Chương 3 MÔ HÌNH, PHƯƠNG PHÁP VÀ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
3.6. Kiểm định tính phù hợp của mô hình
Đầu tiên, ta xem xét chỉ số Pseudo R2. Đây là thước đo tiêu chuẩn cho sự phù hợp của mô hình và được gọi là likelihood-ratio index hay McFadden’s pseudo R2.
Kết quả chạy mô hình cho thấy R2 = 0.2857, cao so với thể loại mô hình ordered logit. Trong mô hình của luận văn, mức R2 = 0.2857 được xem như đã đạt yêu cầu.
Kiểm tra khả năng tất cả hệ số β trong mô hình bằng 0
Dựa vào kết quả chạy mô hình ordered logit, chỉ số “Prob > Chi2” =0.0000 cho thấy khả năng tất cả hệ số β trong mô hình bằng 0 là không có ( theo lý thuyết mô hình ordered logit, chỉ số “Prob > chi2” bé hơn 0.05 là đạt yêu cầu).
Về hiện tượng đa cộng tuyến trong mô hình ordered logit
Đa cộng tuyến là hiện tượng thường gặp và là vấn đề quan trọng nhất cần được kiểm tra trong mô hình ordered logit. Để kiểm tra đa cộng tuyến, chỉ số VIF được tính toán trên mỗi biến giả, trong đó biến giả nào có VIF lớn hơn 10 đều không phù hợp.
Theo kết quả kiểm tra, không có biến nào có VIF lớn hơn 10, do đó mô hình không có hiện tượng đa cộng tuyến và các biến đều được chấp nhận.
Bảng 3.14: Kết quả chỉ số VIF tương ứng của mỗi biến trong mô hình
Biến Chỉ số VIF Biến Chỉ số VIF
Regress5 9.30 env_accident4 2.71
Alt_walk4 7.78 male 2.70
Regress2 7.75 env_air1 2.62
Regress4 7.25 env_congest4 2.60
Motor1 6.37 Motor5 2.57
Alt_public4 5.27 Trust2 2.54
income 5.20 Alt_public5 2.53
fuel 4.93 Education1 2.44
Alt_walk2 4.62 env_noise1 2.37
Education4 4.31 Alt_public1 2.37
Motor2 4.11 env_climate4 2.36
Education3 3.61 env_accident3 2.24
Alt_walk5 3.58 Effect4 2.20
env_air4 3.49 Effect5 2.13
env_noise4 3.36 env_congest3 2.11
Alt_public2 3.36 env_climate3 2.10
Age 3.34 Motor4 2.05
luxury 3.29 Trust4 1.71
Biến Chỉ số VIF Biến Chỉ số VIF
env_noise3 3.28 Trust5 1.66
env_air3 3.25 Trust1 1.59
Regress1 3.10 env_accident1 1.55
Alt_walk1 3.10 env_congest1 1.50
Effect2 3.06 env_climate1 1.37
Nguồn: Kết quả tính toán từ phần mềm Stata
Kiểm tra lại kết luận về mức độ ảnh hưởng của các nhóm nhân tố chính tác động đến biến phụ thuộc trong mô hình
Đầu tiên, ta sẽ chạy mô hình ordered logit riêng cho biến phụ thuộc và các biến độc lập đại diện cho từng nhóm nhân tố. Kết quả như sau:
Bảng 3.15: Kết quả Pseudo-R2 của từng mô hình riêng lẻ giữa biến Support với mỗi nhóm nhân tố ảnh hưởng
Nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ của công chúng đối với thuế lên xăng dầu
Likelihood ratio index (Pseudo-R2) Nhóm nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi
trường của thuế lên xăng dầu 0.2001
Nhóm các yếu tố xã hội 0.0523
Nhóm nhận thức của cá nhân về những hệ quả của
thuế lên xăng dầu đối với những thứ khác 0.0475 Nhóm nhận thức của cá nhân đối với những hệ quả
thuế lên xăng dầu lên chính họ 0.0499
Nguồn: Kết quả từ phần mềm Stata
Theo Train (2003), để đánh giá đầy đủ sự tác động của các nhóm nhân tố đối với mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, việc so sánh chỉ số Pseudo-R2 của từng mô hình của biến Support với từng nhóm nhân tố là rất cần thiết để kiểm tra lại phân tích. Như kết quả ở bảng trên, nhóm nhân tố nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu có chỉ số R2 đạt mức 0.2, cao nhất trong bốn nhóm nhân tố và cao so với thể loại mô hình ordered logit. Như vậy, ta có thể kết luận rằng, nhóm nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế lên xăng dầu là nhóm yếu tố có ảnh hưởng mạnh nhất đến sự ủng hộ của công chúng đối với thuế lên xăng dầu.
