Chƣơng 2 : Sự phát triển của VietJetAi rở Việt Nam
3.2 Một VietJetAir đã đƣợc “địa phƣơng hóa”
3.2.2 Nâng cao ý thức khách hàng di chuyển bằng đường hàng không
Ý thức của khách hàng sử dụng dịch vụ hàng không giá rẻ hiện nay vẫn còn chƣa cao và có nhiều bất cập. Một vấn đề nữa cần phải nói đến l;à việc giữ gìn vệ sinh và ý thức bảo vệ các trang thiết bị trên chuyến bay. Trung bình một máy bay mới của VJA khi đƣợc nhập về và bay các đƣờng bay nội địa giảm chất lƣợng nhanh, đặc biệt là trong khoang hành khách. Nguyên nhân chủ yếu là do ý thức hành khách còn kém, sử dụng sai mục đích các thiết bị trên máy bay nhƣ tay ghế dùng để gác chân, bàn ăn dùng
để ngủ gục… Chính từ ý thức của khách hàng nhƣ vậy, VJA đã mua “băng keo”, một loại băng keo đặc biệt chuyên dụng trên máy bay, băng keo này có chất lƣợng bám dính rất mạnh dùng để gắn các thiết bị hỏng hóc trên máy bay. Các hãng máy bay khác chỉ cần một số cuộn băng dính này nhƣng riêng VJA việc nhập về quá nhiều băng keo này đã gây một sự ngạc nhiên lớn cho Airbus.
Một vấn đề khác là an toàn ở khu vực quan trọng nhất trên máy bay là cửa. Đây chính là lối thoát hiểm trong trƣờng hợp khẩn cấp. Vì chiều cao máy bay trung bình cách mặt đất 3m đến 3,5m nên khi thoát hiểm bằng cửa trong trƣờng hợp khẩn cấp, sẽ có một hệ thống cầu phao đƣợc bung ra để hỗ trợ thoát hiểm. Tuy nhiên trong các chuyến bay bình thƣờng chiếc cầu phao này sẽ đƣợc cài ở chế độ khóa lại. Tiếp viên có nhiệm vụ cài đặt hệ thống cầu phao này đồng thời cũng có nhiệm vụ trông coi cửa thoát hiểm phòng khi khách hàng không biết mở cửa và vô tình kích mở hệ thống bung cầu phao. Đã có ít nhất hai trƣờng hợp đáng tiếng xảy ra trên chuyến bay của VJA vì khách hàng bung cầu phao. Việc này để lại hậu quả rất nghiêm trọng: Thứ nhất, việc thu gói lại cầu phao này rất tốn kém, rơi vào khoảng 20.000 USD và phải mang máy bay sang các nƣớc khác có thể làm đƣợc kỹ thuật này. Thứ hai, theo quy định an toàn bay, khi một cửa thoát hiểm không có khả năng thoát hiểm nữa, hãng hàng không buộc phải cắt ít nhất là 50 khách/ chuyến bay. Điều này đã gây ảnh hƣởng nghiêm trọng đến doanh thu của hãng. Việc khách hàng tìm nhà vệ sinh và mở cửa khiến cho cầu phao bung ra ngoài là nỗi sợ hãi của nhiều tiếp viên vì đôi khi quá bận rộn họ không có đủ khả năng để kiểm soát cửa thoát hiểm liên tục.
