2.3.1. Thuận lợi
Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi so với nhiều quốc gia khác. Việt Nam nằm trên giao điểm của các tuyến đường hàng hải, hàng không, đường bộ quốc tế, cách đều các trung tâm kinh tế khu vực từ Đông sang Tây, từ Bắc xuống Nam. Theo các chuyên gia Hàng hải, so với các nước có biển trong khu vực như Nhật Bản, Indonesia, Malaisia… thì điều kiện phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam thuận lợi hơn nhiều. Đối với Lào, một quốc gia không có biển nằm cạnh Việt Nam hay phía Nam Trung Quốc, vùng Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan thì đi qua Việt Nam là con đường ra biển ngắn nhất. Hơn nữa bờ biển Việt Nam gần đường Hàng hải quốc tế đi tới các nước Đông Bắc Á và Đông Nam Á, và khi
kênh đào Kora được hoàn thành khai thông tuyến đường biển từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, Việt Nam còn có nhiều điều kiện thuận lợi hơn nữa để vừa phát triển đội tàu vừa phát triển dịch vụ cảng trung chuyển quốc tế. Điều này vô cùng thuận lợi cho sự phát triển kinh tế biển của Việt Nam.
Việt Nam nằm trong vùng Đông Nam Á, một trong những vùng kinh tế năng động nhất trên thế giới, châu Á sẽ còn tiếp tục là đầu tàu của nền kinh tế thế giới trong tương lai, ngày càng nhiều các công ty vận tải đường biển của phương Tây tìm đến với thị trường thị trường này. Lượng hàng hóa lưu thông vô cùng dồi dào đang và sẽ là “đòn bẩy” giúp ngành vận tải biển Việt Nam phát triển. Đáng nói hơn, cơ hội dành cho đội tàu biển Việt Nam không chỉ là vận chuyển nguồn hàng xuất nhập khẩu trong nước mà còn tham gia chia sẻ thị trường với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Tháng 11-2007, Việt Nam là chủ tịch luân phiên hiệp hội chủ tàu ASIA, đây là cơ hội để chúng ta học hỏi kinh nghiệm nhằm phát huy và khai thác thế mạnh vận tải biển của Việt Nam. Mặc dù còn có nhiều khó khăn, nhưng với định hướng đúng trong việc khai thác tiềm năng được thiên nhiên ưu đãi và nhu cầu gia tăng nhanh chóng, khu vực vận tải biển - kho vận ở Việt Nam đang phát triển rất mạnh mẽ. Thêm vào đó là sự hỗ trợ của Chính phủ, các công ty vận tải, kho vận đang chuẩn bị tốt để cạnh tranh với các đối thủ trong thời gian tới và đóng góp vào sự phát triển chung của ngành công nghiệp vận tải và nền kinh tế Việt Nam nói chung. Như vậy, tiềm năng cho phát triển vận tải biển tại thị trường Việt Nam và thế giới là rất lớn. Tận dụng được những thuận lợi này các công ty kinh doanh vận tải biển đang từng bước đổi mới để phát triển phục vụ tốt cho nhu cầu vận tải biển trong nước và vươn ra thị trường quốc tế.
2.3.2. Khó khăn
a). Khó khăn từ những yếu tố khách quan
+ Việc tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của chúng ta chưa bao giờ vượt qua được 20% thị phần, trước đây đã không dễ, giờ lại càng trở nên khó
hơn. Đơn giản là vì cánh cửa hội nhập đã mở, các doanh nghiệp vận tải biển giờ phải tự “vùng vẫy trong biển lớn”. Vào WTO, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hoá quốc tế (nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài được quyền thực hiện việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam mà không có bất cứ rào cản nào). Trước đây các doanh nghiệp của chúng ta được hưởng hàng loạt các cơ chế ưu đãi mà vẫn không thể đánh bật được các đối thủ đến từ các công ty nước ngoài. Năng lực cạnh tranh của đội tầu biển Việt Nam hiện nay thực sự không thể so sánh với năng lực cạnh tranh quá mạnh mẽ của các quốc gia có ngành Hàng hải phát triển khác trên thị trường quốc tế, thậm chí, ngay cả với đội tầu của một số hãng tầu lớn đang và sẽ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta ngay trên sân nhà như Maersk Line, NYK, P&O.
