6. Kết cấu của đề bài
2.1.2 Kết quả hoạt động
Trong 3 năm qua hoạt động kinh doanh của công ty TNHH vận chuyển K’line (Việt Nam) có nhiều khởi sắc, đặc biệt là chi nhánh thành phố Hồ Chí Minh. Kết quả đạt được từ 2011 đến năm 2013 đã cho thấy hướng đi đúng đắn của công ty trong giai đoạn này. Sau đây là kết quả hoạt động kinh doanh của công ty TNHH vận chuyển K’line (Việt Nam) từ năm 2011 đến năm 2013
Bảng 2.1- Kết quả hoạt động kinh doanh của công ty TNHH vận chuyển K’line (Việt Nam) từ năm 2011 đến năm 2013
(Đơn vị tính: triệu đồng) Thứ tự Chỉ tiêu Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 (tính đến 10/2013) % (2012 so với 2011) % (2013 so với 2012) 1 Doanh thu Công ty 50.715 64.616 27,4% 76.215 17,9%
Chi nhánh TPHCM 35.501 46.231 30,2% 53.350 15,4% 2 Lợi nhuận trước thuế Công ty 8.946 12.104 35.3% 15.203 25.6% Chi nhánh TPHCM 6.262 8.683 38,6% 10.642 22.6% 3 Số lượng khách hàng Công ty 172 214 24,4% 256 19,6% Chi nhánh TPHCM 103 144 41,6% 186 29,2% 4 Số lượng nhân viên Công ty 15 22 46,7% 30 36,4% Chi nhánh TPHCM 7 14 100% 16 14,3% 5 Thu nhập/ tháng 6,3 7,8 23,8% 8,1 3,8%
Nguồn: số liệu công ty TNHH vận chuyển Kline
Qua bảng 2.1 ta thấy hoạt động kinh doanh của công ty TNHH vận chuyển K’line (Việt Nam) qua các năm có rất nhiều thay đổi: doanh thu năm 2011 là 50.715 triệu đồng (trong đó chi nhánh TPHCM chiếm 35.501 triệu đồng, tương đương 70%), đến năm 2012 là 64.616 triệu đồng (trong đó chi nhánh TPHCM
chiếm 46.231triệu đồng, tương đương 71.5 %), cịn năm 2013 (tính đến tháng 10/2013) là 76.215 triệu đồng (trong đó chi nhánh TPHCM chiếm 53.350 triệu đồng, tương đương 69.9%). Lợi nhuận trước thuế năm 2011 là 8.946 triệu đồng (trong đó chi nhánh TPHCM chiếm 6.262 triệu đồng, tương đương 69.9%), đến năm 2012 là 12.104 triệu đồng (trong đó chi nhánh TPHCM chiếm 8.683 triệu đồng, tương đương 71.7%), cịn năm 2013 (tính đến tháng 10/2013) là 15.203 triệu đồng (trong đó chi nhánh TPHCM chiếm 10.642 triệu đồng, tương đương 69.9%).
Qua đó ta có thể thấy được chi nhánh tại TPHCM đóng góp phần lớn cho sự phát triển của cơng ty, có một vị trí cực kỳ quan trọng. Sự sống chết của chi nhánh TPHCM quyết định đến sự sống chết của công ty.
Trong thời kì kinh tế khủng hoảng và đi xuống, hàng loạt công ty lao đao và phá sản, nhưng công ty TNHH vận chuyển K’line có một kết quả hoạt động kinh doanh như trên đó là một dấu hiệu đáng mừng, tạo sự khích lệ, động lực cho tồn bộ cán bộ nhân viên tin tưởng và đi theo định hướng kinh doanh của công ty.
2.2 Đánh giá thực trạng chất lượng dịch vụ tại chi nhánh công ty TNHH vận chuyển K’line (Việt Nam) tại thành phố Hồ Chí Minh
Từ trước cho đến bây giờ công ty đánh giá chất lượng dịch vụ theo phương pháp truyền thống: xét các yếu tố bên ngoài và bên trong tác động đến chất lượng dịch vụ.
2.2.1 Phân tích các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ
Những nhân tố này khơng thể kiểm sốt, tùy vào mức độ tác động của từng yếu tố mà cơng ty đề ra chính sách và biện pháp thích nghi với sự thay đổi đó. Các yếu tố bên ngoài tác động đến chất lượng dịch vụ của chi nhánh công ty TNHH vận chuyển K’line (Việt Nam) tại thành phố Hồ Chí Minh bao gồm: khách hàng mục tiêu, chính sách pháp luật nhà nước, mơi trường kinh tế, đối thủ cạnh tranh, nhà cung cấp,…
Khách hàng mục tiêu: đây là nhóm khách hàng công ty cần quan tâm đặc biệt, tất cả sản phẩm dịch vụ của cơng ty đều nhằm mục đích thỏa mãn nhóm khách hàng này. Nhu cầu của họ ngày càng đa dạng và phong phú, yêu cầu về chất lượng ngày càng cao, cho nên công ty cần thu thập thông tin về khách hàng để biết được tâm lý từ đó có những biện pháp thay đổi chất lượng dịch vụ cho phù hợp.