Lý do thông thƣờng các khách mở cửa thoát hiểm là do không biết nhà vệ sinh ở đâu, nhầm tƣởng mở cửa này ra là nhà vệ sinh. Đôi khi lý do còn
hết sức đáng buồn nhƣ chỉ đơn giản là thấy máy bay bí quá, sợ say nên mở ra cho thoáng. Sự việc ngày 17/4/2015 là một sự việc tiêu biểu cho thấy ý thức của khách hàng VJA thiếu hiểu biết về máy bay cũng nhƣ các trang thiết bị trên đó. Tối 17/4, theo tin từ Cảng vụ Hàng không miền Bắc cho biết, chiều cùng ngày một hành khách tên Nguyễn Thanh Chƣơng (quê Đƣờng Lâm - Hà Nội) đi trên chuyến bay từ Hà Nội đi Sài Gòn dự kiến cất cánh lúc 16h30 đã bất ngờ mở cửa thoát hiểm. Cụ thể, khi máy bay đang boarding (đón khách lên tàu bay) thì hành khách Nguyễn Thanh Chƣơng ngồi ghế 3D bất ngờ mở bung cửa thoát hiểm. Sự việc sau đó đƣợc hành khách này giải thích là do đi tìm… nhà vệ sinh. “Sau sự việc này, hãng hàng không VJA sẽ phải chịu rất nhiều thiệt hại. VJA đã phải cắt lại 69 khách để đảm bảo an toàn. Điều này cũng có nghĩa 69 hành khách sẽ phải chuyển sang chuyến bay khác. Những hành khách còn lại cũng bị chậm chuyến trong khi chờ khắc phục sự cố”. Theo quy định tại Nghị định 147 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hành không, hành khách này sẽ có thể bị phạt từ 10 - 20 triệu đồng. Nhƣng số tiền mà hành khách nộp phạt vẫn là quá ít so với những gì mà hãng hàng không phải chịu. Thêm vào đó, chỉ vì ý thức của một ngƣời mà ảnh hƣởng đến rất nhiều hành khách khác trên chuyến bay hôm đó và những chuyến bay sau.
Ngoài ra, vấn đề giữ gìn vệ sinh luôn là một vấn đề thể hiện rất rõ ý thức của khách hàng khi đi hàng không giá rẻ. Hành khách sẵn sàng vứt rác ra xung quanh khu vực ghế ngồi của mình, thậm chí là khạc nhổ bừa bãi, bôi kẹo cao su vào dây an toàn, vứt bỉm của trẻ em trên sàn và đôi khi cho cả trẻ con đi tiểu vào chai nƣớc rồi vứt lại… Điều này đã khiên khách hàng Việt trở nên xấu xí trong con mắt tiếp viên.
Hình 20,21,22,23: “Rác thải”
Tiểu kết chƣơng 3
VJA ngày này đã phát triển và điều chỉnh theo hƣớng khách Việt muốn, trở thành hàng không giá rẻ của ngƣời Việt. Điều này làm thay đổi quy trình của một hãng hàng không giá rẻ thông thƣờng khiến cho VJA trở thành hãng hàng không giá rẻ riêng của ngƣời Việt. Bằng những điều chỉnh nhỏ nhằm ứng phó với các hành vi và ý thức cũng nhƣ thói quen của ngƣời Việt đã có tác động làm cho VJA thay đổi với mục tiêu cuối cùng là có thể đáp ứng đƣợc hành khách mà vẫn đảm bảo an toàn bay. Toàn bộ quá trình này chính là sự “địa phƣơng hóa” của VJA trong bối cảnh của một xã hội và nền văn hóa Việt Nam, khi có nhiều khách hàng bắt đầu tiếp cận và sử dụng hàng không giá rẻ nhƣ một cách đi lại cho mình.
KẾT LUẬN
Có thể nói, mô hình hàng không giá rẻ vốn ra đời ở Hoa Kỳ và đã đƣợc du nhập vào nhiều quốc gia trên thế giới trong đó có Việt Nam. Khi mô hình này du nhập vào Việt Nam và đã có những thay đổi cho phù hợp với văn hóa và thói quen của ngƣời Việt Nam, nhƣ nghiên cứu này đã chỉ ra, cho thấy sự du nhập và phát triển của hàng không giá rẻ VJA đã diễn ra theo hai xu hƣớng lan tỏa xuyên quốc gia và quá trình địa phƣơng hóa.
Ở Việt Nam, trong tiến trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, sự du nhập của hàng không giá rẻ nhƣ VJA đã thúc đẩy hàng không Việt Nam phát triển và hòa nhập với cộng đồng hàng không quốc tế. Nghiên cứu của tôi đã nhấn mạnh rằng nguồn gốc của sự phát triển của mô hình này ở Việt Nam và có lẽ ở cả các quốc gia khác một phần quan trọng nằm ở chỗ địa phƣơng hóa của chính bản thân hang hàng không giá rẻ để thích nghi, trở thành một sự lựa chọn cho sự thuận tiện, tiết kiệm thời gian và công sức cho khách hàng Việt Nam trong bối cảnh Việt Nam.
