1. Chiều dài tiếp xúc có hiệu quả của gỗ đệm bộ phận mũi tàu.
Sự xoắn cong đàn hồi sinh ra khi đuôi tàu nổi lên làm cho một chiều dài nhất định của thân tàu ở bộ phận mũi tàu nằm tì lên trên gỗ đệm của máng trượt, do đó khi đuôi tàu nổi lên áp lực bộ phận mũi tàu sinh ra sẽ phân bố trong đoạn chiều dài này. Chiều dài này gọi là “Chiều dài tiếp xúc có hiệu quả”, trị số của nó được phỏng tính theo công thức dưới đây:
Le = k.Lc Trong công thức:
Le – chiều dài tiếp xúc có hiệu quả Lc – chiều dài của máng trượt
k – hệ số lấy k = 0,1 ~ 0,2. Khi kích cỡ của tàu tương đối lớn, hoặc khi gỗ đệm của máng trượt bố trí tương đối dày, lấy k nghiêng về trị số nhỏ, ngược lại lấy k nghiêng về trị số lớn. 2. Áp lực của gỗ đệm phần mũi tàu và sự phân bố.
Sự phân bố áp lực của gỗ đệm phần mũi tàu khi đuôi tàu nổi lên, có liên quan đến sức bền, số lượng và vị trí bố trí của gỗ đệm. Trung tâm áp lực từ chính giữa từ từ di chuyển đến mũi tàu, trong trường hợp gỗ đệm bố trí đều, gỗ đệm chịu tải lớn nhất không phải là “đệm mũi tàu” mà là ở phần giữa của chiều dài tiếp xúc có hiệu quả (ước khoảng trong phạm vi 40 ~ 60%). Khi đuôi tàu nổi, áp lực động bình quân gỗ đệm ở bộ phận mũi tàu:
_
p= 2nP hoặc p_ = d2n×W Áp lực động lớn nhất: Pmax = up_ Trong đó:
p – áp lực động bình quân của gỗ đệm ở bộ phận mũi tàu khi đuôi tàu nổi. p khống chế trong phạm vi 294 ~ 490kN (30 ~ 50T) là thích hợp.
Pmax – áp lực động lớn nhất của gỗ đệm ở bộ phận mũi tàu khi đuôi tàu nổi. Pmax nên khống chế dưới 735kN (75T) là thích hợp.
n – số gỗ đệm trong phạm vi chiều dài tiếp xúc có hiệu quả (một bên). W – trọng lượng hạ thủy của tàu, t
P phản lực đuôi tàu nổi có được do tính toán, T d – hệ số, lấy d = 0,20 ~ 0,30
u – hệ số, lấy u = 1,5 ~ 2,25
3. Xác định vị trí của “đệm mũi tàu”
Sau khi loại bỏ giá đỡ mũi tàu, những gỗ đệm bố trí ở đầu mút của máng trượt được gọi là “đệm mũi tàu”.
Xuất phát từ góc nghiêng tuyến hình phần mũi tàu, vị trí của “đệm mũi tàu” nên từ vị trí giá đỡ mũi tàu ban đầu di chuyển dần về phía sau một đoạn. Khoảng cách dịch về phía sau nên xét đến các yếu tố dưới đây:
- Để tránh do “đệm mũi tàu” di chuyển về phía sau, tấm đệm bị rút ngắn do đó dẫn đến khả năng sinh ra hiện tượng mũi tàu bị rớt.
- Để tránh do “đệm mũi tàu” dịch quá về phía trước, làm cho góc kẹp giữa đường cơ bản với mặt cắt ngang thân tàu chỗ “đệm mũi tàu” quá lớn mà dẫn đến khả năng gỗ đệm dịch trượt ra bên ngoài.
