảm chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường.
Về tổng thể hình thành một hệ thống giao thơng vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải, phát triển đồng bộ từng bước tiến tới hiện đại góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.
Đến năm 2020 vận tải hàng không chủ yếu đảm nhận vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng hóa có giá trị kinh tế cao. Phát triển hàng không trở thành phương tiện vận tải an toàn và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và trên thế giới.
Tỉ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến 2020 với khối lượng vận chuyển hành khách là 6240 triệu hành khách và 2090 triệu tấn hàng hóa, xem bảng 3.1.
Bảng 3.1 Tỉ lệ đảm nhận giữa các phƣơng thức vận tải đến 2020 Phƣơng tiện vận tải
Đường bộ Đường sắt
Đường thủy nội địa Hàng không
Đường biển
Nguồn: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020
Bảng 3.2: Dự báo sản lƣợng vận chuyển của các hãng hàng khơng Việt Nam từ năm 2015 đến năm 2020 tầm nhìn 2030
Về sản lƣợng vận tải hành khách
Tốc độ tăng trưởng bình quân (%)
Sản lượng vận tải hành khách của các hãng hàng không (triệu khách)
Sản lượng hành khách VNA
(triệu khách)
Về sản lƣợng vận tải hàng hóa
Tốc độ tăng trưởng bình qn (%)
Sản lượng vận tải hàng hóa (triệu tấn)
Sản lượng vận tải hàng hóa VNA
(triệu tấn)
3.1.3.2 Quy hoạch chiến lƣợc mạng đƣờng bay đến 2020
Trong giai đoạn đến năm 2020, mạng đường bay được xây dựng chủ yếu theo mơ hình "trục -nan" với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 02 trung tâm là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Trong mạng đường bay, đối với các hãng hàng không của Việt Nam, các đường bay quốc tế khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á là các đường bay hoạt động chính, đem lại lợi nhuân chủ yếu; các đường bay nội địa và Đông Dương là các đường bay có ý nghĩa quyết định; các đường bay xuyên lục địa có ý nghĩa chiến lược lâu dài. Cụ thể, mở rộng các mạng đường bay: Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á; mạng đường bay khu vực Đơng Nam Á; mạng đường bay Nam Á; Nam Thái Bình Dương và Trung Đông; mạng đường bay tầm xa; mạng đường bay nội địa.
3.1.3.3 Chiến lƣợc phát triển lĩnh vực khai thác mặt đất đến 2020 của VNA
Về đội máy bay: Để tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững trong tương lai,
Vietnam Airlines đã thực hiện chiến lược phát triển đội bay theo hướng ưu tiên lựa chọn những chủng loại máy bay sử dụng công nghệ tiên tiến trong ngành hàng không dân dụng thế giới. Liên tiếp trong các năm vừa qua, hãng đã tiến hành đặt mua mới, nâng cấp đội máy bay hiện tại nhằm đáp ứng mục tiêu trở thành hãng hàng không lớn trong khu vực, mở rộng đội bay lên 101 chiếc vào năm 2015 và 150 chiếc vào năm 2020 với nhiều loại máy bay công nghệ tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường như Airbus A350XWB, Boeing 787-9.
Về sản lượng vận chuyển: Cùng với việc tăng trưởng về đội tàu bay, VNA đặt
mục tiêu sản lượng vận chuyển hành khách dự kiến 26 triệu khách năm 2015 và 50,4 triệu khách năm 2020.
Về đường bay: Nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách,Vietnam
Airlines tiếp tục mở rộng quan hệ hợp tác với các hãng hàng không khác trong khu vực và trên thế giới. Thông qua các quan hệ hợp tác này, Vietnam Airlines nỗ lực đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của hành khách đi tới các điểm đến trên toàn cầu.
Với đà tăng trưởng về đội máy bay, sản lương vận chuyển hành khách và hàng hóa đồng thời mở thêm các đường bay mới VNA đang phải đối mặt với những nguy cơ tiềm ẩn mất an tồn trong khai thác mặt đất, có nguy cơ gia tăng các sự cố trong khai thác mặt đất. Vấn đề đặt ra cho Vietnam Airlines là muốn phát triển bền vững, tăng doanh thu và uy tín thì yếu tố cốt lõi là phải đảm bảo an tồn trong nói chung và an tồn trong khai thác mặt đất nói riêng phải được coi trọng và ưu tiên hàng đầu.