Khách hàng mục tiêu của chi nhánh công ty TNHH vận chuyển K’line (Việt Nam) tại thành phố Hồ Chí Minh là các doanh nghiệp sản xuất có vốn đầu tư từ Nhật Bản hoạt động tại các khu công nghiệp, khu chế xuất, cụ thể là : khu chế xuất Tân Thuận, khu cơng nghiệp Tân Bình, khu cơng nghiệp Amata, khu chế xuất Long Bình, khu cơng nghiệp VSIP 1, 2, khu công nghiệp Mỹ Phước, ….Các công ty Nhật Bản thường yêu cầu cao về chất lượng dịch vụ
Đối thủ cạnh tranh: là những doanh nghiệp kinh doanh cùng sản phẩm dịch
vụ, cạnh tranh với mình về giá, chất lượng dịch vụ logistics và đặc biệt là cùng khách hàng mục tiêu
Đối thủ cạnh tranh chính của chi nhánh công ty TNHH vận chuyển K’line (Việt Nam) tại thành phố Hồ Chí Minh: Nippon Express, Yusen Logistics, Sakawa Logistics, Dragon Logistics- những cơng ty logistics có vốn đầu tư từ Nhật Bản, có cùng khách hàng mục tiêu. Cả 4 công ty trên đều vào thị trường Việt Nam trong thời gian trước và dài so với công ty. Họ hơn hẳn về qui mô, kinh nghiệm quản lý và hiểu rõ về thị trường Việt Nam.
Nhà cung cấp: là các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải: xe tải, xe
container và các bên khai thuê hải quan.
Bên cung cấp dịch vụ xe tải: chỉ là một nhóm kinh doanh, chưa có giấy phép thành lập cơng ty, khơng có văn phịng vì vậy khả năng chịu trách nhiệm thấp. Tất cả các giao dịch được thực hiện thông qua điện thoại, khơng có bất cứ văn bản ràng buộc hoặc bằng chứng xác nhận, làm việc trên sự tin tưởng lẫn nhau.
Bên cung cấp dịch vụ xe container: do có mối quan hệ quen biết nên được cơng ty chọn lựa. Số lượng container chỉ là 5 xe, vì vậy đối với những ngày nhu cầu vượt quá khả năng cung cấp buộc bên cung cấp dịch vụ xe container thuê lại một bên cung cấp khác nữa, vì vậy khả năng kiểm sốt bị hạn chế. Trong một vài trường hợp khẩn cấp, thông tin phải thông qua nhiều bên nên dẫn đến sự chậm trễ hoặc thơng tin khơng chính xác, ảnh hưởng nhiều đến uy tín cơng ty đối với khách hàng.
Bên khai thuê hải quan: hiện tại công ty sử dụng hai bên khai thuê hải quan cho những giai đoạn lượng hàng vượt khả năng phục vụ của công ty. Hai bên khai thuê đều là những công ty nhỏ (số lượng nhân viên từ 5-7 nhân viên), đa phần là những nhân viên trẻ, thiếu kinh nghiệm xử lý khi có vấn đề bất thường phát sinh. Và công ty cũng rất khó quản lý chất lượng dịch vụ mà bên khai thuê cung cấp đến cho khách hàng công ty.
Thực trạng Logistics của Việt Nam
Nhiều năm qua, ngành dịch vụ logistics được Chính phủ bảo hộ khá kỹ thông qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước. Nay, Nhà nước sẽ không thể can thiệp để trợ giúp doanh nghiệp như lâu nay, vì vậy tồn tại và phát triển được hay không tùy thuộc gần như hoàn toàn vào khả năng cạnh tranh của từng đơn vị. Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam gần như yếu toàn diện. Thực trạng đó đặt ngành này trước viễn cảnh không mấy sáng sủa, khi phải đối đầu trực tiếp với các tập đoàn hàng đầu thế giới trong tương lai gần.
