và Singapore
Tiêu chí
Xuất khẩu Nhập khẩu
Thái Lan Lào Việt Nam Singapore Thái Lan Lào Việt Nam Singapore Số lượng tờ khai (Tờ khai) 7 9 6 4 9 10 8 4 Thời gian trung
bình (Ngày) 17 50 24 5 14 50 23 3 Chi phí
(USD/TEU) 615 1750 669 416 786 1930 881 367 Nguồn: Văn Hữu Chiến (2010), Kiến nghị chính sách để nâng cấp đồng bộ cơ sở
hạ tầng Hành lang Kinh tế Đông - Tây, Hành lang Kinh tế Đông - Tây, UBND tỉnh
Quảng Trị - Bộ ngoại giao - Báo Thế giới & Việt Nam, Đông Hà, tr16.
Mặc dù đã thực hiện thí điểm Hiệp định GMS “một điểm dừng, một lần kiểm tra” tại cặp cửa khẩu Lao Bảo - Dansavanh, đã giảm thiểu thời gian đáng kể cho hàng hóa vận tải qua lại; nhưng thực tế thì chỉ một điểm dừng, một lần kiểm tra đối với hàng hố thơi, cịn xuất nhập cảnh, kiểm dịch y tế, động thực vật đều cịn cả hai bên kiểm tra. Phí và lệ phí tại các cặp Cửa khẩu cũng chưa thống nhất, mức thu mỗi loại phí cũng khác nhau. Giờ làm việc tại các cặp cửa khẩu Mukdahan - Savannakhet ; Lao Bảo - Dansavanh hiện tại không thống nhất: Tại cặp cửa khẩu Mucđahan - Savannakhet thì làm việc đến 22h nhưng tại cặp cửa khẩu Lao Bảo - Dansavanh chỉ đến 19h. Tờ khai phương tiện qua cửa khẩu cũng không thống nhất: Tại cửa khẩu Lào - Thái Lan chỉ cần 6 thông tin cần thiết; nhưng tại các cửa khẩu giữa Việt Nam - Lào thì tờ khai có đến 45 thơng tin.
Những bất cập này, các địa phương trên EWEC khơng phải khơng biết, nhưng vẫn chưa có những biện pháp khắc phục một cách đồng bộ giữa các địa phương và các nước trên tuyến hành lang này. Ơng Lê Hữu Thăng, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị cho biết: “Qua khảo sát tại cửa khẩu quốc tế Savanakhet (Lào) tôi thấy thủ tục hải quan qua cửa khẩu này rất nhanh chóng và thuận tiện, tờ khai hải quan của họ chỉ có 7 tiêu chí cịn ở cửa khẩu Lao Bảo nước ta có tới 35 tiêu chí, chữ thì nhỏ và khó đọc nên đa số đều khai khơng đúng quy định, dễ nhầm lẫn, mất nhiều thời gian nên
xảy ra ùn tắc giao thơng. Đã vậy có q nhiều cơ quan cùng thu phí và lệ phí, trong khi đó ở Lào họ chỉ thu 5.000 đồng/người và 52.000 đồng/xe khi qua cửa khẩu...” [147]; Ông Heu Maung Nyint - Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Myanmar cho rằng: "Việc giải quyết thủ tục hải quan tại các cửa khẩu vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình tạo thuận lợi cho giao thương, hợp tác kinh tế giữa các nước, các địa phương trên tuyến hành lang này. Rào cản này cần sớm được dỡ bỏ càng sớm càng tốt” [25, tr4].
Đã có một số cải cách ở cửa khẩu quốc tế Lao Bảo, tuy nhiên khâu cải cách hành chính ở đây chỉ giúp thao tác nghiệp vụ đi vào quy củ hơn, nhưng chưa thay đổi được những quy định có tính chất nền tảng vốn đang là rào cản cho sự thơng thương. Việc cải cách hành chính tại cửa khẩu này đã có nhiều cố gắng, tuy nhiên để tháo gỡ được rào cản cần phải có các ngành liên quan cùng vào cuộc để giải quyết những vấn đề vĩ mơ để có cơ sở thay đổi những quy định hiện hành không phù hợp.
Hai là: Về hạ tầng giao thơng, mặc dù đã hồn thiện các cơng trình hạ tầng nịng cốt cho hành lang với việc hoàn thành tuyến đường dài 1.450 km xuyên suốt từ Biển Đông đến Biển Ấn Độ Dương, nhưng nhìn chung cơ sở hạ tầng của Hành lang Đơng Tây cịn yếu, thiếu dịch vụ tiếp vận trên tuyến Hành lang như: Trạm dịch vụ tổng hợp xăng dầu, khu vực nghỉ ngơi mua sắm, trung tâm sửa chữa bảo hành xe, các cơ sở phục vụ khách du lịch như: nhà hàng, khách sạn, bãi đỗ xe.
