5. Kết cấu của Luận văn
2.1 Thực trạng ô nhiễm không khí ở Việt Nam
2.1.1 Vấn đề tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam
Ngày nay, các hoạt động phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia ngày càng tập trung trong các đô thị. Ở khu vực các nước ASEAN gần 3/4 GDP và khoảng 2/3 tổng sản lượng xuất khẩu quốc gia đều xuất phát từ các đô thị. Năng lượng tiêu thụ ở các đơ thị có thể chiếm tới 3/4 tổng năng lượng tiêu thụ của quốc gia. Năng lượng tiêu thụ, tức là tiêu thụ nhiên liệu than, dầu, xăng, khí đốt càng nhiều, nguồn khí thải ơ nhiễm càng lớn, do đó các vấn đề ơ nhiễm khơng khí trầm trọng thường xảy ra ở các đơ thị, đặc biệt là thường xảy ra ở các đô thị lớn.
Đô thị càng phát triển thì số lượng phương tiện giao thông vận tải lưu hành trong đô thị càng tăng nhanh ( biểu đồ 2.1). Đây là áp lực rất lớn đối với mơi trường khơng khí đơ thị.
Biểu đồ 2.1. Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam từ năm 2000 đến tháng 3 năm 2009
Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong nước ngày càng tăng và dự báo đến năm 2025 sẽ còn tiếp tục tăng cao (Biểu đồ 2.2). Nếu các tiêu chuẩn về chất lượng xăng dầu không được thắt chặt thì chúng ta sẽ phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm không khí đô thị rất nghiêm trọng.
Tiêu thụ xăng dầu là một trong những nguyên nhân phát thải các chất độc hại như CO, hơi xăng dầu (HmCn, VOC), SO2, chì, BTX. Phát thải những chất này liên quan chặt chẽ đến chất lượng xăng dầu. Trong cơ cấu tiêu thụ xăng dầu của quốc gia thì giao thơng vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất, là nguồn phát thải khí ơ nhiễm lớn nhất trong đơ thị.
Biểu đồ 2.2. Nhu cầu xăng dầu ở Việt Nam từ năm 1985 và dự báo đến năm 2025. Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành dầu khí Việt Nam Bộ Cơng nghiệp, 7/2007
Hoạt động giao thông vận tải, các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp và hoạt động xây dựng là những nguồn chính gây ơ nhiễm khơng khí ở các khu đơ thị. Theo đánh giá của các chuyên gia, ơ nhiễm khơng khí ở đơ thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%.
Xét các nguồn thải gây ra ơ nhiễm khơng khí trên phạm vi tồn quốc (bao gồm cả khu vực đơ thị và khu vực khác), ước tính cho thấy, hoạt động giao thơng đóng góp
tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp khoảng 70% khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất cơng nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau ( bảng 2.1)
Bảng 2.1. Ước tính thải lượng các chất gây ơ nhiễm từ các nguồn thải chính của Việt Nam năm 2005 (Đơn vị: tấn/năm)
TT Ngành sản xuất CO NO2 SO2 VOCs 1 Nhiệt điện 4.562 57.263 123.665 1.389 3 Sản xuất công nghiệp, dịch vụ,
sinh hoạt 54,004 151,031 272,497 854 4 Giao thông vận tải 301.779 92.728 18.928 47.462
Cộng 360.345 301.022 415.090 49.705 Nguồn: Cục Bảo Vệ Môi Trường, năm 2006
2.1.2 Hiện trạng chất lượng mơi trường khơng khí đơ thị
Mơi trường khơng khí đô thị bị ô nhiễm bụi có tính phổ biến, nặng nề và ô nhiễm các khí độc hại có tính cục bộ.
Ơ nhiễm bụi - vấn đề nổi cộm của chất lượng khơng khí đơ thị hiện nay
Mơi trường khơng khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt là ở các nút giao thơng, các khu vực có cơng trường xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp.
PM10 - vấn đề cần được quan tâm
PM10 trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam như TP.Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phịng nhìn chung đều vượt ngưỡng trung bình năm theo khuyến nghị của WHO (20 µg/m3).
So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực của Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, nồng độ bụi PM10 các năm gần đây đều vượt quy chuẩn cho phép (50 µg/m3), (Biểu đồ 2.3).