3.2 ĐỊNH HƢỚNG QUẢN LÝ AN TOÀN TRONG LĨNH VỰC KHAI THÁC MẶT ĐẤT ĐẤT
3.2.1 Mục tiêu chung
Mục tiêu chung quản lý an toàn trong khai thác mặt đất bao gồm:
i) Đảm bảo trong q trình khai thác mặt đất khơng có sự cố hoặc tai nạn nghiêm trọng hay khơng có tai nạn hoặc sự cố ở mức độ “lớn” hay “thảm họa”;
ii) Quản lý an toàn khai thác mặt đất theo đúng kế hoạch, chương trình đã đặt ra;
iii) Xây dựng thành cơng văn hố an tồn trong khai thác mặt đất – văn hóa báo cáo khơng trừng phạt.
3.2.2 Mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể
Theo khuyến cáo của ICAO, các hãng hàng khơng có thể đưa ra mục tiêu an tồn KTMĐ cụ thể theo phương pháp chuyên gia hoặc phương pháp thống kê các số liệu thực hiện của kỳ trước đó làm cơ sở. Trong năm 2010 và 2011 do đang trong q trình hồn thiện hệ thống quản lý an tồn nên VNA chưa có số liệu thống kê, số liệu thực hiện quản lý an toàn KTMĐ trong năm 2012 và 10 tháng năm 2013 được thể hiện bảng 3.3.
Bảng 3.3 : Thống kê thực hiện chỉ tiêu an toàn trong khai thác mặt đất
(Đơn vị tính: vụ việc/10.000 chuyến bay phục vụ)
Stt Nội dung chỉ số
Vật ngoại lai tại sân đỗ
1 gây hư hại đối với tàu
bay trong quá trình khai thác
Va chạm giữa tàu bay
2 với trang thiết bị mặt
đất Mất an toàn do quản lý 3 tải và chất xếp Sự cố vận chuyển hàng 4 hố nguy hiểm có
nguy cơ mất an tồn Khơng tn thủ những
5 qui trình đã thiết lập
tại sân đỗ tàu bay
Nguồn: Báo cáo cơng tác an tồn khai thác mặt đất năm 2012, 2013 – VNA (*)Giải thích các chỉ số bảng 3.3: Đơn vị tính của chỉ tiêu “sự cố vận chuyển
hàng hố nguy hiểm có nguy cơ mất an tồn” là số vụ việc/1000 lô hàng vận chuyển; các chỉ tiêu còn lại đơn vị tính là số vụ việc/ 10000 chuyến bay phục vụ trong năm.
Từ nguồn số liệu thống kê thực hiện các chỉ tiêu an toàn năm 2012 và 2013 ở bảng 3.3, tác giả đề xuất mục tiêu định lượng an toàn khai thác mặt đất như bảng 3.4.
Bảng 3.4 : Mục tiêu an toàn trong khai thác mặt đất đến 2015
(Đơn vị tính: vụ việc/10.000 chuyến bay phục vụ)
Stt
Vật ngoại
sân đỗ gây hư hại
1 đối với
trong quá khai thác
Va chạm giữa tàu 2 bay với trang thiết
bị mặt đất Mất an 3 quản lý tải và chất xếp Sự cố vận chuyển 4 hàng hiểm có mất an tồn Khơng 5 những qui trình đã thiết lập tại sân đỗ tàu bay
(*)Giải thích các chỉ số bảng 3.4: Đơn vị tính của chỉ tiêu “sự cố vận chuyển
3.3 GIẢI PHÁP QUẢN LÝ AN TOÀN TRONG LĨNH VỰC KHAI THÁC MẶT ĐẤT
Dựa trên cơ sở lý thuyết về quản lý an tồn ở chương 1 và qua phân tích thực trạng ở chương 2, các giải pháp cơ bản được đề xuất để quản lý an toàn KTMĐ trong thời gian tới bao gồm: Hồn thiện các quy trình, tiêu chuẩn; tổ chức thực hiện; kiểm tra giám sát và đánh giá.
3.3.1 Hồn thiện hệ thống các quy trình, tiêu chuẩn
Các quy trình cơ bản và quan trọng trong quản lý an tồn khai thác mặt đất cần xây dựng: Quy trình điều tra an tồn KTMĐ; quy trình nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro; quy trình báo cáo an tồn KTMĐ.
