Chƣơng 3 NHẬN XÉT VÀ KINH NGHIỆM
3.1. Một số nhận xét
3.1.2. Về hạn chế và nguyên nhân
* Hạn chế
Bên cạnh những ưu điểm, quá trình Đảng bộ thành phố Hải Phòng lãnh đạo phát triển kinh tế biển từ năm 1996 đến năm 2010, cũng bộc lộ một số hạn chế:
Thứ nhất: Một số mục tiêu, chỉ tiêu đề ra còn cao so với điều kiện thực tiễn, chưa thực hiện được
Trong những năm 1996 - 2010, mục tiêu xây dựng Hải Phòng trở thành “thành phố cảng văn minh, hiện đại”, chưa thực hiện được. Tiêu chí để xác định một “thành phố cảng biển văn minh, hiện đại” thể hiện thông qua vai trò của cảng biển hiện đại, tác động của cảng biển đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố và khu vực. Những vấn đề này biểu hiện thông qua số liệu về hàng thông qua cảng, ảnh hưởng của cảng tới sự hình thành các khu công nghiệp tập trung, khu chế xuất nằm trong vành đai của cảng, tác động của cảng đối với hoạt động sản xuất, đời sống kinh tế - xã hội của thành phố và khu vực. Bởi vậy, để xây dựng được thành phố cảng hiện đại thì trước hết phải có hệ thống cảng biển hiện đại theo chuẩn quốc tế. Hệ thống cảng biển hiện đại phải đảm bảo các yêu cầu: 1-Tiếp nhận được tàu lớn theo chuẩn quốc tế; tỷ trọng khối lượng hàng hóa thông qua cảng lớn; 2- Trang thiết bị tại các cảng hiện đại; 3- Công tác quản lý các hoạt động tại cảng đồng bộ, thống nhất; 4- Các hoạt động dịch vụ cảng đa dạng; 5 - Hệ thống giao thông tới cảng hiện đại, đồng bộ; 6- Các thủ tục tại cảng phải được giải quyết nhanh gọn; 7- Vệ sinh môi trường được đảm bảo bằng các biện
pháp hiện đại; vấn đề an ninh, trật tự được thực hiện tốt. Khi số lượng hàng hóa qua cảng tăng lên, nhu cầu mở rộng và hiện đại hóa cảng cũng được đặt ra, sự phát triển của cảng kéo theo sự phát triển của các hoạt động kinh tế cảng, mang lại một nguồn thu lớn cho thành phố thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển.
Hải Phòng là thành phố cảng biển lâu đời và được định hướng trở thành thành phố cảng biển hiện đại, nhưng chưa có cảng nước sâu. Quy hoạch cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đã được Chính phủ phê duyệt, tuy nhiên tiến độ triển khai chậm. Năm 2008, các thủ tục pháp lý cần thiết để xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện mới hoàn thành, chuẩn bị bước vào giai đoạn khởi động. Việc đầu tư trang thiết bị, cơ sở kỹ thuật hạ tầng tại các cảng biển hiện có hạn chế, do vậy về cơ bản chưa đáp ứng được yêu cầu của sự phát triển. Quản lý nhà nước đối với hoạt động của các cảng biển như quy định về giá cước, xếp dỡ không thống nhất giữa các đơn vị Trung ương và địa phương trên địa bàn [phụ lục 9]. Các hoạt động dịch vụ cảng biển chủ yếu được thực hiện ở một số cảng chính, các cảng còn lại chưa đủ trang thiết bị đảm nhiệm. Việc chỉ đạo, giám sát quản lý hoạt động của các cảng mới chưa tốt dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng. Hệ thống giao thông phục vụ hoạt động của cảng đầu tư phát triển không đều (chủ yếu là đường bộ, đường thủy và đường sắt chưa được chú trọng đầu tư, sử dụng). Đặc biệt, vấn đề ô nhiễm môi trường tại cảng các biển là nguy cơ lớn: ô nhiễm do rác thải công nghiệp nhập từ các quốc gia, ô nhiễm do tràn dầu ở vùng nước cảng, sự nhấn chìm chất thải do hoạt động của tàu biển...Như vậy, đến năm 2010, Hải Phòng vẫn chưa có cảng quốc tế hiện đại và vì vậy, mục tiêu đưa Hải Phòng trở thành thành phố cảng văn minh, hiện đại chưa thực hiện được.
