4.4. Xỏc định sơ đồ dải bản mặt cầu tương đương khi chịu tải trọng của xe tải nặng
4.4.5. Kết luận và kiến nghị
Dựa trờn cỏc kết quả phõn tớch tuyến tớnh và phi tuyến cỏc sơ đồ dải bản đơn giản cho thấy sơ đồ 2 cú sai số <10% và thiờn về an tồn khi so với mụ hỡnh 3D kết cấu nhịp. Ứng với tải trọng trục chưa làm nứt BT thỡ sơ đồ này cú sai số <3%. Tải trọng trục gõy nứt BT trong mụ hỡnh tớnh toỏn là 19 5 tấn. Tuy nhiờn phần lớn tải trọng trục xe tải trong thực tế nhỏ hơn tải trọng này. Với tải trọng trục 25 tấn ứng với trục xe nặng nhất đo được lỳc này bản đĩ bị nứt sai số của sơ đồ 2 chỉ 3 41%. Vỡ vậy cú thể chọn mụ hỡnh dải bản theo sơ đồ 2 làm sơ đồ tương đương để tớnh kết cấu bản mặt cầu khi chịu tải trọng xe nặng. Sơ đồ này đĩ được kiểm chứng cho kết cấu nhịp dầm T với đặt điểm bản mặt cầu liờn hợp với sườn dầm độ cứng chống uốn của sườn dầm lớn hơn nhiều so với bản mặt cầu cú cỏc dầm ngang liờn kết giữa cỏc sườn dầm và liờn hợp với bản mặt cầu.
Trong bài toỏn xỏc định cỏc ứng xử cơ học của bản mặt cầu BTCT dưới tỏc dụng của xe tải nặng gõy nứt BT cần tiến hành phõn tớch phi tuyến phức tạp. Sơ đồ dải bản tương đương đĩ đơn giản húa rất nhiều so với sơ đồ 3D kết cấu nhịp dưới tỏc dụng của tồn bộ xe tải nặng. Sơ đồ dải bản tương đương là sơ đồ 3D của dải bản dưới tỏc dụng của tải trọng bỏnh xe phõn bố đều trờn hỡnh chữ nhật theo tiờu chuẩn thiết kế cầu cú xột tới ảnh hưởng của lớp phủ. Khi sườn dầm hoặc cỏc dầm đỡ cú độ cứng chống uốn lớn kết hợp với cỏc dầm ngang dải bản tương đương cú hai cạnh ngàm theo phương dọc cầu và hai cạnh tự do theo phương ngang cầu. Chiều dày chi tiết cốt thộp trong bản giữ nguyờn theo cấu tạo của bản. Khẩu độ tớnh toỏn của bản được tớnh theo cụng thức Stt = S - tw/2 trong đú S là khoảng cỏch giữa tim cỏc sườn dầm/dầm dọc tw là chiều dày của sườn dầm/dầm dọc. Bề rộng dải bản vẫn được lấy theo tiờu chuẩn thiết kế cầu [5].