3.3.1.1 Quy trình điều tra an tồn trong khai thác mặt đất
Các sự cố phải điều tra: Khi tiến hành hoạt động khai thác mặt đất nếu có sự
cố phải điều tra thì các cơng ty PVMĐ tham chiếu tại nghị định 75/2007/NĐ-CP ngày 9 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ Việt Nam. Ngồi ra lãnh đạo cơng ty PVMĐ có thể ra quyết định bổ sung phạm vi điều tra nếu cần thiết.
Các bước điều tra an toàn, gồm 4 bước cơ bản sau:
- Bước 1: Ra quyết định điều tra và thành lập tổ điều tra an toàn khai thác mặt đất: Tùy thuộc vào loại sự cố mà cấp quyết định điều tra và thành phần tổ điều tra sẽ khác nhau.
-Bước 2: Thu thập thông tin, bằng chứng xác thực trong khai thác mặt đất: Việc thu thập thơng tin bằng chứng xác thực có thể dựa vào các nguồn như: Hồ sơ chuyến bay, các bảng biểu, các báo cáo của các thành viên liên quan, hình ảnh hiện trường, thông tin phản hồi, khiếu nại của khách hàng.
- Bước 3: Phân tích thơng tin, tìm bằng chứng xác thực và xác định nguyên nhân gốc bằng mơ hình SHELL (xem mơ hình SHELL trình bày ở chương 1)
- Bước 4: Tổng hợp và lập báo cáo điều tra an toàn khai thác mặt đất.
Các hoạt động sau điều tra an tồn gồm có: (1) Khuyến cáo an tồn; (2) thực
hiện các hành động khắc phục; (3) theo dõi hiệu lực thực hiện; (4) truyền đạt và phổ biến thơng tin an tồn, kết quả điều tra an toàn, bài học kinh nghiệm; (5) cập nhật cơ sở dữ liệu an toàn để quản lý tập trung và tạo điều kiện cho quá trình nhận diện nguy hiểm; (6) lưu hồ sơ điều tra.
3.3.1.2 Quy trình nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro
Vietnam Airlines cần duy trì năng lực quản lý an tồn thích ứng linh hoạt, được thiết kế để kiểm sốt và quản lý mọi tình huống: những sự cố đã xẩy ra rất có thể còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây mất an toàn; những thay đổi của tổ chức: mở rộng, thu hẹp, thay đổi con người, thay đổi quá trình, thay đổi quy trình … tất cả đều cần thiết phải được nhận diện và đánh giá rủi ro để có sự can thiệp kịp thời của cấp quản lý công ty PVMĐ cho phép tiếp tục các hoạt động KTMĐ bình thường hay ngắt quãng tối thiểu ở cấp an toàn chấp nhận được.
(1) Quy định về trách nhiệm tham gia phản ánh mối nguy hiểm: Tất cả các cá
nhân, tổ chức các cấp tham gia hoặc liên quan đến chuỗi dịch vụ KTMĐ có trách nhiệm tham gia quá trình nhận diện mối nguy hiểm bằng cách: i) phản ánh và cung cấp thơng tin an tồn thơng qua hệ thống báo cáo an toàn, bao gồm báo cáo nhận diện nguy hiểm, đánh giá rủi ro và cung cấp kết quả cho các bên liên quan; quản lý hồ sơ nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro; ii) phân tích, nhận diện nguy hiểm trong khu vực hoạt động khai thác mặt đất, truyền đạt và phổ biến kết quả nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro trong nội bộ; iii) lãnh đạo có trách nhiệm chỉ đạo và phê duyệt tiêu chuẩn chấp nhận rủi ro an toàn khai thác mặt đất; iv) lãnh đạo chỉ đạo và định hướng trong hoạt động nhận diện nguy hiểm và đánh giá rủi ro đối với một vấn đề an toàn cụ thể.
(2) Quy trình nhận diện mối nguy hiểm trong khai thác mặt đất: Q trình
nhận diện nguy hiểm là phân tích dữ liệu an tồn từ cơ sở dữ liệu an tồn và phân tích sự thay đổi, q trình này gồm có 3 bước căn bản là: i) xác định khái quát mối