Biểu đồ 2.3: Diễn biến nồng độ bụi PM10 trung bình năm trong khơng khí xung quanh một số đô thị từ năm 2005 đến 2009
Nguồn: Chi cục Bảo Vệ Mơi Trường Tp. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hà Nội, 2010 Bụi lơ lửng tổng số (TSP) - tình trạng ơ nhiễm đáng lo ngại
Tình trạng ơ nhiễm đối với bụi lơ lửng tổng số (TSP) rất đáng lo ngại, đặc biệt là ô nhiễm dọc hai bên các đường giao thơng chính của các đơ thị (Biểu đồ 2.4).
Biểu đồ 2.4: Diễn biến nồng độ TSP tại một số tuyến đường phố giai đoạn 2005-2009 Nguồn: Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia, 2010.
Không chỉ ở các tuyến đường giao thông đường phố mà các khu vực dân cư của các đô thị cũng gặp phải vấn đề ô nhiễm bụi, đặc biệt là các khu vực dân cư nằm sát khu vực đang có hoạt động xây dựng hoặc gần đường có mật độ xe lớn (Biểu đồ 2.5).
Biểu đồ 2.5: Diễn biến nồng độ bụi TSP trong khơng khí xung quanh ở các khu dân cư của một số đô thị giai đoạn 2005-2008
Nguồn: Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia, 2010. Ơ nhiễm một số khí độc hại
Các khí CO, SO2, NO2 trong khơng khí tại các đơ thị nhìn chung vẫn trong ngưỡng cho phép. Tuy nhiên, tại một số địa điểm và trong một số thời điểm, nồng độ các chất này có tăng lên, một số trường hợp đã vượt trị số cho phép.
Do ảnh hưởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phương tiện giao thơng cao như TP. Hồ Chí Minh, nồng độ NO2 trong khơng khí cao hơn hẳn những đô thị khác (Biểu đồ 2.6). Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố.
Biểu đồ 2.6: Diễn biến nồng độ NO2 ven các trục giao thông của một số đô thị trong toàn quốc
Nguồn: Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia, 2010.
Tại những nơi có mật độ giao thơng cao, nồng độ CO cao hơn hẳn (Biểu đồ 2.7).
Biểu đồ 2.7: Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường phố của một số đô thị 2002-2006
Benzen, toluen và xylen (BTX) - có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thơng đường phố
Nồng độ khí benzen, toluen và xylen đều có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông đường phố. Tại Hà Nội, một số nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở dọc hai bên các tuyến đường giao thơng và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa các trục đường lớn (Biểu đồ 2.8). Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu từ các phương tiện giao thông.
Biểu đồ 2.8: Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc thành phố Hà Nội (quan trắc trong thời gian 12/1/2007-5/2/2007)
Nguồn: Chương trình Khơng khí sạch Việt Nam - Thuỵ Sỹ, 2007
Ghi chú:
- Điểm nóng giao thơng: trung bình của 6 điểm quan trắc - Ven đường giao thơng: trung bình của 36 điểm quan trắc - Điểm nóng SXCN: trung bình của 6 điểm quan trắc
- Điểm dân cư thông thường: trung bình của 81 điểm quan trắc - Ngoại thành: trung bình của 5 điểm quan trắc
2.2 Chính sách về phí, thuế đối với xăng dầu tại Việt Nam
2.2.1 Phí xăng dầu
Trước áp lực ngày càng tăng về nhu cầu sử dụng xe máy dẫn đến tăng nhu cầu sử dụng xăng, dầu gây ô nhiễm mơi trường khơng khí, Chính Phủ Việt Nam đã đề xuất hàng loạt các biện pháp nhằm giảm nguy cơ ơ nhiễm mơi trường. Trong đó, giải pháp áp phí xăng dầu tính trên mỗi lít bán ra được ban hành, cụ thể:
Theo Nghị Định số 78/2000/NĐ-CP của Chính Phủ nước Cộng Hồ Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam ngày 26/12/2000 quy định đối tượng chịu phí xăng dầu là các mặt hàng xăng, dầu, mỡ nhờn xuất bán tại Việt Nam. Đối tượng nộp phí xăng dầu là các tổ chức, cá nhân nhập khẩu, sản xuất, chế biến các loại xăng dầu. Phí xăng dầu chỉ thu một lần khi xuất, bán số lượng xăng dầu nhập khẩu, sản xuất, chế biến theo mức sau:
1.Xăng các loại: 500 đồng/lít (năm trăm đồng/lít). 2.Diezel: 300 đồng/lít (ba trăm đồng/lít).
3.Dầu hoả, dầu ma zút, dầu mỡ nhờn chưa thu.
