Điều kiện các yếu tố đầu vào
Điều kiện tự nhiên: Hải Phịng có bờ biển dài, vịnh Hải Phịng kín sóng gió thuận lợi
để phát triển cảng biển. Thành phố cũng là cửa ngõ ra biển và tuyến hàng hải quốc tế thuận lợi nhất của Hà Nội và vùng ĐBSH. Tuy vậy, với việc bề rộng lịng sơng tại khu vực Hải Phịng khơng lớn và vùng cửa sơng ven bờ bị bồi lắng mạnh làm gia tăng chi phí khai thác và duy tu luồng hàng hải, đồng thời cản trở việc khai thác đối với các tàu có trọng tải lớn.
Cơ sở hạ tầng:
Hệ thống cảng biển và luồng hàng hải tại Hải Phòng đã được phát triển từ rất sớm và
hiện tại đã phát triển khá đầy đủ. Hệ thống cảng biển tập trung trên hai khu vực chính: khu bến trên sơng Cấm với cảng chính là Cảng Hồng Diệu và khu bến Đình Vũ. Dù hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển của thành phố rất đa dạng, nhưng phần lớn các cảng có trang bị hệ thống bốc xếp và kho bãi phục vụ cho hàng container và hàng tổng hợp. Hệ thống xếp dỡ các loại hàng hóa đặc thù (hàng lỏng, hàng rời, hàng bao kiện, xe hơi nguyên chiếc…), siêu trường, siêu trọng tại hệ thống cảng còn khá hạn chế.
Hệ thống giao thông kết nối đến cảng khá đa dạng về loại hình kết nối, nhưng sự phát
triển là khơng đồng đều. Trong đó, kết nối giao thơng đường bộ là chủ yếu, các loại hình kết nối khác: đường sắt, đường thủy có nhiều tiềm năng nhưng thực tế khai thác còn rất hạn chế. Hệ thống giao thông đường bộ kết nối tới hệ thống cảng biển của thành phố hiện trong tình trạng quá tải và xuống cấp. Trong khi đó, hệ thống đường cao tốc mới tuy rút ngắn được thời gian vận chuyển, nhưng chưa hồn thiện kết nối đồng bộ và có phí sử dụng cao, nên hàng hóa tới hệ thống cảng vẫn chủ yếu thơng qua các tuyến đường kết nối cũ vốn đã quá tải và xuống cấp.
Hệ thống kho bãi hiện chủ yếu thuộc phần diện tích của hệ thống cảng hiện hữu nên
khá hạn chế và chỉ được thiết kế để đáp ứng được nhu cầu luân chuyển tạm thời tại các cảng. Nhu cầu lưu trữ, bảo quản hàng hóa trong thời gian dài và đóng-rút container được thực hiện tại hệ thống kho ngoại quan, hoặc các cảng container nội địa (hay “cảng cạn”, ICD). Hệ thống kho ngoại quan và ICD của Hải Phịng hiện đang phát triển tự phát, chưa có quy hoạch cụ thể. Các trang thiết bị xếp dỡ và dịch vụ thơng quan cịn khá hạn chế.
Nguồn nhân lực:
Thực trạng chung về nhân lực trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam là khá yếu và chưa đạt yêu cầu. Trong đó, có 81% nhân lực qua đào tạo cơng việc hàng ngày, chỉ có 10% có trình độ tiếng anh chun ngành32. Theo ước tính của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), nguồn cung lao động trong ngành hiện chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu thực tế, đặc biệt khan hiếm là nhân lực trình độ cao33.
Là trung tâm lớn về đào tạo chuyên sâu đối với các ngành trong cụm ngành cảng biển nên nhân lực chuyên môn trong ngành logistics không phải là vấn đề lớn đối với cụm ngành cảng biển tại Hải Phịng. Tuy vậy, với việc các quy trình của hoạt động hải quan thay đổi khá nhiều trong những năm gần đây, các doanh nghiệp trong ngành thực hiện bổ sung và cập nhật kiến thức liên tục đối với nhân lực trong lĩnh vực này.