Trong phát triển du lịch biển, theo nhận định của Thành ủy Hải Phòng: “Tại hai trọng điểm du lịch Đồ Sơn và Cát Bà, đầu tư còn manh mún, chắp vá, chưa thể hiện đặc thù văn hóa du lịch sinh thái biển, chậm phát triển theo hướng cùng với Hạ Long trở thành một trong những trung tâm du lịch lớn của cả nước, đạt đẳng cấp quốc tế” [137, tr. 79]. Trên thực tế, du lịch biển Hải Phòng chỉ được chú ý đầu tư phát triển mạnh từ năm 2006, nhưng hiện đang đứng trước nguy cơ suy giảm tài nguyên và sự xuống cấp của môi trường ở vùng ven biển. Cơ sở hạ tầng còn thiếu đồng bộ, chưa đủ điều kiện để đăng cai tổ chức các Hội nghị, sự
kiện, hoạt động du lịch lớn cấp quốc gia, quốc tế. Các khu vui chơi giải trí chưa đáp ứng được nhu cầu của phát triển du lịch, vì vậy, làm giảm sức hấp dẫn đối với khách, ảnh hưởng đến khả năng khách quay lại nhiều lần. Hiệu quả trong hoạt động du lịch thấp, còn khoảng cách khá xa so với những địa phương khác1. Do đó, mục tiêu xây dựng Hải Phòng trở thành trung tâm du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng biển, vui chơi, giải trí, đưa Cát Bà, Đồ Sơn trở thành những trung tâm du lịch biển mang tầm cỡ quốc gia, quốc tế vẫn còn đang trong quá trình phấn đấu thực hiện.
Các khu kinh tế, khu công nghiệp và đô thị ven biển có vai trò là đầu tàu lôi kéo các khu vực kinh tế khác phát triển, nhưng tiến độ triển khai xây dựng chậm nên chưa phát huy được vai trò tác dụng. Năm 2008, khu công nghiệp Đình Vũ có diện tích 164 ha, mới đưa vào sử dụng được 38% diện tích, khu công
1
Quảng Ninh là một tỉnh nằm ven dải bờ Tây Vịnh Bắc Bộ có nhiều lợi thế về biển tương đồng với Hải Phòng, tuy nhiên sự phát triển của du lịch biển Quảng Ninh trong nhiều năm luôn cao hơn so với Hải Phòng.
Về chỉ tiêu kinh doanh du lịch, năm 2001 số lượt khách du lịch đến Quảng Ninh là 1.977 lượt, trong đó khách quốc tế là 697 lượt, doanh thu đạt 468 tỷ đồng; Hải Phòng, số lượt khách đến là 1.251 lượt, khách quốc tế 240 lượt, doanh thu 238 tỷ đồng. Năm 2004: Quảng Ninh, lượt khách đến là 2.665, khách quốc tế 1.043, doanh thu 1.060 tỷ đồng; Hải Phòng, lượt khách đến là 2.100, khách quốc tế 440, doanh thu đạt 470 tỷ đồng.
Về cơ sở lưu trú: năm 2001, Quảng Ninh có 406 cơ sở; Hải Phòng 126 cơ sở. Năm 2003, Quảng Ninh có 606 cơ sở, Hải Phòng có 171 cơ sở. Năm 2005, Quảng Ninh có 715 cơ sở và Hải Phòng có là 221 cơ sở.
Đầu tư nước ngoài vào du lịch từ năm 2001 - 2004 Hải Phòng là 97,773 triệu USD, Quảng Ninh là 113,047 triệu USD [139, tr.18-19].
Căn cứ vào số liệu thống kê cho thấy từ năm 2001 đến 2004, tổng số khách du lịch đến Quảng Ninh tăng gấp 1,5 lần so với Hải Phòng, khách quốc tế tăng gấp 2 lần, doanh thu tăng gấp 2 lần, cơ sở lưu trú tăng gấp 3 lần, số vốn đầu tư nước ngoài vào du lịch cao hơn 15% [139, tr.18-19].
Sự tăng trưởng cao của du lịch Quảng Ninh so với Hải Phòng có thể xác định do một số nguyên nhân sau:
Một là, Quảng Ninh đã có chủ trương phát triển du lịch từ rất sớm, ngay từ những năm 1994-1995, Tỉnh ủy Quảng Ninh đã có chủ trương tập trung phát triển du lịch trở thành khâu đột phá về kinh tế thay thế cho công nghiệp than. Phát triển du lịch Quảng Ninh luôn bám sát chủ trương của Đảng và chính sách của Nhà nước, mở cửa biên giới thông thương với Trung Quốc. Thực hiện chính sách đổi đất lấy hạ tầng trên quy mô lớn và từ rất sớm tại Tuần Châu, Vân Đồn, Móng Cái ...để hỗ trợ phát triển các dự án du lịch; Hai là, ngay từ năm 2000, Quảng Ninh đã thành lập quỹ quảng bá xúc tiến du lịch với kinh phí ổn định hàng năm từ ngân sách địa phương (2 tỷ đồng năm 2000 và lên đến 8 tỷ đồng năm 2005, chưa kể phần đóng góp của các doanh nghiệp kinh doanh địa ốc và du lịch) [139, tr. 20]; Ba là, Tỉnh đã quan tâm triển khai các dự án bảo tồn và phát triển du lịch như: Xây dựng Đề án Khu Di sản thiên nhiên thế giới Vịnh Hạ Long (năm 1994) và được UNESCO công nhận; thành lập Ban Quản lý Vịnh (năm 1995); xây dựng 03 cảng du lịch địa phương (01 cảng tại Hòn Gai đủ tiêu chuẩn đón tầu du lịch quốc tế, 01 cảng tại Vân Đồn và 01 cảng tại Móng Cái), hiện nay mỗi tuần đón từ 2 - 3 chuyến tầu khách du lịch quốc tế; trong 3 năm (2001 - 2003) thực hiện đầu tư lớn 06 dự án vào lĩnh vực vui chơi giải trí, đạt hiệu quả cao[139, tr. 21]; Bốn là, định hướng chuyển đổi và nâng cấp Trường Văn hoá - Nghệ thuật tỉnh thành Trường Trung cấp Văn hoá - Du lịch để đào tạo lao động cho ngành du lịch.