Kiểm định giả thuyết về hồi quy song song (Parallel Regression)
Theo Long và Freese (2001), vấn đề quan trọng nhất sau khi tiến hành mô hình ordered logit là kiểm tra lại giả thuyết hồi quy song song (Parallel Regression). Brant (1990) đã phát triển một phương thức để kiểm tra giả thuyết này. Bằng cách nhóm dữ liệu của biến phụ thuộc thành 2 nhóm, và nhóm nhiều lần, sau đó thực hiện các hồi quy logit nhị phân cho từng mô hình logit riêng biệt. Cụ thể đối với mô hình trong đề tài:
Bảng 3.16: Kiểm tra giả thuyết hồi quy song song
Các hồi quy logit với 1 bao gồm các lựa chọn 0 bao gồm các lựa chọn
Mô hình logit 1 1 2 3 4 5
Mô hình logit 2 1 2 3 4 5
Mô hình logit 3 1 2 3 4 5
Mô hình logit 4 1 2 3 4 5
Sau khi hồi quy, các hệ số tương ứng của mỗi biến độc lập trong 4 mô hình logit con sẽ được so sánh với nhau. Giả thuyết hồi quy song song được đáp ứng nếu như các
hệ số của 4 mô hình không biến động nhiều. Sử dụng lệnh brant trong phần mềm
STATA sẽ thu được chỉ số Chi bình phương để quyết định bác bỏ hay không giả thuyết về hồi quy song song. Chi bình phương của kiểm định brant trong mô hình của đề tài bằng 1.87, tương ứng với p-value là 0.59. Nghĩa là chấp nhận giả thuyết hồi quy song song của mô hình ordered logit với mức ý nghĩa 59%. Theo Greene (2009), đây là mức chấp nhận được đối với một kiểm định khá khắt khe và yêu cầu một lượng mẫu quan sát lớn để có thể có ý nghĩa như kiểm định Brant.
Tổng kết chương 3
Mô hình của bài luận văn về việc đánh giá mức độ ủng hộ của công chúng đối với thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu và các nhân tố chính ảnh hưởng đến sự ủng hộ này được xây dựng nhằm khắc phục các điểm yếu của những đề tài nghiên cứu tương tự của các nhà kinh tế học trước đây. Theo Sterm, các nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ phải được tổng hợp đầy đủ và phân tích theo từng nhóm nhân tố để có sự đánh giá chính xác. Mô hình xác lập được bốn nhóm nhân tố chính được thu thập dữ liệu qua phương pháp khảo sát. Sau khi thiết kế biến giả, tạo lập dữ liệu thông qua Excel, mô hình được chạy theo hồi quy ordered logit bằng phần mềm Stata. Kết quả cho thấy phần lớn các đối tượng trong mẫu được khảo sát chọn mức lựa chọn giữ nguyên mức thuế lên xăng dầu hoặc giảm đi 50% mức thuế hiện nay. Về nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ của xã hội đối với thuế môi trường, nhóm nhân tố nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế lên xăng dầu có ảnh hưởng mạnh nhất.
Ngoài ra, mô hình còn cho phép dự đoán mức độ ủng hộ của cá nhân đối với thuế môi trường dựa trên dữ liệu thu thập của chính cá nhân đó đối với các câu hỏi thuộc các nhóm nhân tố cần khảo sát. Vì chỉ là dự đoán nên kết quả có phát sinh sai sót, tuy nhiên nhìn chung mô hình có thể được sử dụng như là công cụ đánh giá mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu của người dân.