Nguồn vốn đầu tư:
Phần lớn vốn đầu tư vào hệ thống cảng biển, kho ngoại quan và ICD là từ các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển và kho vận. Ngân sách nhà nước được sử dụng để đầu tư cho hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng kỹ thuật (điện, nước, viễn thơng và CNTT…) kết nối tới cảng. Trong đó, một phần khá lớn ngân sách được chi để duy trì hệ thống luồng hàng hải, đảm bảo điều kiện khai thác tại hệ thống cảng biển hiện hữu bị bồi lắng thường xuyên.
Các yếu tố điều kiện cầu
Hệ thống cảng biển tại Hải Phịng là đầu mối chính xuất nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa nội địa bằng đường biển tại miền Bắc. Từ năm 2006 tới hết năm 2016, khối lượng hàng hóa thơng qua các cảng tại Hải Phòng tăng rất nhanh với mức tăng bình quân 18,5%/năm. Thống kê sơ bộ hết tháng 11/2016, lượng hàng qua hệ thống cảng biển tại Hải Phòng đã đạt 80 triệu tấn hàng hóa và nhiều khả năng cịn tăng mạnh trong năm 2017.
JICA (2010) thực hiện dự báo lượng hàng thơng qua các cảng phía Bắc (chủ yếu là hệ thống cảng tại Hải Phòng) tới năm 2020 với các kịch bản tăng trưởng cao/ổn định/thấp (Bảng
PL13-1). Trong đó, dự báo cho lượng hàng thơng qua các cảng phía Bắc trong năm 2020 là:
62,5÷81,1 triệu tấn. Với sự gia tăng mạnh của lượng hàng và sự ổn định của kinh tế vĩ mô
32 Thùy Dương, “Đánh thức tiềm năng phát triển logistics ở Việt Nam”, Tạp chí giao thơng (bản điện tử), url: http://www.tapchigiaothong.vn/danh-thuc-tiem-nang-phat-trien-logistics-o-viet-nam-d28884.html (ngày tham khảo: 10/03/2017)
33 Nguyễn Thành Nam, “Giải pháp phát triển nguồn nhân lực ngành dịch vụ logistics Việt Nam”, Tạp chí tài chính, kỳ 2, 06/2016
kỳ vọng tiếp tục tăng lên những năm tới và sớm vượt dự báo của JICA. Như vậy, cầu rất lớn về vận tải đường biển thơng qua cảng biển tại Hải Phịng là yếu tố quan trọng thúc đẩy đầu tư vào cụm ngành để gia tăng năng lực thông qua của cả hệ thống.
Bảng PL13-1: Dự báo lượng hàng thông qua các Cảng biển Bắc Bộ
Hàng hóa Đơn vị Năm
2008 2015 2020 Kịch bản tăng trưởng thấp Xuất khẩu 1,000 tấn 6.233 10.616 14.200 Nhập khẩu 1,000 tấn 11.024 20.418 26.484 Nội địa 1,000 tấn 8.033 16.271 21.812 Tổng lượng hàng dự báo 1,000 tấn 25.340 47.305 62.496 Kịch bản tăng trưởng ổn định Xuất khẩu 1,000 tấn 6.233 11.712 16.192 Nhập khẩu 1,000 tấn 11.024 22.766 30.349 Nội địa 1,000 tấn 8.083 18.318 25.245 Tổng lượng hàng dự báo 1,000 tấn 25.340 52.796 71.786 Kịch bản tăng trưởng cao
Xuất khẩu 1,000 tấn 6.233 12.808 18.183
Nhập khẩu 1,000 tấn 11.024 25.115 34.213
Nội địa 1,000 tấn 8.083 20.365 28.677
Tổng lượng hàng dự báo 1,000 tấn 25.340 58.288 81.073
Nguồn: JICA (2010)
Dự báo lượng hàng cũng cho thấy hàng hóa qua cảng chủ yếu là hàng ngoại thương. Trong khi đó, chưa có các tuyến hàng hải từ Hải Phòng tới các đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam là Hoa Kỳ, EU (Hình PL13-1). Hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển với các đối tác này thực hiện thông qua các cảng trung chuyển quốc tế. Đối với hàng hóa từ Hải Phòng, tuyến trung chuyển chủ yếu thông qua cảng tại Hồng Kông, Cao Hùng (Đài Loan) hay Singapore. Việc thông qua các cảng trung chuyển quốc tế như trên làm kéo dài thời gian và chi phí vận chuyển. Nghiên cứu của JICA (2010) cũng cho thấy các tuyến vận tải Hồng Kông, Busan và Cao Hùng (tương ứng 70% số tuyến dịch vụ) sẽ chuyển sang sử dụng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng khi cảng này được đưa vào khai thác.