Thực tiễn cho thấy, dù mới hoạt động trong thời gian không dài, VJA đã góp phần đổi mới ngành vận tải hàng không ở Việt Nam. Với sự phát triển của mình, VJA đã mở ra một thị trƣờng mới đầy tiềm năng và không chỉ dừng lại với các đƣờng bay trong khu vực với thị trƣờng nội địa mà còn hƣớng tới thị trƣờng khu vực và thế giới.
Khi VJA ra đời và phát triển ở Việt Nam đã tạo sự thay đổi bứt phá của thị trƣờng hàng không vốn bị độc quyền trong nhiều năm. Nhiều ngƣời dân đã có cơ hội đƣợc đi máy bay với VJA. Nhƣng điểm nhấn quan trọng chính là cách thức mà khách hàng sử dụng dịch vụ của VJA đã buộc VJA phải có những điều chỉnh mang tính địa phƣơng hóa để có thể thu hút và làm
vừa lòng khách hàng của mình. Chính những ý kiến đóng góp của khách hàng cũng nhƣ cách thức xử lý khi có sự vụ xảy ra cũng khiến VJA ngày một hoàn thiện mình. Sự thay đổi tƣởng chừng chỉ về mặt lợi nhuận kinh doanh này đã vô tình tạo nên một VJA của riêng Việt Nam.
Nhƣ vậy, VJA đã bị “địa phƣơng hóa” bởi chính khách hàng của mình. VJA ngày này đã phát triển và điều chỉnh theo hƣớng khách Việt muốn, trở thành hàng không giá rẻ của ngƣời Việt. Điều này làm thay đổi quy trình của một hãng hàng không giá rẻ thông thƣờng khiến cho VJA trở thành hãng hàng không giá rẻ riêng của ngƣời Việt. Bằng những điều chỉnh nhỏ nhằm ứng phó với các hành vi và ý thức cũng nhƣ thói quen của ngƣời Việt đã có tác động làm cho VJA thay đổi với mục tiêu cuối cùng là có thể đáp ứng đƣợc hành khách mà vẫn đảm bảo an toàn bay. Toàn bộ quá trình này chính là sự “địa phƣơng hóa” của VJA trong bối cảnh của một xã hội và nền văn hóa Việt Nam, khi có nhiều khách hàng bắt đầu tiếp cận và sử dụng hàng không giá rẻ nhƣ một cách đi lại cho mình.
Tóm lại, theo mô hình hàng không gia rẻ của Mỹ, một VJA sinh ra từ ngƣời Việt Nam, phục vụ khách hàng Việt và bị “địa phƣơng hóa” bởi chính ngƣời Việt Nam. Tuy VJA vẫn còn nhiều điều chƣa hợp lý, phục vụ chƣa thực sự chuyên nghiệp và các điều kiện về cơ sở vật chất không theo kịp với sự phát triển của hãng khiến khách hàng bức xúc nhƣng nhìn chung VJA đã thực sự để lại đƣợc dấu ấn đối khách hàng Việt Nam, làm thay đổi cục diện của hàng không Việt và tạo cơ hội cho nhiều ngƣời thu nhập thấp đƣợc đi lại bằng phƣơng tiện “trên trời” này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bùi Minh Đăng (2007), Thị trƣờng hàng không Việt Nam 2007: Bƣớc tăng trƣởng nhảy vọt, Tạp chí Hàng không Việt Nam 4/2007.
2. Dũng Nguyên (2007) , Hàng không giá rẻ nhộn nhịp trên bầu trời châu Á, Tạp chí Hàng không Việt Nam 4/2007.
3. Hữu Hà (2007), Kết quả hoạt động của các hãng hàng không khu vực châu Á – Thái Bình Dƣơng, Thông tin hàng không số 33/2007.
4. Mai Anh (2007), Về một hãng hàng không 34 năm liên tục hoạt động có lãi, Thông tin hàng không số 21-22/2007.
5. Ngọc Hòa (2007), Jetstar Airways hãng hàng không chi phí thấp tốt nhất thế giới năm 2007, Thông tin hàng không số 39/2007.