Bắt đầu từ ngày 9/1/2009, theo Quyết Định số 03/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính Phủ nước Cộng Hồ Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam, mức phí xăng dầu có sự thay đổi so với quy định năm 2000, cụ thể:
1.Xăng các loại: 1000 đồng/lít (một nghìn đồng/lít). 2.Diezel: 500 đồng/lít (năm trăm đồng/lít).
2.2.2 Các loại thuế đánh trên mặt hàng xăng dầu
a/ Thuế nhập khẩu đối với mặt hàng xăng dầu
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế nhập khẩu là số lượng đơn vị xăng thực tế nhập khẩu ghi trong tờ khai hải quan.
+ Phương pháp tính thuế: số thuế nhập khẩu phải nộp bằng số lượng đơn vị xăng thực tế nhập khẩu ghi trong tờ khai hải quan nhân với giá tính thuế và thuế suất của xăng ghi trong biểu thuế tại thời điểm tính thuế.
Bộ Tài chính cơng khai cách tính thuế nhập khẩu xăng dầu cụ thể áp dụng thực hiện cho từng thời kỳ và trong điều kiện thị trường xăng, dầu trong và ngoài nước đột biến hoặc biến động bất thường.
Theo Công văn số 4927/BTC-CST của Bộ Tài chính, giá Platt’s (giao ngay) được sử dụng làm căn cứ xác định mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi là giá trên thị trường Singapore của bình quân 30 ngày trước ngày điều chỉnh thuế suất của các mặt hàng: xăng Ron 92; diezel 0,05%; dầu hoả, mazut.
Khung thuế suất thuế nhập khẩu xăng dầu hiện là 0 - 40% và mức thuế nhập khẩu xăng dầu hiện ở mức 18%. Mức thuế suất thuế nhập khẩu này vừa giúp Nhà nước có nguồn thu ngân sách, vừa giúp Nhà máy Lọc dầu Dung Quất có điều kiện hoạt động ổn định.
b/ Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với mặt hàng xăng dầu
Theo Bộ Tài Chính, xăng dầu tuy khơng phải mặt hàng thuộc nhóm xa xỉ, tuy nhiên do xăng dầu là nguyên liệu không tài tạo, vì vậy phải hết sức tiết kiệm. Ở thế giới hầu hết các nước đều đánh thuế tiêu thụ đặc biệt lên mặt hàng xăng dầu. Tại Việt Nam, thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ mới áp dụng cho hàng hoá là xăng.
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế tiêu thụ đặc biệt là giá tính thuế của xăng và thuế suất. Số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp bằng giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt nhân với thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt.
+ Giá tính thuế: Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối xăng là giá bán ra, giá cung ứng dịch vụ chưa có thuế tiêu thụ đặc biệt và chưa có thuế giá trị gia tăng được quy định như sau:
- Đối với xăng sản xuất trong nước là giá do cơ sở sản xuất bán ra;
- Đối với xăng nhập khẩu là giá tính thuế nhập khẩu cộng với thuế nhập khẩu. Trường hợp xăng nhập khẩu được miễn, giảm thuế nhập khẩu thì giá tính thuế khơng bao gồm số thuế nhập khẩu được miễn, giảm;
+ Thuế suất: theo Luật số 27/2008/QH12 của Quốc hội : LUẬT THUẾ TIÊU THỤ ĐẶC BIỆT, thuế suất đối với mặt hàng xăng là 10%.
c/ Thuế giá trị gia tăng đối với mặt hàng xăng dầu
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế giá trị gia tăng là giá tính thuế và thuế suất. + Giá tính thuế:
- Đối với xăng do cơ sở sản xuất, kinh doanh bán ra là giá bán đã có thuế tiêu thụ đặc biệt nhưng chưa có thuế giá trị gia tăng;
- Đối với xăng nhập khẩu là giá nhập tại cửa khẩu cộng với thuế nhập khẩu, cộng với thuế tiêu thụ đặc biệt.
+ Thuế suất thuế giá trị gia tăng đối với mặt hàng xăng dầu là 10%
d/ Thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu
Dự án Luật thuế bảo vệ môi trường đã được Quốc hội khóa 12 cho ý kiến tại kỳ họp thứ 7. Một trong những nội dung nổi bật trong Dự thảo là quy định xăng, dầu sẽ là đối tượng thuộc diện chịu thuế bảo vệ môi trường (cụ thế: Xăng các loại; nhiên liệu bay; dầu diezel; dầu hoả; dầu mazut; dầu nhờn); đồng thời, bãi bỏ quy định về thu phí xăng, dầu tại Pháp lệnh phí và lệ phí.