Trong khi đó, Hải Phòng mặc dù có lợi thế về cảng biển, sân bay, hệ sinh thái biển đảo, động thực vật phong phú, đa dạng... nhưng cảng dành riêng cho du lịch vẫn chưa được xây dựng, tàu khách quốc tế không vào Hải Phòng vì chưa có bến đảm bảo tiêu chuẩn; sân bay Cát Bi đang ở giai đoạn nâng cấp; khu Dự trữ sinh quyển Cát Bà được công nhận chậm 10 năm sau Quảng Ninh; cấp nước sạch trên đảo đến nay mới có dự án đang thi công; chậm về quy hoạch phát triển du lịch đảo Cát Bà, dẫn đến cơ sở lưu trú du lịch phát triển tự phát, phá vỡ cảnh quan môi trường sinh. Chưa có cơ chế khuyến khích phát triển du lịch, nhất là đối với các loại hình đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn dài (khu vui chơi giải trí...). Quỹ quảng bá xúc tiến du lịch được thành lập nhưng hoạt động kém, hạn chế tính chủ động của ngành du lịch trong lĩnh vực này.
nghiệp Đồ Sơn - Hải Phòng diện tích 150 ha đang xây dựng cơ sở hạ tầng. Khu công nghiệp Cầu Kiền chuyên dùng cho đóng sửa chữa tàu bắt đầu thực hiện xây dựng giai đoạn 1 với tổng diện tích là 268,32 ha. Ngoài ra, còn có khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải là một khu kinh tế ven biển, với tổng diện tích 21.640 ha, cũng mới được chính thức được phê duyệt vào tháng 1/2008 [139, tr. 69]. Theo định hướng đây là khu kinh tế tổng hợp, đa ngành, đa lĩnh vực chủ yếu là phát triển kinh tế hàng hải mà trọng tâm phát triển dịch vụ cảng; là một trong những trung tâm kinh tế biển của vùng biển Bắc Bộ và cả nước; là trung tâm giao thương quốc tế hiện đại, là động lực lôi kéo, thúc đẩy Hải Phòng và các tỉnh trong vùng duyên hải Bắc Bộ phát triển. Tuy nhiên, quy hoạch chung xây dựng khu kinh tế này mới đang được triển khai. Do đó, vai trò trung tâm của một số ngành kinh tế biển vùng duyên hải Bắc Bộ thể hiện chưa rõ.
Thứ hai: Công tác định hướng quy hoạch tầm nhìn ngắn;công tác kiểm tra, giám sát thực hiện quy hoạch chưa thường xuyên, chặt chẽ nên tiến độ quy hoạch chậm; chưa chú ý nhiều đến quy hoạch không gian biển
Phần lớn các quy hoạch về phát triển kinh tế biển như quy hoạch cảng biển, quy hoạch phát triển thủy sản, quy hoạch phát triển du lịch… đều có thời gian từ 10 năm, 15 năm đến 20 năm. Kinh tế biển là một ngành kinh tế đặc thù, thường diễn ra trên môi trường phức tạp, cần nguồn vốn đầu tư lớn, thời gian xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật kéo dài nên tầm nhìn quy hoạch không nên chỉ giới hạn 20 năm. Thực tế cho thấy, do tầm nhìn ngắn nên các quy hoạch mới chỉ tập trung cho nhu cầu tăng trưởng trước mắt, mà chưa có kế hoạch, định hướng cụ thể cho sự cạnh tranh phát triển cao trong tương lai.