CHƯƠNG 4 : KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
4.1 Kết luận
Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu đã bắt đầu được áp dụng và có hiệu lực từ ngày 01/01/2012. Trong quá trình thực hiện vẫn còn nhiều tranh cãi và vướng mắc đối với cả người dân và doanh nghiệp. Trong luận văn giới hạn nghiên cứu về chính sách thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu. Mô hình đánh giá sự đồng ý của xã hội đối với chính sách thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu và phân tích các nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sự đồng ý này đã có kết quả đa số người dân mong muốn giữ nguyên hoặc giảm đi 50% mức thuế lên xăng dầu hiện nay. Về nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sự quan tâm của người dân đối với thuế lên xăng dầu, nhóm nhân tố thứ hai- nhận thức cá nhân về hệ quả của thuế lên xăng dầu đối với môi trường có tác động mạnh hơn cả. Đây là một quan điểm đáng ngạc nhiên trong bài luận văn này bởi lẽ theo các nghiên cứu của các nhà kinh tế học, tiêu biểu là Olson (1965) và Stern (1993), nhóm nhân tố về nhận thức của cá nhân đối với hệ quả thuế môi trường tác động lên chính họ và nhận thức của cá nhân đối với hệ quả thuế môi trường tác động lên những thứ khác có ảnh hưởng mạnh đến sự ủng hộ của công chúng khi Chính phủ áp dụng thuế môi trường.
Tuy nhiên kết quả của luận văn này không phải là sai bởi lẽ như đã nói ở trên, điểm hạn chế lớn nhất của các công trình nghiên cứu của các nhà kinh tế học trước đây về việc đánh giá chính sách thuế môi trường là đã thiếu đi sự tổng hợp toàn diện các nhân tố ảnh hưởng. Trong bài luận văn, bốn nhóm yếu tố được tổng hợp để phân tích với nhiều biến chính đại diện đã đi đến kết luận rằng phần lớn người dân ở Việt Nam ủng hộ việc giữ nguyên hoặc giảm 50% mức thuế lên xăng dầu. Về nhóm yếu tố gây ảnh hưởng mạnh nhất đối với sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu của công chúng, qua kết quả so sánh chỉ số Pseudo-R2 của các mô hình riêng biệt giữa biến phụ thuộc với biến đại diện cho từng nhóm nhân tố và phân tích dựa trên hệ số thống
kê β của các biến có ý nghĩa thông kê cho thấy nhóm yếu tố nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế lên xăng dầu có tác động mạnh hơn cả.
Để người dân nâng cao sự ủng hộ đối với thuế môi trường nói chung và thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nói riêng cũng như phát huy hiệu quả cao nhất mục đích của Chính phủ khi ban hành thuế môi trường, bài luận văn hướng đến một số khuyến nghị dưới đây.
4.2 Một số các khuyến nghị
Trước hết, bản chất của thuế môi trường là khoản thu để Chính phủ sử dụng hỗ trợ cho các hoạt động cải tạo môi trường và khắc phục các ảnh hưởng xấu do ô nhiễm môi trường gây ra. Thuế môi trường nói chung và thuế lên xăng dầu nói riêng không phải là khoản thu chính trong ngân sách nhà nước. Người dân là các đối tượng sử dụng các phương tiện giao thông và gián tiếp thải ra các khí gây ô nhiễm môi trường trong quá trình động cơ xe đốt nhiên liệu. Do đó, người dân đã gây ra ô nhiễm môi trường khi sinh hoạt cá nhân- ngoại tác tiêu dùng tiêu cực, song lại không trực tiếp xử lý các ô nhiễm đó. Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu tiêu biểu cho chính sách điều tiết giá trong vấn đề nội hoá ngoại tác tiêu cực. Về mục tiêu, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu không hoàn toàn làm triệt tiêu ô nhiễm môi trường mà chỉ làm hạn chế ô nhiễm sao cho tổn thất xã hội không ở mức quá lớn. Nói cách khác, thuế môi trường nhằm khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân để chuyển qua sử dụng các phương tiện giao thông công cộng và các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch. Tuy nhiên, trong thời gian qua, số lượng phương tiện giao thông cá nhân vẫn đang tiếp tục tăng. Thuế bảo vệ môi trường đã có hiệu lực nhưng mức thuế lên xăng dầu không đủ sức thay đổi hành vi người tiêu dùng. Trong hai lần Chính phủ điều chỉnh phí xăng dầu và gần đây là ban hành luật thuế bảo vệ môi trường, mức thuế bảo
vệ môi trường đối với xăng dầu hiện nay như sau: mức thu trên mỗi lít xăng là 1000 đồng/ lít và trên mỗi lít diesel là 500 đồng/ lít, không thay đổi trong suốt năm năm qua.