Hình PL13- 1: Các tuyến dịch vụ tải Cảng Hải Phịng
Nguồn: JICA (2010), Hình 5.9.3, Trang 5-13
Bối cảnh cạnh tranh
Các cảng biển tại Hải Phịng có tính cạnh tranh rất cao. Hệ thống cảng hiện tập trung chủ yếu trên luồng Hải Phịng trên sơng Cấm trải dài từ cảng Hồng Diệu tới cảng Nam Đình Vũ với khoảng 60 cầu cảng. Phần lớn các cảng này có cơ sở vật chất và điều kiện khai thác khá tương đồng nên các dịch vụ cung cấp tại các cảng này khơng có nhiều sự khác biệt. Vì vậy, cạnh tranh về giá là chiến lược hợp lý của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ. Theo FPTS (2015), mặt bằng giá dịch vụ tại các cảng tại Hải Phòng là khoảng 1 triệu VND/1TEU, và giữ ổn định ở mức này kể từ năm 2011.
Trong tương lai, cạnh tranh giữa các cảng tại Hải Phòng sẽ chuyển sang cạnh tranh trong việc đa dạng hóa dịch vụ cung cấp. Các cảng thuộc cụm cảng cửa ngõ Hải phịng có ưu thế vượt trội trong cơ sở hạ tầng và khả năng cung ứng dịch vụ đối với các tuyến hàng hải đường dài tới các cảng tại Châu Âu/ Châu Mĩ. Các cảng hiện tại sẽ cạnh tranh ở các tuyến vận tải trong khu vực Đơng Nam Á và vận tải trong nước.
Ngồi ra, các doanh nghiệp trong cụm ngành vẫn sẽ tiếp tục cạnh tranh để mở rộng thị trường và duy trì mức giá cạnh tranh. Ngồi ra, các doanh nghiệp cũng sẽ phát triển hệ thống quản lý chuyên ngành nhằm nâng cao hiệu suất và khả năng luận chuyển hàng hóa nhằm cắt giảm chi phí, gia tăng năng suất và đa dạng hóa các dịch vụ cung cấp tại cảng, kho ngoại quan và ICD.
47% 9% 14% 21% 2%7% Tuyến Hồng Kông Tuyến Busan Tuyến Cao Hùng Tuyến Singapore Tuyến Tp.HCM Tuyến khác
Các ngành và thể chế hỗ trợ
Hải quan:
Hải Phòng là một trong những địa phương đầu tiên áp dụng Hệ thống thông quan điện tử đối với tàu biển nhập cảnh, xuất cảnh (E-manifest) từ năm 2012. Hệ thống thông quan tự động (VNACCS/VCIS34) tiếp tục được Hải quan Hải Phòng đưa vào sử dụng từ năm 2014. Hệ thống này cho phép doanh nghiệp khai báo trực tuyến qua mạng đối với hầu hết các bản khai hàng hóa và các chứng từ có liên quan, cho phép rút ngắn thời gian thơng quan của tàu và chi phí của doanh nghiệp và sai sót trong xử lý của hải quan. Khả năng xử lý của hệ thống đối với hàng luồng xanh là 1÷3 giây, với luồng vàng và luồng đỏ phụ thuộc vào thời gian kiểm tra hồ sơ và kiểm tra thực tế hàng hóa.