Hình dạng mặt cát ngang thân tàu ở chỗ “đệm mũi tàu” xem hình 3.11.26. Điều kiện tránh cho gỗ đệm dịch trượt ra bên ngoài là:
tgα ≤ 1µ−+µff Trong công thức:
α - góc kẹp giữa đường mặt cắt ngang và đường cơ bản. µ - hệ số ma sát giữa thân tàu với gỗ đệm, lấy µ = 0,4 ~ 0,6
f – hệ số ma sát giữa máng trượt với đường trượt. Khi áp dụng đường trượt có bôi mỡ, lấy f = 0,03 ~ 0,035
Khi áp dụng đường trượt con bi lăn lấy f = 0,025
hình 3.11.26 Hình biểu thị “đệm mũi tàu” chịu lực khi đuôi tàu nổi lên 4. Các yếu tố xét đến công nghệ “hạ thủy bằng dầm ngang”
- Khi bố trí căn kê trên đà tàu cần tính toán độ cao của đường cơ bản sao cho dễ dàng đặt dầm ngang vào. Thông thường khoảng cách từ mặt đường trượt đến đáy tàu không nhỏ quá 800 ~ 850mm.
- Số lượng của dầm ngang hạ thủy :ở bộ phận mũi chủ yếu xét đến dầm có thể chịu đựng áp lực bộ phận mũi khi đuôi tàu nổi lên, và có thể truyền đi một cách hợp lý áp lực này lên đường trượt; ở phần đuôi nên có thể nâng giữ một cách hiệu quả trọng lượng bộ phận đuôi tàu, và phân phối nó một cách hợp lý lên đường trượt.
- Bố trí dầm ngang hạ thủy:nên tân lượng không để cho mũi tàu và bộ phận đuôi tàu thò ra ngoài quá lớn (đặc biệt là bộ phận đuôi), đồng thời phải tránh bố trí làm cho tình trạng chịu đựng xấu đi, ảnh hưởng đến sự truyền lực và tính an toàn của quá trình hạ thủy, vị trí lắp đặt dầm ngang còn phải tận lượng chọn chỗ kết cấu thân tàu tương đối bền chắc để tránh thân tàu bị biến dạng.
- Dầm ngang ở mũi, đuôi tàu và dầm ngang bộ phận mũi ở chỗ trung tâm áp lực đuôi tàu nổi, nên có năng lực chịu tải tương đối lớn, khi cần thiết nên tiến hành kiểm tra sức bền.
- Giữa mặt dầm ngang với đáy tàu nên có một khe hở nhất định. Tại chỗ đường trung tâm không làm điểm chịu đựng, giữa nó cũng nên lót gỗ tấm để bảo vệ thân tàu.
- Giữa mặt dầm ngang với đường trượt nên để chừa độ cao đầy đủ để tiện việc lắp ráp máng trượt.
- Khi bố trí máng trượt, nên tránh chỗ đầu nối của máng trượt ở dưới dầm ngang.
- Sau khi dầm ngang đi vào trong nước sức cản của nước tương đối lớn; khi dùng để hạ thủy tàu nhỏ hoặc khi độ dốc dường trượt tương đối nhỏ, phải dự tính ảnh hưởng của dầm đối với tốc độ trượt xuống.
- Dầm ngang phải được treo trên tàu bằng dây cáp để tiện lấy ra sau khi hạ thủy. 5. Công tác chuẩn bị an toàn trước khi hạ thủy .
- Đóng tất cả lỗ vào ở trên tàu, cửa sổ mạn tàu, cửa van đáy biển và cửa kín nước của tất cả cabin và nắp hầm tàu kín nước, bảo đảm tính kín nước của thân tàu.
- Tất cả các kẹp dây chão , cột trụ buộc tàu và thiết bị buộc neo đều phải lắp xong, hàn chắc chắn.
- Bánh lái và chân vịt phải được cố định thật chắc chắn.
- Cố định tất cả các vật có thể di động ở trên tàu, đồng thời căn cứ vào yêu cầu công nghệ bơm đầy hầm nước dằn có liên quan nhằm bảo đảm tính ổn định hạ thủy.
- Chuẩn bị neo ở mũi tàu.
- Làm gọn gàng đà tàu , không để cho các đồ vật cản trở tàu hạ thủy.