Để hoàn thành tốt mục tiêu của chính sách thuế bảo vệ môi trường, một số khuyến nghị sau đây cần được thực hiện đồng bộ:
Khuyến nghị về việc giữ nguyên mức thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu
Kết quả khảo sát từ mô hình cho thấy đa số người dân có quan điểm về việc Chính Phủ nên cắt giảm mức thuế hoặc giữ nguyên mức thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu như hiện nay. Trong bối cảnh nguy cơ lạm phát trong nước vẫn còn hiện hữu, tình hình kinh tế đất nước khó khăn, thu nhập người dân tăng không đáng kể thì biện pháp tăng thuế lên mặt hàng thiết yếu như xăng dầu sẽ dẫn đến các tác động tiêu cực khác lên xã hội như nạn buôn lậu xăng dầu gia tăng, giá cả nguyên liệu đầu vào cao do tăng giá vận chuyển. Ngoài ra, hệ thống giao thông công cộng ở nước ta phân bố chưa đều và chưa tiện lợi cũng là nguyên nhân dẫn đến việc người dân vẫn ưu tiên sử dụng phương tiện cá nhân trong trường hợp Chính Phủ quyết định tăng thuế.
Như vậy, mặc dù khung thuế mới của thuế bảo vệ môi trường đánh trên mặt hàng xăng dầu cho phép tăng đến mức 4000 đồng/ lít xăng nhưng để ổn định kinh tế vĩ mô, Chính Phủ nên giữ mức thuế như hiện nay trong vài năm tới.
Khuyến nghị về việc tác động lên lợi ích cá nhân người tiêu dùng
Thực tế diện tích đường xá nhỏ hẹp và cơ sở hạ tầng chưa được nâng cao tại Việt Nam thì xe máy vẫn đóng vai trò phương tiện giao thông chính của người dân.
Việc thay đổi hành vi sử dụng xe cá nhân chỉ với việc thu thuế là không khả thi. Hiện nay, các quận huyện đang tổ chức thí điểm mô hình xe bus công cộng và các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch. Điều quan trọng các mô hình này phải thực sự đem đến sự tiện dụng cho người dân trong quá trình đi học, đi làm và giải trí. Ngoài ra công tác
tuyên truyền vận động người dân sử dụng xe đạp hoặc đi bộ trong những khoảng cách gần cũng góp phần thay đổi dần hành vi lạm dụng xe gắn máy.
Khuyến nghị về việc nâng cao nhận thức bảo vệ môi trường
Trong kết quả khảo sát được thực hiện, đa phần các đối tượng được khảo sát đều chọn mức quan tâm và rất quan tâm sự tác động của vấn đề quá tải xe gắn máy đến môi trường. Điều này cho thấy công chúng có những hiểu biết nhất định đến vấn đề ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên về mối quan hệ giữa mục đích của việc ban hành thuế môi trường và hạn chế ô nhiễm vẫn chưa được người dân quan tâm. Do đó công tác phổ biến những tác động tích cực của thuế bảo vệ môi trường phải đi kèm các hình ảnh minh hoạ về cái giá phải trả cho vấn đề ô nhiễm môi trường để thu hút sự quan tâm của xã hội.