6. Ngô Đức Thịnh (2004),Văn hoá vùng và phân vùng văn hoá ở Việt Nam, Nxb. Trẻ, Tp. Hồ Chí Minh.
7. Nguyễn Thị Chung (2007), Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả chiến lƣợc Marketing của công ty cổ phần sách Alpha, Khóa luận tốt nghiệp trƣờng ĐH Ngoại Thƣơng.
8. PGS.PTS Trần Minh Đạo (1998), Marketing, Nhà xuất bản thống kê. 9. Tập thể tác giả trƣờng ĐH Ngoại Thƣơng (2000), Giáo trình Marketing
lý thuyết, Nhà xuất bản giáo dục.
10. Tạ Phƣơng Anh (2005), Chiến lƣợc Marketing cho sản phẩm hàng không giá rẻ tại Việt Nam, Khóa luận tốt nghiệp trƣờng ĐH Ngoại Thƣơng.
11. Thu Thủy (2006), áp lực cạnh tranh trên các đƣờng bay quốc tế đến Việt Nam ngày càng tăng, Thông tin hàng không số 17-18/2006.
12. Võ Huy Cƣờng (2005) , Hàng không chi phí thấp – Chính sách của Việt Nam, Thông tin hàng không T11/2005.
13. Quỳnh Mai – Theo IATA (2008), Đánh giá của IATA về vận tải hàng không thế giới năm 2007 và dự báo năm 2008, Thông tin hàng không số 1-2/2008.
14. Song Hà (2007), Sân bay cho các hãng hàng không giá rẻ tại khu vực Đông Nam Á, Thông tin hàng không số 17/2007.
15. A.Perxisk (1972), "Truyền bá luận (khuếch tán luận)" - Đại bách khoa toàn thƣ Xô Viết, t.8, Maxcơva.
16. Al Ries – Jack Trout (2006), The 22 immutable laws of Marketing, Nhà xuất bản Trẻ.
17. F. Ratsel (1882), Anthropo-geographie, Stuttgat.
18. Peter Harbison (2002), Lows cost airlines Indonesia the Asia Pacific
Region: An exceptional Intra-Regional traffic growth opportunity,
Centre for Asia Pacific Aviation.
19. W. Schmidt (1927), Handbuch der methode der kulturhistoiri chen
Ethnologie, Munster.
Tài liệu internet.
20. “AirAsia buying 30% of VietJet”. Flightglobal. Air Transport
Intelligence news. Ngày 28 tháng 5 năm 2010
21.“Đồng ý thành lập Hãng hàng không cổ phần VietAir - Kinh tế - Tuổi
Trẻ Online”. Tuổi Trẻ Online. 5 tháng 3 năm 2010. Ngày 11 tháng 10 năm 2014.
22. “VietjetAir làm thế nào để có 9,1 tỷ USD thuê mua máy bay? -
VnExpress Kinh Doanh”. VnExpress - Tin nhanh Việt Nam. Ngày 11 tháng 10 năm 2014.
23.“Vietnamese government approves country's first privately owned
24.“Vietnam has first private owned airline”. VietnamNet. Ngày 30 tháng 11 năm 2007.
25.“Vietnam Airlines phản đối lập liên doanh hàng không giá rẻ -
VnExpress Kinh Doanh” (bằng tiếng vi_VN). VnExpress - Tin nhanh Việt Nam. 15 tháng 3 năm 2010.
26. “VietJet Air bán vé 100.000 đồng chiều Hà Nội - TP HCM - VnExpress
Kinh Doanh”. VnExpress - Tin nhanh Việt Nam. Ngày 11 tháng 10 năm 2014.
27. “VietJetAir chính thức bay quốc tế”. Ngày 11 tháng 10 năm 2014.
28. “Vietjet mở đường bay TP.HCM đi Kuala Lumpur”. VietJetAir. 15
tháng 3 năm 2016. Ngày 19 tháng 3 năm 2016.