+ Cạnh tranh nội ngành và quốc tế ngày một gay gắt. Rủi ro về mặt tỷ giá hối đoái cũng là sức ép lớn tới ngành: việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh trong thời gian qua có ảnh hưởng một cách mạnh mẽ đến kết quả hoạt động sản xuất của nhóm công ty vận tải biển. Bởi vì, việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã phải ký kết với mức giá cũ trong khi tỷ giá VND/USD đang có xu hướng giảm (USD mất giá). Bên cạnh đó, các công ty vận tải biển nói riêng và doanh nghiệp Việt Nam nói chung vẫn chưa thực sự quan tâm tới các công cụ phòng chống rủi ro tỷ giá, đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay, khi việc áp dụng biên độ giao động tỷ giá được nới rộng +/-1% đã có hiệu lực.
+ Việc giá dầu không ổn định và vẫn ở mức cao. Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện đại, tiêu hao nhiên liệu càng lớn. Đáng nói hơn, giá nhiên liệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đây chính là nguy cơ lớn mà các chủ tàu trên toàn thế giới, không riêng gì các chủ tàu Việt Nam phải đối mặt.
+ Các dự án hạ tầng cảng biển lớn đang được thực hiện cũng kéo theo nhiều khó khăn cho ngành hàng hải, nhất là nguồn nhân lực và nhà máy sửa chữa, nâng cấp tàu biển. Sỹ quan, thuyền viên của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là một khó khăn không mới nhưng luôn nóng của ngành vận tải biển. Nếu tính cả số sĩ quan tham gia vào thị trường xuất khẩu thì con số này sẽ không dưới 1000 người. Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viên đã thiếu, thuyền viên lại còn rất yếu về chất lượng. Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại ngữ. Ngoài ra, còn không ít thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công việc…
+ “Gà nhà đá nhau” cũng là nguyên nhân làm giảm sức cạnh tranh của tàu biển Việt Nam. Tuy có trên 100 công ty có tàu biển nhưng chỉ 28 công ty tham gia Hiệp hội các chủ tàu, vì thế chưa có việc thống nhất giá cước giữa các công ty. Trên cùng một cung đường nhưng mỗi công ty của Việt Nam có mức giá khác nhau. Trong khi đó châu Á có hẳn một Hiệp hội bình ổn giá cước gọi tắt là IADA nhằm thống nhất mức giá.
+ Mục tiêu đề ra của đội tàu biển Việt Nam là ưu tiên cho việc trẻ hoá và hiện đại hoá đội tàu. Thế nhưng, cũng như mọi ngành kinh tế khác, nguồn vốn cho việc đầu tư, đổi mới này vẫn là một vấn đề nan giải . Vừa qua chính phủ đã thành lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu với lãi suất 3%/năm. Tuy nhiên do vốn của nguồn quỹ này có giới hạn nên mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu của các doanh nghiệp. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không được sự hỗ trợ vốn của nhà nước thì việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn dù chúng ta đang rất thiếu tàu.
+ Các chính cách và qui định của Nhà nước đóng vai trò rất quan trọng trong việc đổi mới và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Thực tế những chính sách đã ban
hành vẫn chưa phát huy hết tác dụng do quá trình triển khai xuống các cấp không đồng bộ, chậm chạp gây tâm lý không tốt cho các hãng tàu. Hơn nữa một số chính sách của Nhà nước ta đang gây ra những cản trở khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển Việt Nam.
+ Dòng chảy hàng hoá từ nước này sang nước khác được bảo đảm nhờ vào công cụ tài chính chủ yếu là tín dụng thư (L/C). Đó là cách người bán bảo đảm người mua sẽ trả tiền hay người mua bảo đảm hàng sẽ đến đúng hẹn. Nay, bộ máy hoạt động suôn sẻ bấy lâu, là động lực cho quá trình toàn cầu hoá, đang bị tắc nghẽn nhiều chỗ. Nhiều chủ tàu cho biết không thể thuyết phục ngân hàng mở tín dụng thư như trước, đặc biệt cho loại hàng giá cả lên xuống thất thường vì họ không chịu nhận chúng làm vật thế chấp. Ai mở được tín dụng thư thì bạn hàng lại chê, chỉ chấp nhận những ngân hàng tên tuổi vì sợ rủi ro ngân hàng sụp tiệm trước khi được thanh toán. Ngân hàng lớn nhân cơ hội này mở tín dụng thư với phí cao hơn trước gấp ba lần. Các báo cáo của các hãng tàu cho thấy giao thương hầu như tắc nghẽn vì thương nhân không dám cho hàng lên tàu vì sợ rủi ro không nhận được tiền thanh toán. Xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới. Năm 2010, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện. Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng.