Dịch vụ hậu cần trên EWEC tuy từng bước được cải thiện tại cửa khẩu Lao Bảo, Mukdahan nhưng trên toàn tuyến (trừ Thái Lan) hầu như chưa thuận lợi cho hàng hoá. Thiếu hệ thống kho bãi và các trạm dừng, đồng thời một số trạm dừng vẫn chưa đảm bảo đầy đủ các dịch vụ cần thiết (tại Việt Nam, Lào chưa hình thành các trạm dừng, chỉ có các cửa hàng xăng dầu nhưng phân bố chưa đều, có chỗ tương đối dày và tập trung vào các thị xã, thị trấn hoặc các buôn, bản)...Việc vận chuyển hàng đông lạnh từ Đà Nẵng đến Khon Kaen (Thái Lan) chưa được thuận lợi vì phải đi qua Lào với hai cửa khẩu, bốn trạm kiểm soát và phải thay đổi phương tiện đi lại khi đi qua địa phận Thái Lan. Chưa thống nhất, hoặc chưa có điều kiện để sử dụng thẻ RFID (Radio Frequency Identification - thẻ kiểm tra đối tượng bằng sóng vơ tuyến), hoặc hệ thống thông tin địa lý GIS hoặc Export ID Card (thẻ xuất khẩu) để kiểm tra sự di chuyển của hàng hố trên tuyến và thơng quan thống nhất theo luồng ưu tiên.
Tính từ cửa khẩu Lao Bảo về tới Cảng Đà Nẵng (Đường 9 và quốc lộ 1A) có khoảng 30 thị trấn, đường hẹp, mật độ xe máy lưu thông cao. Nhiều điểm, chốt giao thơng quy định tốc độ trung bình khoảng 30 km/h đã làm hạn chế tốc độ lưu chuyển của hàng hóa. Đặc biệt là có sự khác biệt về tay lái (thuận và nghịch) giữa Việt Nam, Lào với Thái Lan nên việc quá cảnh hàng hóa bị kéo dài, chưa đảm bảo an tồn hàng hóa trong q trình bốc xếp, thay đổi phương tiện vận chuyển. Việc đưa khách Caravan của Thái Lan đi ôtô tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép, thực hiện các thủ tục hải quan nên tốn nhiều thời gian và chi phí. Nếu muốn đưa khách caravan đi ơtơ tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép chính phủ rất lâu và mất nhiều thời gian mới tổ chức tour được. Từ tháng 6/2009, hiệp định về xe tay lái nghịch trên toàn tuyến EWEC được vào lãnh thổ của nhau có hiệu lực. Nhưng, cho đến năm 2010, việc thực hiện hiệp định vẫn còn những vướng mắc, khiến lượng xe từ Thái Lan, Lào vào Việt Nam vẫn còn hạn chế. Ngược lại, khơng ít doanh nghiệp Việt Nam nhập hàng vào Thái Lan đã phải đổi xe ở biên giới Lào - Thái, chấp nhận mất thêm chi phí cịn hơn những nhiêu khê khi phải xin các loại giấy phép. Quy định “Một điểm dừng, một lần kiểm tra” chỉ mới áp dụng riêng cho hàng hóa. Việc kiểm tra người, kiểm dịch y tế, động thực vật vẫn còn phải tiến hành ở cả hai bên cửa khẩu. Ngay trong nội bộ Việt Nam, đoạn đường từ Thành phố Đà Nẵng đến Lao Bảo khoảng 260 km, nhưng mất tới 4-5 tiếng đồng hồ đi xe ô tô, do thời gian “chết” tại các trạm thu phí, quy định hạn chế tốc độ, chưa kể phải thêm 1 tiếng nữa để làm thủ tục tại cửa khẩu Lao Bảo - Dansavanh...là những rào cản ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động du lịch, thương mại trên tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây.
Ba là: Trong phát triển du lịch, EWEC vẫn còn quá nhiều việc để làm. EWEC vẫn được coi là một liên vùng nghèo, cơ sở hạ tầng kỹ thuật yếu kém, phát triển không đồng đều. Trong khi các nước đang triển khai các dự án để phát triển du lịch phục vụ cho EWEC thì Myanmar vẫn cịn loay hoay kêu gọi các nhà tài trợ, các định chế tài chính quốc tế hỗ trợ hồn thiện hơn 200km đường bộ nối với điểm cuối ra Ấn Độ Dương.