Thời gian thông quan thực tế tại khu vực cửa khẩu tại Hải Phịng trong năm 2016 trung bình là 24,6 giờ với hàng hóa nhập khẩu và 3,0 giờ với hàng hóa xuất khẩu35. Thời gian này thấp hơn đáng kể so với thời gian thơng quan bình qn tại Việt Nam theo công bố của World Bank (2017) tương ứng là 58 và 62 giờ. Điều này cho thấy năng lực xử lý thông quan của Hải quan tại Hải Phòng là khá tốt so với mặt bằng chung.
Kết quả khảo sát của Tổng cục Hải quan và VCCI (2015) về mức độ hài lòng của doanh nghiệp đối với thủ tục hành chính trong lĩnh vực hải quan, cho thấy: (i) một số thủ tục hành chính về thuế và giải quyết khiếu nại cịn gậy khó khăn cho số lượng khá lớn doanh nghiệp; (ii) Các quy định và thủ tục thay đổi gây khó khăn cho doanh nghiệp; (iii) chi phí ngồi quy định cũng là gánh nặng đối với số lượng không nhỏ doanh nghiệp khi chỉ có hơn
1/3 số doanh nghiệp được khảo sát xác nhận không chi trả các khoản này. Những vấn đề cần khắc phục cũng tương tự như trên, trong đó nổi bật là thái độ của cán bộ hải quan, các chi phí ngồi quy định và khả năng phối giữa các hải quan và các cơ quan khác…
34 Hệ thống thông quan tự động gồm 02 hệ thống nhỏ: (i) Hệ thống thông quan tự động (Viet Nam Automated Cargo Clearance System, hay: VNACCS); (ii) Hệ thống cơ sở dữ liệu thông tin nghiệp vụ (Vietnam Customs Intelligence Information System, hay: VCIS). VNACCS/VCIS gồm các nghiệp vụ chính: khai báo thủ tục hải quan điện tử (e-Declaration); bản lược khai hàng hóa điện tử (e-Manifest); hóa đơn điện tử (e-Invoice); nộp thuế, lệ phí qua phương thức thanh tốn điện tử (e-Payment); cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa điện tử (e-C/O)
35 Thống kê được thực hiện bởi Cục Hải quan Hải Phòng trong năm 2016. Thái Bình, “Chuyển biến về thời gian thơng quan hàng hóa ở cảng Hải Phịng”, Báo Hải quan (bản điện tử), url: http://www.baohaiquan.vn/ Pages/Chuyen-bien-ve-thoi-gian-thong-quan-hang-hoa-o-cang-Hai-Phong.aspx (ngày tham khảo: 10/03/2017)
Đào tạo nhân lực
Hải Phòng là trung tâm đào tạo về các ngành về hàng hải nói chung và ngành cảng biển nói riêng. Trong đó, Đại học Hàng Hải là cơ sở đào tạo đầu ngành đối với các ngành: kinh tế vận tải biển, nhóm ngành đi biển và xây dựng quản lý và vận hành cảng biển. Ngoài ra, hệ thống các trường đại học, cao đẳng và dạy nghề khác của thành phố cũng có khả năng đào tạo nhân lực cho các ngành trong cụm ngành cảng biển.
Hiệp hội ngành nghề
Cụm ngành cảng biển tập hợp rất nhiều chủ thể thuộc các đối tượng khác nhau và các hiệp hội ngành nghề khá vững mạnh. Liên quan tới hoạt động logistics cảng biển có một số các hiệp hội ngành nghề chính: Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics (VLA), Hiệp hội cảng biển (VPA), Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải (VISABA), Hiệp hội chủ tàu,… Các hiệp hội này có nhiều hoạt động trong việc đào tạo chuyên môn và hỗ trợ các thành viên, cung cấp thơng tin và phản biện chính sách. Tuy nhiên phần lớn các hiệp hội ngành nghề này hiện khơng có văn phịng đại diện tại Hải Phịng dù số lượng hội viên tại thành phố là khá lớn. Điều này rõ ràng cho thấy hoạt động thực tế của các hiệp hội nghề nghiệp này tại Hải Phòng còn khá hạn chế.