Xung quanh quy định về việc bỏ thu phí xăng, dầu, một số ý kiến cho rằng cần cân nhắc tính hợp lý của vì chỉ riêng đối với mặt hàng xăng, dầu khi áp dụng thuế mơi
trường sẽ bỏ quy định về thu phí xăng, dầu cịn mặt hàng khác như than vẫn tiếp tục chịu phí mơi trường.
Về vấn đề này, Uỷ ban Thường Vụ Quốc hội đã có giải trình, cụ thế:
Việc chuyển từ thu phí xăng, dầu sang thu thuế bảo vệ mơi trường đối với xăng, dầu là hợp lý vì các lý do sau:
Thứ nhất, đối chiếu với bản chất của sắc thuế bảo vệ mơi trường thì khoản thu từ phí xăng, dầu hiện hành thực chất là khoản thu mang bản chất của thuế bảo vệ mơi trường vì: Khoản thu này áp dụng đối với việc sử dụng hàng hóa (là xăng, dầu) gây ơ nhiễm môi trường, không áp dụng cho q trình sản xuất gây ơ nhiễm để có thể tiếp tục áp dụng việc thu phí mơi trường; Việc sử dụng nguồn thu từ phí xăng, dầu mang bản chất của nguồn thu từ thuế vì theo quy định của pháp luật hiện hành thì số thu phí xăng, dầu là khoản thu phân chia giữa Ngân sách Trung ương và Ngân sách địa phương, khơng phân biệt mục đích sử dụng, khơng bù đắp trực tiếp cho xử lý ô nhiễm môi trường tại địa phương như các khoản phí mơi trường khác.
Tuy nhiên, do trước đây, trong hệ thống pháp luật của Việt Nam chưa có Luật thuế bảo vệ mơi trường nên đã áp dụng quy định thu phí xăng, dầu, mặc dù việc áp dụng hình thức thu phí chưa thật phù hợp với bản chất nguồn thu. Nay bằng việc ban hành Luật thuế bảo vệ mơi trường thì cần thiết chuyển từ thu phí xăng, dầu sang thu thuế bảo vệ môi trường.
Thứ hai, việc chuyển từ thu phí xăng, dầu sang thu thuế bảo vệ mơi trường đối với mặt hàng xăng, dầu khơng có nghĩa là khơng bảo đảm tính cơng bằng đối với các mặt hàng khác. Trong q trình khai thác, chế biến dầu thơ, xăng, dầu phát thải gây ô nhiễm mơi trường, nhà sản xuất vẫn phải nộp phí mơi trường. Hiện nay các cơ sở chế biến xăng, dầu phải nộp các khoản phí mơi trường đối với nước thải; cơ sở khai thác dầu thơ phải nộp phí hoạt động khai thác khống sản. Cho dù có áp dụng Luật thuế bảo vệ mơi trường đối với xăng, dầu thì doanh nghiệp khai thác, chế biến xăng, dầu vẫn phải tiếp tục thực hiện nghĩa vụ nộp các khoản phí này.
Theo Luật Thuế Bảo Vệ Mơi Trường số 57/2010/QH12 đã được Quốc Hội nước Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam khoá XII, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 15/11/2010 thì biểu thuế đối với xăng, dầu, mỡ nhờn như sau:
Bảng 2.2: Khung thuế lên xăng dầu của Luật Thuế Bảo Vệ Môi Trường ở Việt Nam Số thứ tự Hàng hố Đơn vị tính Mức thuế
(đồng/1 đơn vị hàng hoá) 1 Xăng, trừ etanol Lít 1000-4000
2 Nhiên liệu bay Lít 1000-3000 3 Dầu Diezel Lít 500-2000 4 Dầu hoả Dầu mazut Dầu nhờn Lít 300-2000 5 Mỡ nhờn Kg 300-2000 Nguồn: Luật Thuế Bảo Vệ Môi Trường số 57/2010/QH12
Song song với việc ban hành Luật Thuế Môi Trường, các mức phí áp dụng lên mặt hàng xăng, dầu, mỡ nhờn đã được xoá bỏ kể từ ngày 1/1/2012 ( ngày Luật Thuế Bảo Vệ Mơi Trường có hiệu lực thi hành). Về mức thuế đối với mặt hàng xăng, dầu, mỡ nhờn, do để không gây áp lực tăng giá lên các mặt hàng thiết yếu nên hiện nay,