Tuy có nhiều tiềm năng, nhưng du lịch trong khu vực Hành kinh tế Đông Tây vẫn chưa phát triển do vẫn cịn tồn một số khó khăn, vướng mắc. Ngun nhân một
mặt là do sản phẩm du lịch hiện nay ở các nước dọc Hành lang kinh tế Đơng Tây cịn đơn điệu, na ná giống nhau; các nước thuộc EWEC chưa xây dựng được các sản phẩm, tour du lịch hấp dẫn có tính liên kết khu vực đồng thời chưa tạo được thương hiệu mạnh mang tính khu vực; các hoạt động xúc tiến du lịch của các quốc gia còn riêng lẻ, chưa gắn kết và tạo được tiếng nói chung... Mặt khác, cũng cịn tồn tại một số khó khăn, vướng mắc về hạ tầng cứng và mềm, như đường xá, cơng trình phụ trợ cịn thiếu và yếu; cịn q nhiều trở ngại do việc áp dụng khác nhau giữa các nước đối với quy định về hải quan, kiểm dịch, mẫu tờ khai, mơ hình kiểm tra “một cửa, một lần dừng”... đặc biệt là phương tiện vận tải hành khách trên EWEC chưa hoạt động thông tuyến (trên Hành lang kinh tế Đông Tây, đoạn qua lãnh thổ Lào, phía Lào chỉ cho xe chở hàng hóa, chưa cho xe khách của các nước khác trong khu vực lưu thông).
Giao thông trên tuyến đường Quốc lộ 9 bị hạn chế do giải phân cách mềm chưa hợp lý và trạm kiểm sốt của cảnh sát giao thơng hay bắt lỗi đè vạch, gây cảm giác bị ách tắc, mất nhiều thời gian cho lưu thông trên tuyến đường này. Tuy đã có một số thay đổi nhỏ của ngành giao thông đường bộ về việc tháo dỡ một số biển báo quy định về quy định tốc độ tối đa và đã được thay thế bằng biển báo đi chậm lại, đối với vạch sơn liền (phân cách) tại một số góc cua trên Quốc lộ 9 (Khe Sanh - Cam Lộ) nhưng vẫn chưa giải quyết được hạn chế này.
Xe Việt Nam chưa có chiếc nào được vào Thái Lan; việc xin Giấy phép vận chuyển GMS tại Tổng cục Đường bộ Việt Nam mất thời gian và chi phí cao. Xe tay lái bên phải qua lại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo cịn ít. Phương tiện vận tải du lịch bị hạn chế. Số lượng xe ô tô từ Việt Nam qua Thái Lan và ngược lại ít một phần do thông tin tuyên truyền chưa phổ biến đến doanh nghiệp và người dân; thủ tục cho xe ô tô từ Việt Nam qua Lào và Thái Lan và ngược lại chưa được công khai và tuyên truyền rộng rãi. Về phương tiện vận tải du lịch, các doanh nghiệp du lịch chủ yếu sử dụng xe của Lào để vận chuyển khách Thái Lan về tham quan Việt Nam và ngược lại đưa khách Việt Nam tham quan Lào và Thái Lan. Các phương tiện tay lái bên phải của Thái Lan và phương tiện của Việt Nam vào Thái Lan rất ít, trừ một số đoàn caravan và thủ tục xin phép mất nhiều thời gian. Phía Lào đang áp dụng hạn chế xe khơng của Việt Nam vào Lào đón khách (đón khách phải có giấy phép của Sở Du
lịch và Cơng an du lịch Savannakhet). Điều này gây khó khăn, cản trở cho việc kinh doanh vận chuyển khách du lịch.
Giao thơng qua lại cửa khẩu Lao Bảo khó khăn một phần do nhiều loại phí và nhiều lần thu, gây mất thời gian, phiền hà cho người qua lại cửa khẩu. Chắn Barie tại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo, phía Việt Nam tạo cảm giác bất tiện, phiền phức cho đi lại và cải cách hành chính đối với xu thế hội nhập quốc tế.
Bốn là: Cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình hợp tác kinh tế trên EWEC. Theo đề án, EWEC được kéo dài từ Myanmar, Thái Lan, Lào tới Việt Nam, qua hàng chục tỉnh, thành của 4 nước. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hầu hết các địa phương mà hành lang đi qua có điều kiện tự nhiên phức tạp, kinh tế phát triển khơng đồng đều, tỷ lệ đói nghèo cao, mật độ dân cư thấp, kinh tế nơng nghiệp vẫn giữ vai trị chủ đạo. Chưa kể, do lịch sử hình thành, phát triển của mỗi khu vực, mỗi nước có những điểm khác nhau nên để hội nhập về văn hóa - xã hội vẫn cần một khoảng thời gian nhất định.
