2.1. Tổng quan về vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc
2.1.3. Tuyến đường và giá cước
Đội tàu biển Việt Nam phải chịu sức ép lớn về đối thủ cạnh tranh nhiều lần về năng lực vận tải. Điều này buộc các hãng tàu Việt Nam phải tìm hãng tàu khác để hoạt động, một số tuyến chuyển sang chạy những tuyến khó khăn, nhiều rủi ro như Tây Phi, Irắc, một số chạy sang những tuyến nội địa vốn cũng rất khó khăn. Đội tàu hàng rời vẫn vận chuyển theo từng chuyến không có khả năng tổ chức được các tuyến tàu chợ chạy theo một tuyến đường nhất định và lịch trình sẵn. Bên cạnh đó giá cước vận chuyển liên tục biến đổi thất thường.
Giá cước vận tải biển tăng giảm ảnh hưởng lớn tới giao thương buôn bán quốc tế. Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung - cầu thực tế, tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam. Cuối năm 2008, giá cước vận tải hàng rời sụt giảm hơn 90%. Bình quân cả năm 2009, giá cước giảm hơn 60% so với năm 2008 đã khiến cho thị trường vận tải biển gặp rất nhiều khó khăn. Tuy nhiên, với sự tác động bởi chi phí nhiên liệu tăng, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là container và hàng lỏng gia tăng mạnh, nên từ đầu năm 2010, hoạt động vận tải biển bắt đầu nhộn nhịp trở lại và giá cước vận tải biển quốc tế tổng hợp (Baltic Dry Index - BDI) đã phục hồi đáng kể. Trong quý I/2010, giá cước vận tải biển trong nước qua 3 lần điều chỉnh đã tăng bình quân 15 - 20%. Bước sang quý II, BDI đã tăng trên 40% trong đợt tháng 4, 5 và đến đầu tháng 6/2010, chỉ số BDI là 34,5% so với cuối năm 2009. Đến cuối năm 2010, chỉ số BDI tăng thêm 61%. Đây là một tín hiệu khả quan, vì mức cước hiện tại đã giúp gia tăng đáng kể tỷ lệ lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp trong ngành. Cơn bão giá cước theo chiều đi xuống được nhận định là khủng khiếp và chưa từng có trong vài chục năm trở lại đây, đang khiến các Công ty vận tải biển lao đao. Đây là đợt giảm giá nhất trong vài chục năm trở lại đây của ngành vận tải biển thế giới.
Giá cước vận tải biển lên - xuống theo chu kỳ là chuyện thông thường, nhưng giảm kiểu "rơi tự do" như hiện nay thì chưa từng có. Các tàu hàng loại nhỏ còn có khả năng cầm cự với những lô hàng thường xuyên. Trong khi đó, loại tàu hàng khô có trọng tải lớn gần như không có hàng. Các tàu chở container cũng giảm cước mạnh, chỉ kém khủng khiếp hơn tàu hàng cỡ lớn. Hiện chỉ có tàu chở dầu là vẫn giữ giá do hàng loạt tàu dầu đáy đơn bị công ước quốc tế của IMO (Tổ chức Hàng hải thế giới) loại bỏ. Vì vậy, tàu dầu đáy đôi mới được đóng bổ sung không nhiều nên cung - cầu vẫn ở mức cân bằng. Điều này đã được báo trước từ hai năm qua. Ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến nguồn hàng luân chuyển sụt giảm mạnh trong một thời gian ngắn chỉ là một trong những nguyên nhân. Nguyên nhân trực tiếp là các tàu dầu đáy đơn - khi không thoả mãn Công ước IMO, bị hoán cải thành tàu chở hàng loại lớn - đã tạo ra một lượng tải dư thừa đột biến. Các nguyên nhân này cộng hưởng, đã đẩy giá cước vận tải biển rơi khủng khiếp. Theo nhận định của một số chuyên gia, cơn bão giảm cước này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến ngành vận tải biển quốc tế, mà Việt Nam không là ngoại lệ. Hiện đội tàu của Việt Nam không lớn, không có nguồn hàng ổn định, nên khi việc dư thừa trọng tải xảy ra thì những đối thủ yếu sẽ gần như bị loại đầu tiên. Mặt khác, đội tàu Việt Nam được đầu tư chủ yếu bằng vốn vay, rất ít đơn vị đầu tư bằng vốn tự có, nên áp lực trả nợ quá lớn. Trong đợt giảm giá này, đơn vị nào mới đầu tư tàu - đặc biệt là những tàu hàng rời cỡ lớn, loại tàu bị giảm giá cước mạnh nhất - sẽ phải đối đầu với khó khăn lớn.
Mặt khác, nhu cầu vận tải và giá cước vận tải giảm được phản ánh rõ nét thông qua giá thuê tàu định hạn (time charter). Giá thuê tàu phụ thuộc loại tàu, tuổi tàu, tính năng của tàu, tuyến hoạt động và thời hạn thuê. Theo thống kê, trung bình giá thuê tàu/năm trong một số mốc thời gian với các loại tàu tương đương đội tàu của một số chủ tàu Việt Nam có độ tuổi trung bình diễn biến như bảng dưới đây:
Bảng 2.3: Giá thuê tàu trung bình Đơn vị tính: USD/ngày Loại tàu 12/2007 8/2008 4/2009 1. Container 500 TEU 7.500 7.000 3.500 1.000 TEU 12.500 11.000 4.000 1.700 TEU 16.500 15.000 5.500 2.500 TEU 21.000 20.000 7.000 2. Tàu chở dầu MR side (45.000 DWT) 25.000 24.000 15.000 Aframax (105.000DWT) 33.000 42.000 19.000
3. Tàu hàng rời- bách hóa
Panamax (70.000 DWT) 90.000 70.000 12.000 Capesize (175.000 DWT) 195.000 170.000 22.000
Nguồn: www.vinamarine.gov.vn/
Phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện vẫn còn cầm cự là do kinh doanh theo phương thức cho thuê định hạn. Những hợp đồng cho thuê ký từ trước, với thời hạn dài vẫn đang được duy trì có thể là "chiếc phao" giúp các Công ty vận tải biển trong nước vượt qua thời kỳ đen tối. Song chiếc phao này có thể bị "xì hơi" nếu tình trạng giảm giá cước kéo dài. Bên thuê tàu không thể chịu được, sẽ phá vỡ hợp đồng. Nhìn chung giá cước vận tải biển liên tục thay đổi, vẫn chưa có xu hướng ổn định.