Theo thống kê, ở Việt Nam hiên nay có khoảng 1000 doanh nghiệp logistics đang hoạt động, trong đó có khoảng:
- 18% cơng ty nhà nước
- 70 % công ty TNHH và doanh nghiệp tư nhân - 10% các công ty giao nhận chưa có giấy phép - 2% cơng ty có vốn đầu tư nước ngồi
Tính đến 9/2013, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam có 246 thành viên, đa phần các doanh nghiệp logistics có:
Thời gian hoạt động trung bình : 5-7 năm
Qui mô vốn: nhỏ hơn 5 tỉ VND
Với một điều kiện như thế, chỉ có thể cung cấp các dịch vụ logistics giản đơn. Việt Nam là một nền kinh tế có tốc độ tăng trưởng khá cao, là một thị trường tiềm năng và hấp dẫn cho lĩnh vực dịch vụ logistics. Nhưng:
Bảng 2.2 Chỉ số năng lực logistics của các quốc gia Asean (Logistics Performance Idex- LPI)
Quốc gia Năm 2007 Năm 2009 Năm 2011
Thứ hạng trên thế giới Điểm (tối đa 5,0) Thứ hạng trên thế giới Điểm (tối đa 5,0) Thứ hạng trên thế giới Điểm (tối đa 5,0) Singapore 1 4,19 2 4,09 1 4,13 Malaysia 27 3,48 29 3,44 29 3,49 Thái Lan 31 3,31 35 3,29 38 3,18 Indonesia 43 3,01 75 2,76 59 2,94 Việt Nam 53 2,89 53 2,96 53 3 Philippines 65 2,69 44 3,14 52 3,02 Campuchia 81 2,5 129 2,37 101 2,56 Lào 117 2,25 118 2,46 109 2,5 Myanmar 147 1,86 133 2,33 129 2,37 Đông Timo 149 1,71
Nguồn: Báo cáo LPI năm 2008, 2010 và 2012 của WB
- Năng lực về logistics của Việt Nam chưa cao:Theo bảng xếp hạng năng lực quốc gia về Logistics của ngân hàng thế giới vào năm 2007, 2009, 2011 Việt Nam giữ vị trí 53/155. Trong khu vực ASEAN, Việt Nam nằm ở mức trung bình sau Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia.
0% 5% 10% 15% 20% 25% 1st Qtr Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Malaysia India Nhật Bản Europe Singapore Mỹ
Hình 2.2 Tỉ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước năm 2009
Nguồn tài liệu
Mỹ: The Journal of Commerce Online
Europe,India, Nhật: India knowledge @ Wharton Trung Quốc: The global Rail
Singapore, Malaysia, Thái Lan: Frost & Sullivan
(Bài trình bày của Narin Phol, Country Damco Vietnam/ Campodia, tại hội thảo Việt Nam Logso 29/07/2010)
- Hạ tầng cơ sở logistics Việt Nam cịn yếu kém, qui mơ nhỏ, thiếu đồng bộ và rời rạc
Cơ sở hạ tầng cảng biển, đường bộ, sân bay của Việt Nam đứng thứ 5 trong
khu vực Asean
Chất lượng hạ tầng, cảng, đường bộ và cung cấp điện của Việt Nam luôn đứng hạng từ 100 trở lên so với thế giới (theo số liệu của báo cáo cạnh tranh toàn cầu của WFF)
Một trong những trở ngại lớn đối với sự phát triển của ngành dịch vụ này là hệ thống cơ sở hạ tầng thiếu đồng bộ. Các trục đường bộ khơng được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn. Như vậy, để có thể lưu thông trên đường, doanh nghiệp buộc phải san hàng sang container khác, làm tăng chí phí và mất thời gian.
- Trong khi đó theo đánh giá Ngân hàng Thế giới (WB), tốc độ phát triển logistics của Việt Nam đạt 16-20%/năm so với mức 12-15%/năm những năm 2010, 2011 (Theo báo điện tử chính phủ)
Chính sách pháp luật nhà nước: hệ thống pháp lý (đặc biệt là luật hải quan,
các quyết định của Bộ tài chính) đồng bộ và ổn định cũng góp phần đảm bảo chất lượng dịch vụ logistics của công ty. Nhưng thực tế, chính sách pháp luật của nhà nước chồng chéo, không rõ ràng và thường xuyên thay đổi
Cam kết khi gia nhập WTO:
Theo lộ trình đã cam kết với WTO thì Việt Nam đã cam kết 17 tiểu ngành của 6 phân ngành trong dịch vụ vận tải, bao gồm: dịch vụ vận tải biển, dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng không, dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường bộ, dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải.