Theo Quyết định số 2190 của Chính phủ ngày 24/12/2009, về phê duyệt hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu vực cảng biển Hải Phòng là một trong những khu vực cảng trọng tâm của toàn quốc. Như vậy, với tư cách là cảng biển trọng tâm của quốc gia, cảng biển Hải Phòng cần có một chiến lược quy hoạch dài hạn hơn. Nhìn ra thế giới, các nước có nền kinh tế biển phát triển thường có quy hoạch kéo dài hàng trăm năm hoặc lâu hơn, đặc biệt là trong quy hoạch cảng biển. Cảng Rotterdam của Hà Lan được quy hoạch xây dựng và đưa
vào sử dụng từ năm 1860, đến nay đã 147 năm cảng biển này vẫn còn sầm uất, hiện là cảng lớn nhất Châu Âu; ngoài ra còn một số cảng khác như London của Anh, Hamburg của Đức, Anwerp của Bỉ cũng tương tự...[54, tr. 60].
Trong chỉ đạo thực hiện quy hoạch, công tác kiểm tra, giám sát chưa thường xuyên và chặt chẽ dẫn đến tiến độ quy hoạch chậm. Điển hình trong quy hoạch cảng biển, năm 1999, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quy hoạch tổng thể cảng biển khu vực Hải Phòng nhưng đến năm 2004 mới có Quy hoạch chi tiết. Như vậy, trong 5 năm, từ năm 1999 đến năm 2004, một số bến cảng và luồng tàu đã được thiết kế không có cơ sở quy hoạch chi tiết hoặc xây dựng nhưng phải điều chỉnh cho phù hợp. Dự án cải tạo nâng cấp luồng tàu vào cảng Hải Phòng sử dụng vốn vay ODA của Nhật bản đã được thiết kế ban đầu (vào năm 2002) cho tàu 10.000 DWT, sau năm 2004 phải điều chỉnh thiết kế luồng tàu để có thể cho tàu 20.000 DWT vào khu vực Đình Vũ [54, tr. 16], việc điều chỉnh thiết kế luồng tàu đã gây phát sinh chi phí, mất nhiều thời gian và gây khó khăn cho các nhà đầu tư.
Trong công tác định hướng quy hoạch phát triển các ngành kinh tế biển chưa chú ý nhiều đến quy hoạch không gian biển, trong khi đây là một nhiệm vụ quan trọng trong chiến lược vươn ra biển của đất nước. Kết cấu hạ tầng các vùng biển, ven biển và hải đảo còn thiếu hệ thống đường bộ cao tốc chạy dọc ven biển, nối liền và phát huy vai trò của các thành phố, các khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển thành một chuỗi kinh tế “hướng biển” liên hoàn.
Ngành thuỷ sản, chỉ đạo thực hiện quy hoạch không nhất quán việc sử dụng đất, mặt nước, tàu thuyền và nguồn vốn đầu tư. Đối với khai thác hải sản, ngư dân còn thiếu các thông tin về nguồn lợi, trữ lượng hải sản; đối với nuôi trồng, người dân không nắm vững quy hoạch gây ra hiện tượng tự phái sinh trong sản xuất.
Thứ ba: Công tác chỉ đạo thực hiện kết hợp phát triển kinh tế với bảo vệ tài nguyên, môi trường biển chưa quyết liệt, đồng bộ, hiệu quả ở các ngành kinh tế biển
Thực tế cho thấy, phần lớn hoạt động kinh tế biển đều liên quan đến môi trường biển, bởi vậy cần thiết phải có sự kết hợp giữa phát triển kinh tế với bảo vệ tài
nguyên, môi trường biển. Tuy nhiên, những năm 1996 - 2010, việc chỉ đạo thực hiện vấn đề này tại các cơ sở, đơn vị kinh tế biển còn nhiều hạn chế, kém hiệu quả.
Công tác bảo vệ môi trường nước sông, biển, các cảng hàng hóa, cảng thủy sản, cơ sở đóng và sửa chữa tàu chưa theo kịp với quy mô, tốc độ tăng trưởng nhanh của các ngành kinh tế biển, các phương tiện khai thác biển (vận tải biển, khai thác, dịch vụ hải sản) và chưa kịp thời thực hiện phối hợp xử lý hiện tượng gia tăng xả thải, chất thải của các hoạt động công nghiệp, du lịch, dịch vụ trên đất liền, ven biển và đảo.
Những biến đổi về môi trường và tài nguyên ven biển Hải Phòng phần lớn do tác động hoạt động của con người. Rừng ngập mặn bị hủy hoại do khai thác nuôi trồng thủy sản, phát triển các khu công nghiệp và các đô thị. Độ phủ và diện phân bố san hô Cát Bà bị thu hẹp do đục, do khai thác hải sản bằng các phương tiện hủy diệt, hoặc do tình trạng neo đậu tàu thuyền bất hợp lý, không theo quy hoạch. Ô nhiễm môi trường do khai thác ven bờ và nuôi trồng quá mức ở vùng triều, vũng vịnh làm