Chính sách của nhà nước
Hoạt động logistics hiện nay hoạt động theo quy định khá cụ thể tại Luật thương mại (2005), Nghị định 140/2007/NĐ-CP và các văn bản hướng dẫn dưới luật. Ngoài các quy định chung về logistics, ngành cảng biển còn chịu sự quản lý của Luật hàng hải (2015) và Nghị định số: 30/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Khung pháp lý và các quy định của pháp luật đối với hoạt động của cụm ngành là khá đầy đủ và có những thay đổi theo tình hình thực tế.
Ngồi các quy định chung về pháp luật, nhà nước cịn có chính sách quy hoạch đối với thành phần cốt lõi của cụm ngành. Hệ thống cảng biển tại Hải Phòng hiện nay đã được quy hoạch đến năm 2020, định hướng 2030 theo: (i) quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam; (ii) quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1). Hệ thống ICD tại Hải Phòng tuân thủ theo quy hoạch chung năm 2020, định hướng 2030. Ngoài các quy hoạch chung, hệ thống hạ tầng của cụm ngành cũng tuân theo quy hoạch phát triển của thành phố. Tuy vậy tính thống nhất và kịp thời là vấn đề lớn đối với các quy hoạch này: Quy hoạch chung về phát triển cảng biển được ban hành năm 2009, nhưng đến năm 2014 đã phải điều chỉnh lại và tới năm 2016, Bộ Giao thông vận tải mới ban hành quy hoạch chi tiết. Điều
này dẫn tới những khó khăn đối với Hải Phịng trong quy hoạch đô thị và cả các doanh nghiệp trong việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển.
Chính quyền thành phố cũng dành sự chú ý rất lớn tới sự phát triển của hệ thống cảng biển, nhưng Hải Phịng hiện chưa có nhiều các giải pháp thực tế để khắc phục những hạn chế của cụm ngành. Điển hình là việc Hải Phịng đã thực hiện nghiên cứu “Quy hoạch phát triển hệ thống dịch vụ logistics thành phố Hải Phòng đến năm 2020, định hướng đến năm 2025” với mục tiêu phát triển logistics một cách hiệu quả. Tuy vậy dự án quy hoạch này hiện không đạt tiến độ và chưa đưa vào thực hiện trong thực tiễn. Thành phố cũng chưa sử dụng cách tiếp cận “cụm ngành” và chưa cò một đầu mối để quản lý hoạt động logistics và cảng biển trên địa bàn. Ngồi ra, một số chính sách của thành phố đối với các doanh nghiệp trong ngành cịn gây ra tranh cãi, điển hình là chính sách thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển của Hải Phịng từ năm 2017. Chính sách này hiện gây ra tranh cãi và phản ứng gay gắt từ các doanh nghiệp hoạt động trong ngành cảng biển và logistics và các hiệp hội nghề nghiệp.
Phụ lục 14: Danh sách các cảng biển chính tại Hải Phịng Cảng Doanh nghiệp khai thác Cơ sở hạ tầng Lượng hàng năm 2015 (Triệu Tấn)
Cầu bến Dài (m) Sâu (m) Cỡ tàu
(DWT)
Kho (m2) Bãi hàng
(m2)
Cảng Đình Vũ
Cty CP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ Đình Vũ/ 2 cầu tàu (Tàu container) 425 -10,2 40.000 (vơi tải) 3.600 200.000 2,40 Cảng Hải Phòng Cty CP Cảng Hải Phòng 40.000 41.597 706.404 23,75 Khu cảng chính Hồng Diệu
(Tàu bách hóa, container, bao, rời)
M1 125 -7,5 M2 125 -7,5 M3 163 -7,5