- Thiết lập cột tiêu mực nước , bắt đầu ba ngày trước khi hạ thủy, định giờ quan trắc sự thay đổi của mực nước và độ sâu nước ở đầu cuối đường trượt và ghi chép lại cẩn thận.
6. Công tác kiểm tra trước khi hạ thủy tàu.
- Kiểm tra công tác chuẩn bị an toàn trước khi hạ thủy.
- Kiểm tra vị trí gối đỡ hạ thủy có tiếp xúc khít vào thân tàu hay không.
- Kiểm tra giá đỡ mũi đuôi tàu xem có chắc chắn không, hoặc dầm ngang hạ thủy, hoặc sự bố trí của gỗ đệm mũi tàu có phù hợp yêu cầu không.
- Kiểm tra khoảng cách trung tâm đường trượt (đối chiếu hồ sơ) xem có đúng không. - Kiểm tra dụng cụ khóa trượt lắp đặt có chắc chắn không, sự liên kết có tốt không. - Kiểm tra con đội máng trượt ở đầu mũi tàu xem lắp đặt có thỏa đáng không.
- Kiểm tra sự tưới phết mỡ bôi trơn ở đường trượt hoặc hệ thống viên bi lăn xem có phù hợp yêu cầu không.
- Kiểm tra số lượng và vị trí của tải dằn hạ thủy xem có phù hợp yêu cầu không.
- Kiểm tra việc sơn dặm lại thân tàu sau khi tháo bỏ căn kê hạ thủy xem có hoàn hảo không. - Kiểm tra mực nước hạ thủy xem có chính xác không.
7. Trình tự thao tác hạ thủy tàu
Khi hạ thủy tàu thông thường theo trình tự dưới đây để thao tác: - Đóng chặt nêm gỗ mặt máng trượt toàn bộ tàu.
- Loại bỏ căn kê sống chính hạ thủy – căn kê giữa.
- Loại bỏ căn kê sống chính hạ thủy – căn kê biên (nếu có nhiều dãy căn kê biên, thì lần lượt tháo bỏ từ giữa ra bên ngoài).
- Kích chặt con đột ở đầu phía trước tâm trượt.
- Tháo bỏ dụng cụ khóa trượt phụ trợ (thông thường tàu cỡ vừa, cỡ nhỏ không có). - Tháo bỏ dụng cụ khóa trượt chính.
Những sự cố có thể phát sinh trong quá trình hạ thủy tàu theo hướng dọc, xem bảng 3.11.43. Bảng 3.11.43 Phân tích sự cố hạ thủy trượt theo hướng dọc
Loại hình
sự cố Nguyên nhân sự cố Ngăn ngừa và biện pháp xử lý
Hạ thủy bị cản trở, giữa đường bị ngửng lại
1. Lớp mỡ bôi trơn không bằng phẳng.
2. Năng lực chịu nén của mỡ bôi trơn không đạt, trong khi trượt bị phá hỏng.
3. Mỡ bôi trơn quá mềm, trời nóng bị chảy ra.
4. Mỡ bôi trơn bị dính kết, ảnh hưởng đến sự trượt xuống.
5. Lực bám của mỡ bôi trơn không đủ, tạo thành sự “bong vỏ”.
6. Khe hở giữa đường trượt và máng trượt quá nhỏ, xảy ra hiện tượng kẹt cứng .
7. Đường trượt bị biến dạng. 8. Tốc độ trượt không đủ.
9. Lực cản nước của “dầm ngang hạ thủy” hoặc những trang bị hạ thủy khác quá lớn.
Trước khi thi công phải chú ý: 1. Mỡ bôi trơn pha chế chính xác.
2. Nắm vững công nghệ tưới phết mỡ bôi trơn, bảo đảm chất lượng bôi dầu mỡ.
3. Đường trượt với máng trượt phải giữ khe hở nhất định.
4. Đường trượt có độ bền đầy đủ.