Bên cạnh đó, trong khi những mục tiêu đưa ra đối với EWEC lớn, bao gồm nhiều lĩnh vực hợp tác phát triển từ văn hóa đến kinh tế thương mại, nhưng hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng sao cho tương xứng giữa các vùng để có thể nối với nhau lại là một vấn đề. Ví dụ như KKTTMĐB Lao Bảo, tuy Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 11 ban hành quy chế đặc biệt cho khu kinh tế này, tỉnh Quảng Trị cũng xác định nơi đây sẽ là động lực phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, nhưng số vốn “rót” để xây dựng cơ sở hạ tầng vỏn vẹn có 12 - 15 tỷ đồng/năm như hiện nay chỉ là “muối bỏ bể”. Theo quy định thì Ban quản lý KKTTMĐB Lao Bảo có thẩm quyền khá lớn, nhưng cho đến nay từ thủ trưởng tới nhân viên của ban này vẫn chỉ có 15 người. Cơng việc tối ngày, nhưng chế độ chính sách lại rất bất cập”. Ở các địa phương khác thuộc EWEC cúng diến ra tình trạng tương tự, kế hoạch và dự án đã có nhưng để được triển khai trên thực tế vấn còn nhiều vấn đề cần giải quyết.
Năm là: Trong hoạt động thương mại và dịch vụ cịn tồn tại nhiều khó khăn, hạn chế như: Mạng lưới thương mại và dịch vụ đã có sự phát triển, tuy nhiên sự phát triển này chủ yếu là ở các trung tâm thành phố, thị trấn trên tuyến tại 1 số tỉnh thuộc vùng Đông Bắc của Thái Lan, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng của Việt Nam, riêng tỉnh Savanakhet của Lào chỉ phát triển chủ yếu ở thị xã Savan, còn trên hơn
200 km từ Đen savan chưa có sự thay đổi nhiều; Việc giao thương giữa các nước trên EWEC với Myanmar đến năm 2010 đang ở mức “thăm dị”, do khó khăn về đường giao thông, việc am hiểu phong tục tập quán, nhu cầu về hàng hóa, phương thức trao đổi thanh tốn của bạn đối với các doanh nghiệp của các quốc gia trên EWEC cịn rất hạn chế. Mặt khác do khó khăn về mặt tài chính tín dụng nên các dự án đầu tư phát triển về thương mại dịch vụ trên toàn tuyến EWEC đều gặp nhiều khó khăn, bên cạnh đó cơ sở hạ tầng nhất là giao thông đường bộ từ Lào về Việt Nam xuống cấp nghiêm trọng... những điều đó đã ảnh hưởng lớn đến sự phát triển thương mại - dịch vụ và du lịch của toàn tuyến; Vận tải trên EWEC chưa được thông suốt do Hiệp định vận tải xuyên biên giới GMS- CBTA đã được áp dụng từ tháng 6/2010 nhưng đến hết năm 2010 vẫn chưa thực hiện được, ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả khai thác tuyến và hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại dịch vụ đã được đầu tư, nhất là đối với các dịch vụ vận tải, cảng, kho bãi hàng hóa...
Tuyến Hành lang kinh tế Đơng Tây xác định sẽ có tới 7 trung tâm thương mại ở 4 nước và sẽ có những quy định thơng thống để phát triển kinh tế ở các trung tâm này, nhưng việc tạo lập một hành lang pháp lý sao cho tương đồng vẫn rất khó khăn do lộ trình hội nhập trên nhiều lĩnh vực của khối ASEAN vẫn hạn chế. Ngay các địa phương cũng chưa có những thống nhất cơ bản về hoạt động thuế quan, cơ chế khuyến khích đầu tư cùng các quy định liên quan tới xuất nhập cảnh, quy chế mậu dịch biên giới…
Chi phí vận chuyển (kể cả đường bộ lẫn đường biển) của phía Việt Nam cịn tương đối cao hơn so với Thái Lan (do lượng hàng qua cảng thấp, tần suất tàu cập cảng khơng cao, hàng hóa 1 chiều), gấp khoảng 1,4-1,6 lần nếu tính việc vận chuyển hàng container 40 feet từ Đà Nẵng tới Khon Kaen (2.500 USD/cont’) so với đường từ Đà Nẵng - Bangkok - Khon Kaen (1.500-1.600 USD/cont’) và chiều về hầu như chưa có hàng. Việc thu phí các phương tiện vận tải chưa được thống nhất trên tồn tuyến EWEC và có thể tốn thêm các chi phí phát sinh khác. Xét về cự ly, từ cảng Đà Nẵng tới các nước Đông Bắc Á phí vận tải khoảng 600 USD/cont’, trong khi đó từ cảng Laem Chabang (Vịnh Thái Lan) tới Đông Bắc Á khoảng cách gấp 2,5 lần nhưng phí chỉ khoảng 350-400 USD/cont’ [12, tr18].
Sáu là: Cơng tác thơng tin, tun truyền về q trình hợp tác kinh tế giữa các nước nằm dọc EWEC còn nhiều hạn chế. Mặc dù EWEC được hình thành từ năm 1998 nhưng qua hơn 10 năm phát triển vẫn có một bộ phận lãnh đạo, cán bộ, nhân