29.“VietJetAir Fleet Details and History”. Planespotters.net. Ngày 19
PHỤ LỤC
1. Bảng thể hiện các chặng bay của VJA
* Đường bay nội địa (Domestic flight)
Đi/Depature Đến/Arrival Tần suất/ Frequency Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Hà Nội (HAN) Ha Noi (HAN)
16-20 chuyến khứ hồi/ngày 16-20 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Hải Phòng (HPH) Hai Phong (HPH)
4 chuyến khứ hồi/ngày 4 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Vinh (VII) Vinh (VII)
3 chuyến khứ hồi/ngày 3 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Huế (HUI) Hue (HUI)
4 chuyến khứ hồi/ngày 4 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Đà Nẵng (DAD) Da Nang City (DAD)
8-10 chuyến khứ hồi/ngày 8-10 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Quy Nhơn (UIH) Quy Nhon (UIH)
1 chuyến khứ hồi/ngày 1 return flight per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Nha Trang (CXR) Nha Trang (CXR)
2-4 chuyến khứ hồi/ngày 2-4 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Buôn Ma Thuột (BMV) Buon Ma Thuot (BMV)
1 chuyến khứ hồi/ngày 1 return flight per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Phú Quốc (PQX) Phu Quoc (PQX)
3-4 chuyến khứ hồi/ngày 3-4 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Đà Lạt (DLI) Da Lat (DLI)
1 chuyến khứ hồi/ngày 1 return flight per day Tp.HCM (SGN) Thanh Hóa (THD) 2 chuyến khứ hồi/ngày
Ho Chi Minh City Thanh Hoa (THD) 2 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Quảng Nam (VCL) Quang Nam (VCL)
3-4 chuyến khứ hồi/ngày 3-4 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Quảng Bình (VDH) Quang Binh (VDH)
7 chuyến khứ hồi/ngày 7 return flights per day Hà Nội (HAN)
Ha Noi (HAN)
Đà Nẵng (DAD) Da Nang (DAD)
4-8 chuyến khứ hồi/ngày 4-8 return flights per day Hà Nội (HAN)
Ha Noi (HAN)
Đà Lạt (DLI) Da Lat (DLI)
2 chuyến khứ hồi/ngày 2 return flights per day Hà Nội (HAN)
Ha Noi (HAN)
Nha Trang (CXR) Nha Trang (CXR)
2 chuyến khứ hồi/ngày 2 return flights per day Hà Nội (HAN)
Ha Noi (HAN)
Buôn Ma Thuột (BMV) Buon Ma Thuot (BMV)
1 chuyến khứ hồi/ngày 1 return flight per day Hà Nội (HAN)
Ha Noi (HAN)
Cần Thơ (VCA) Can Tho (VCA)
1 chuyến khứ hồi/ngày 1 return flight per day Hà Nội (HAN)
Ha Noi (HAN)
Phú Quốc (PQC) Phu Quoc (PQC)
1-3 chuyến khứ hồi/ngày 1-3 return flights per day Hà Nội (HAN)
Ha Noi (HAN)
Quy Nhơn (UIH) Quy Nhon (UIH)
7 chuyến khứ hồi/ngày 7 return flights per day Vinh (VII)
Vinh (VII)
Đà Lạt (DLI) Da Lat (DLI)
1 chuyến khứ/hồi 1 return flight per day Cần Thơ (VCA)
Can Tho (VCA)
Đà Nẵng (DAD) Da Nang (DAD)
1 chuyến khứ/hồi 1 return flight per day
* Đường bay quốc tế- Thường lệ ( Regular International Flight)
Đi/Depature Đến/Arrival Tần suất/Frequency Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Bangkok, Thái Lan (BKK) Bangkok, Thailand (BKK)
2-3 chuyến khứ hồi/ngày 2-3 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Singapore (SIN) Singapore (SIN)
1-2 chuyến khứ hồi/ngày 1-2 return flights per day Tp.HCM (SGN)
Ho Chi Minh City
Đài Bắc , Đài Loan (TPE) Taipei, Taiwan (TPE)
5chuyến khứ hồi/ngày 5 return flights per day Hà Nội (HAN)
Ha Noi (HAN)
Incheon, Seoul, Hàn Quốc (ICN)
Incheon, Seoul, Korea (ICN)
1 chuyến khứ hồi/ngày 1 return flight per day
Hà Nội (HAN) Ha Noi (HAN)
Bangkok, Thái Lan (BKK) Bangkok, Thailand (BKK)
1 chuyến khứ hồi/ngày 1 return flight per day
* Đường bay quốc tế- Thuê chuyến (Charter Flight)
Chuẩn bị khai thác /Planned routes