5. Lựa chọn hợp lý độ dốc của đường trượt.
6. Phỏng tính ảnh hưởng của “dầm ngang hạ thủy” đối với tốc độ trượt, áp dụng biện pháp tương ứng.
Sau khi xảy ra sự cố có thể áp dụng: 1. Dùng kích thủy lực đẩy máng trượt. 2. Dùng dây thừng kéo hỗ trợ.
3. Dùng tàu kéo để kéo dắt.
4. Khi các biện pháp trên không hiệu quả thì cố định trụ đệm tàu, tháo máng trượt bôi mỡ lại.
Đuôi tàu cong hoặc “đuôi tàu chúi xuống”
Trước khi bộ phận đuôi nổi lên, trọng tâm của tàu đã ra khỏi đầu cuối của đường trượt, làm cho mômen trọng lực đối với đầu cuối đường trượt lớn hơn mômen của lực nổi đối với đầu cuối đường trượt.
Căn cứ vào số liệu tính toán, trước khi thi công áp dụng những biện pháp dưới đây:
1. Tăng độ dốc của đường trượt.
2. Kéo dài chiều dài đường trượt hạ thủy.
3. Đặt tải dằn ở bộ phận mũi tàu. 4. Đặt them hòm nổi
5. Đợi đến mực triều lớn mới hạ thủy. Mũi tàu bị
rớt
Khi giá đỡ mũi tàu rời khỏi đường trượt, lực nổi vẫn nhỏ hơn trọng lượng hạ thủy.
Trước khi thi công áp dụng những biện pháp dưới đây:
1. Nối dài chiều dài đường trượt ở dưới nước.
2. Đặt tải dằn ở bộ phận đuôi tàu
3. Đợi đến mực triều cường mới hạ thủy. Sau khi trượt xuống, tàu trượt dài không dừng.
Tốc độ trút xuống quá lớn Trước khi thi công áp dụng những biện pháp dưới đây:
1. Lắp thêm neo hãm hoặc dây thừng hãm.
2. Lắp tấm lực cản phía sau bánh lái . 3. Dùng dây cáp thép lắp trên thân tàu để kéo rê vật nặng ở trên bờ.
4. Giảm nhỏ độ dốc của đường trượt. Giá đỡ mũi
tàu bị nứt vỡ.
Áp lực giá đỡ mũi tàu quá lớn, sức
bền không đủ. Trước khi thi công áp dụng những biện pháp dưới đây: 1. Chọn lấy độ dốc của sống chính tương đối nhỏ.
2. Giảm độ dốc của đường trượt. 3. Giảm bớt trọng lượng hạ thủy.
4. Tăng thêm tải dằn ở bộ phận đuôi tàu.
5. Gia cường giá đỡ mũi tàu.
6. Áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ mũi tàu, tăng thêm mật độ gỗ đệm trong chiều dài tiếp xúc có hiệu quả. Dụng cụ khóa trượt mất tác dụng, chưa buông ra thì đã trượt.
Chỗ lắp dụng cụ khóa trượt và giữa phần phía trước máng trượt của nó với thân tàu lực ma sát nhỏ hơn lực trượt xuống.
Trước khi thi công:
Dụng cụ khóa trượt không nên bố trí quá về phía trước. Đối với tàu nhỏ, ở phía trước điểm giữa thân tàu (3 ~ 5)s; đối với tàu lớn, ở trước điểm giữa thân tàu (7 ~ 8)s, (s –khoảng cách sườn ). Sau khi sự cố xảy ra: Lập tức đồng thời đánh bung khóa trượt ở hai bên cạnh.
§ 3.11.10 Hạ thủy bằng túi khí (air bag launching)
Túi khí là những túi cao su bơm không khí được dùng rộng rãi trong hang hải để làm phương tiện đệm va cho tàu,dùng trong công tác trục vớt tàu.
Launching Launching cradle Holding mechanism Forward poppet Pivoting action Conventional slipway Bilge block Keel block Steel box
Ground way đường trượt ,sliding way-máng trưỡt Release arrangement
Arresting arrangement Wooden mask