Khuyến nghị về việc nâng cao đời sống cho người có thu nhập thấp
Trong kết quả khảo sát thu được, có một số các đối tượng được khảo sát thuộc diện có thu nhập cao. Tuy nhiên, lựa chọn ủng hộ thuế môi trường bằng việc gia tăng hơn nữa mức thu thuế không được các đối tượng này thông qua. Bởi lẽ do quan ngại của những người này về ảnh hưởng của việc giá xăng tăng thêm sẽ gây ra tác động tiêu cực lên người có thu nhập thấp. Thực tế tỉ lệ chi phí xăng dầu trên thu nhập bình quân mỗi tháng của những người có thu nhập từ 9 triệu đồng trở xuống theo kết quả khảo sát là khoảng 6%. Như vậy chi phí đi lại bình thường đã chiếm một lượng khá đáng kể trong sinh hoạt phí hằng tháng. Do đó Nhà nước cần có những chính sách ưu đãi để khuyến khích những công ty có lượng nhân công lớn xây dựng khu nhà ở, nhà trẻ tập trung ở gần phân xưởng để hạn chế khoảng cách đi lại của nhân viên.
Khuyến nghị về các vấn đề xã hội khác
Như đã phân tích ở trên, lòng tin của người dân vào việc Chính phủ sử dụng hiệu qủa nguồn thu từ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu là không nhiều. Hiện
nay phần thuế bảo vệ môi trường nộp vào ngân sách nhà nước không được công bố cụ thể mục đích sử dụng. Tuy khoản thu này chiếm tỉ lệ không lớn trong tổng thu ngân sách nhà nước nhưng cần phân bổ hợp lý cho các địa phương đang bị ô nhiễm môi trường cũng như trợ cấp cho các đối tượng bị tai nạn giao thông hoặc các bệnh liên quan đến ụ nhiễm. Sổlen and Kallbekken (2010) đó ước tớnh rằng, khi chớnh phủ không có kế hoạch cụ thể của việc dành nguồn thu thuế môi trường cho những mục đích gì thì dư luận mong muốn thuế môi trường giảm đi 20%. Trong khi đó, nếu chính phủ có kế hoạch cụ thể thì người dân sẽ chấp nhận thuế môi trường gia tăng khoảng 20%. Vì thế, việc Chính phủ minh bạch hoá nguồn thu từ thuế lên xăng dầu và có kế hoạch cụ thể để phân phối hiệu quả nguồn thu này cho các hoạt động liên quan đến vấn đề nội hoá ngoại tác tiêu cực do người sử dụng xe gắn máy gây ra cũng là cách góp phần nâng cao sự ủng hộ của xã hội cho thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.
4.3 Những mặt hạn chế của đề tài
Về cấu trúc mô hình, đề tài cơ bản đã đáp ứng được yêu cầu đánh giá sự đồng ý của công chúng đối với thuế lên xăng dầu. Các hạn chế của những đề tài tương tự trước đây trên thế giới do chỉ xem xét mức độ ủng hộ của người dân dưới một vài nhân tố ảnh hưởng riêng lẻ thì ở đây đề tài đã tập hợp được nhiều biến để phản ánh chính xác hơn, đầy đủ hơn các nhân tố tác động. Tuy nhiên, kết quả đề tài chưa đủ tính đại diện tối ưu cho sự ủng hộ của người dân ở Việt Nam bởi các lý do sau:
Mẫu khảo sát còn khá thấp.
Đối tượng lấy mẫu chưa phong phú.
Phạm vi lấy mẫu quan sát còn nhỏ, đa số trong địa bàn quận 3, quận 1, quận Bình Thạnh và một số ít ở các quận khác trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
Ngoài ra, kết quả khảo sát chịu ảnh hưởng bởi một số yếu tố khách quan khác như thời gian khảo sát đang trong lúc Việt Nam liên tục điều chỉnh giá xăng, trong đó tổng mức giảm nhỏ hơn tổng mức tăng. Điều này góp phần ảnh hưởng