5. Kết cấu của Luận văn
3.1 Mơ hình nghiên cứu
3.1.1 Mơ hình tổng qt
Các nghiên cứu trước đây được liệt kê ở trên cung cấp nền tảng trong việc xác định các yếu tố tác động đến sự ủng hộ của công chúng đối với thuế nhiên liệu – một phần của thuế mơi trường. Tuy nhiên các nghiên cứu trên đều có điểm yếu trong quá trình tiếp cận vấn đề. Cụ thể điểm yếu quan trong nhất của các nghiên cứu đó là chỉ tập trung vào một hoặc vài yếu tố tác động đến sự ủng hộ thuế môi trường. Stern (2000) cho rằng để hiểu được hành vi của công chúng đối với thuế môi trường một cách tốt hơn và ý nghĩa hơn thì phải có một lý thuyết hoặc mơ hình tập trung đầy đủ các yếu tố từ các nghiên cứu đã có trước đây. Do đó, để đánh giá hiệu quả về thái độ của cơng chúng, chúng ta cần thiết phải có mơ hình tồn diện giải thích ảnh hưởng của các nhân tố khác nhau lên sự ủng hộ thuế nhiên liệu.
Stern và công sự (1993) đã cung cấp một nghiên cứu hữu ích đóng vai trị là nghiên cứu khởi đầu cho việc giải thích những thái độ của cơng chúng với thuế nhiên liệu. Sau đó có những nghiên cứu khác liên quan đến hành vi ủng hộ của xã hội như của Ajzen (1991), Schwartz (1977). Dựa trên quan điểm của Stern và những nghiên cứu đó, bài luận văn tập trung xây dựng một mơ hình mở rộng có đầy đủ các biến quan trọng để đánh giá thái độ của cơng chúng đối với chính sách thuế nhiên liệu ở Việt Nam. Mục đích nghiên cứu của bài luận văn theo đó sẽ đưa ra cách dự đốn mức độ ủng hộ đối với chính sách thuế nhiên liệu của mỗi đối tượng được khảo sát dựa trên hành vi đối với cá nhân, môi trường, xã hội và sự tin tưởng vào cơng cụ chính sách thuế nhiên liệu của mỗi người.
Theo Stern (2000), các nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ của xã hội đối với thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu ( Support- S) được chia thành thành bốn nhóm nhân tố bao gồm :
Nhóm thứ nhất là nhận thức của cá nhân đối với những hệ quả thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu lên chính họ (G1) được thể hiện qua :
+ Thu nhập cá nhân theo tháng của đối tượng khảo sát (income)
+ Chi phí mỗi tháng cho việc tiêu thụ xăng dầu để đi lại (fuelconsumption) + Hành vi sử dụng xe gắn máy (motorbike)
+ Khoảng cách từ nhà cho đến trường, nơi làm việc (alternatives_walk)
+ Sự thuận lợi trong việc sử dụng phương tiện công cộng (alternatives_public) Nhóm thứ hai là nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế
bảo vệ môi trường lên mặt hàng xăng dầu. (G2) được thể hiện qua : + Sự quan tâm về nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông (env_concern_congest) + Sự quan tâm về biến đổi khi hậu (env_concern_climate)
+ Sự quan tâm về tai nạn giao thông (env_concern_accident) + Sự quan tâm về ô nhiễm tiếng ồn (env_concern_noise) + Sự quan tâm về ơ nhiễm khơng khí (env_concern_air)
Nhóm thứ ba là nhận thức của cá nhân về những hệ quả của thuế bảo vệ môi trường lên mặt hàng xăng dầu đối với những thứ khác. (G3) được thể hiện qua : + Mức độ đồng ý về quan điểm tăng thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu sẽ làm giảm lượng xe máy và khí thải ở Việt Nam (effectiveness)
+ Mức độ đồng ý về quan điểm tăng thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu gây ảnh hưởng tiêu cực đến người có thu nhập thấp (regressiveness)
+ Quan điểm về tính cần thiết của xe hơi (luxury)
Nhóm thứ tư là các yếu tố xã hội. (G4) được thể hiện qua :
+ Lòng tin của người dân đối với việc Chinh phủ sử dụng hợp lý nguồn thu từ thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu (trust)
+ Độ tuổi của người được khảo sát (age)
+ Trình độ học vấn của người được khảo sát (education) + Giới tính của người được khảo sát (male)
Như vậy ta có mơ hình tổng qt như sau: S = f(G1, G2, G3, G4) (*)