Dịch vụ vận tải biển: đây là phần cam kết có tác động nhiều nhất đến cho doanh nghiệp Việt Nam, cụ thể: cho phép các cơng ty vận tải biển nước ngồi được thành lập liên doanh có vốn góp khơng q 51% ngay sau khi Việt Nam gia nhập WTO và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập. Chính vì vậy, cạnh tranh trong lĩnh vực hoạt động này sẽ rất gay gắt và có tác động lớn đến các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh vận tải biển, làm đại lý tàu biển và đại lý vận tải.
Dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường thủy nội địa, các doanh nghiệp Việt Nam bị tác động ít hơn vì chỉ cam kết ở mức cho thành lập liên doanh với vốn góp của nước ngồi khơng q 49%.
Dịch vụ vận tải đường bộ, cam kết chỉ dừng ở mức cho phép thành lập liên doanh với tỉ lệ góp vốn của phía nước ngồi khơng q 49% ngay khi gia nhập, sau 3 năm tùy theo nhu cầu của thị trường có thể lập liên doanh với 51% vốn nước ngoài để cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa. Cam kết còn qui định, 100% lái xe của liên doanh phải là người Việt Nam.
Dịch vụ vận tải hàng không: hiện WTO chưa điều chỉnh dịch vụ vận tải, mà chỉ điều chỉnh các dịch vụ hỗ trợ, như: dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không,
đặt giữ đồ bằng máy tính, dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay. Cam kết của Việt Nam về các dịch vụ này khá cao, rất ít các hạn chế đối với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài.
Dịch vụ xếp dỡ container: kể từ ngày gia nhập WTO chỉ cho phép những nhà cung cấp dịch vụ nước ngồi cung cấp dịch vụ thơng qua liên doanh với đối tác Việt Nam, trong đó tỉ lệ vốn góp của phía nước ngồi khơng q 50%
Dịch vụ kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa: kể từ ngày gia nhập WTO cho phép thành lập liên doanh trong đó tỉ lệ vốn góp nước ngồi khơng vượt q 51%. Sau 7 năm kể từ khi gia nhập sẽ không hạn chế
Các dịch vụ khác: Việt Nam cam kết: kể từ ngày gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ thông qua thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó tỉ lệ góp vốn của bên nước ngồi khơng q 49%. Sau 3 năm kể từ khi gia nhập, hạn chế này sẽ là 51%, 4 năm sau đó, hạn chế về vốn này sẽ được bãi bỏ.
Việt Nam còn cam kết bãi bỏ các trợ cấp bị cấm theo qui định của WTO mà từ trước đến nay, Việt Nam vẫn áp dụng để hỗ trợ cho các doanh nghiệp. Như vậy, theo cam kết gia nhập WTO, kể từ năm 2014, các doanh nghiệp Logisitcs nước ngoài sẽ được phép mở công ty 100% vốn của họ tại Việt Nam, khi đó cạnh tranh trên thị trường Logistics Việt Nam sẽ khốc liệt hơn rất nhiều.
Một số vấn đề về pháp luật hải quan ảnh hưởng đến dịch vụ logistics tại Việt Nam
Logistics là ngành dịch vụ gắn liền với hoạt động xuất nhập khẩu của quốc gia. Và hiện nay trong hệ thống luật điều chỉnh hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam còn một số bất cập
* Qui định về thời hạn khai & giá trị của tờ khai hải quan
- Đối với hàng xuất
Theo khoản 1, 2 Điều 18 Luật hải quan qui định: “tờ khai hải quan có giá trị làm thủ tục hải quan trong thời hạn 15 ngày, kể từ ngày đăng ký”.
Trên thực tế, thì nhiều trường hợp tờ khai đã đăng ký nhưng vì nhiều lí do mà hàng hóa khơng thể sẵn sàng xuất trong thời hạn 15 ngày nên phải hủy tờ khai cũ, mở tờ khai mới với nội dung khơng khác gì so với tờ khai cũ, tạo nhiều rắc rối cho doanh nghiệp.
Luật chưa thực sự tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp - Đối với hàng nhập
Theo khoản 1 Điều 18 Luật Hải quan, thời hạn nộp tờ khai là trước hoặc trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày hàng về đến cửa khẩu.
Thời hạn này là không đủ để doanh nghiệp chuẩn bị đủ một bộ chứng từ để tiến hành thủ tục nhập khẩu vì người xuất đơi khi cần thời gian để chuẩn bị, rồi chuyển về cho nhà nhập khẩu, doanh nghiệp tại Việt Nam phải làm thủ tục thanh toán qua ngân hàng, xin các giấy phép phù hợp cho việc nhập khẩu. Do đó các doanh nghiệp thường vi phạm khoản 1, điều 18 này và bị xử phạt vi phạm hành chính.
* Qui định về thời hạn bổ sung, sửa chữa tờ khai chưa rõ ràng và thống nhất