b) Khó khăn từ những yếu tố chủ quan * Về chất lượng của đội tàu
Chất lượng của đội tàu biển Việt Nam khó có thể làm cho khách hàng kể cả trong nước lẫn ngoài nước hài lòng về mọi phương diện: kỹ thuật, công nghệ (tuổi tàu, chủng loại tàu, trang thiết bị trên tàu, phương thức khai thác) và cả con người. Chính yếu tố chất lượng kém này làm giảm khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trên thị trường vận tải biển. Đội tàu biển Việt Nam hiện có quy mô nhỏ, tuổi trung bình cao và còn thiếu tàu chuyên dụng như chở công-ten-nơ, dầu, khí
hóa lỏng, hàng siêu trường, siêu trọng… Vì vậy, doanh nghiệp kinh doanh cảng và vận tải biển gặp không ít khó khăn trong việc thuyết phục đối tác, khách hàng sử dụng dịch vụ của mình.
Đội tàu biển Việt Nam chưa hoàn thiện về mặt chất lượng đã gây ra một thực trạng là tàu Việt Nam bị bắt giữ tại các cảng nước ngoài. Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), trong quý III năm 2011, chính quyền cảng các nước đã kiểm tra 302 lượt tàu biển Việt Nam, trong đó đã lưu giữ 35 lượt tàu.
Bảng 2.8. Số lƣợng tàu bị lƣu giữ
Năm Số lƣợng tàu bị lƣu giữ
2008 62 chiếc
2009 70 chiếc
2010 37 chiếc
Nguồn: vinalines
Căn cứ vào số liệu thu thập được thì tàu biển Việt Nam bị kiểm tra tập trung chủ yếu tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU). So sánh các số liệu cũng cho thấy số lượt tàu Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài trong quý III đã gần bằng số lượng của 6 tháng đầu năm và tăng gần 50% so với cùng kỳ năm 2010.
Cụ thể, trong tổng số 35 lượt tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài có khoảng 446 lỗi các loại được phát hiện trong quá trình kiểm tra với 105 lỗi dẫn đến lưu giữ tàu. Phần lớn các tàu bị lưu giữ là liên quan đến trang thiết bị của tàu, chiếm tới trên 70%; tiếp theo là liên quan đến giấy tờ, tài liệu của tàu (chiếm hơn 15%), còn lại là liên quan đến hệ thống an toàn quốc tế, vận hành của thuyền viên.
Trong 35 lượt tàu bị lưu giữ này có gần 46% số tàu là rời các cảng Việt Nam ra nước ngoài, còn lại là các tàu hoạt động tại nước ngoài thời gian dài chưa trở về Việt Nam.
Tàu bị lưu giữ tại các cảng đều phải giải quyết theo luật của tổ chức quốc tế, do vậy trách nhiệm của các nước tham gia là phải thực hiện nghiêm chỉnh. Tàu bị
giữ khi có chất lượng chưa tốt hay có sự sai khác giữa giấy chứng nhận của tàu với con tàu. Chính quyền cảng sẽ yêu cầu thuyền trưởng khắc phục cho đến khi đạt được sự phù hợp cần thiết mới được rời cảng. Do đó các chủ tàu Việt Nam phải mua trang thiết bị sửa chữa con tàu với giá thành đắt hơn nhiều so với mua trang thiết bị sửa chữa trong nước. Đồng thời kế hoạch chạy tàu bị đảo lộn, phải trả thêm cảng phí trong thời gian lưu lại, chính quyền cảng sẽ lưu tâm khám xét hơn, phải đền bù trong việc giao chậm hàng hoá va quan trọng hơn cả là lòng tin của khách hàng với chủ tàu bị giảm sút. Điều này càng gây khó khăn hơn trong việc giành quyền vận tải về sau.
* Giá cước vận tải
Một trong những khó khăn của các chủ tàu là hạ giá cước để tăng thêm khách hàng. Tuy nhiên vấn đề không đơn giản khi các chủ tàu phải tính toán các yếu tố cấu thành giá cước một cách hợp lý nhất sao cho vừa đảm bảo lợi nhuận vừa được các chủ hàng chấp nhận và phải có khả năng cạnh tranh với các tàu khác. Giá cước vận tải biển bị ảnh hưởng rất nhiều yếu tố như: Hàng hoá, tuyến đường, đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu,tình hình cung cầu và cạnh tranh trên các tuyến…
Trên thực tế nhưng yếu tố trên là nguyên nhân các chủ tàu Việt Nam khó hạ giá cước vì:
- Về đặc điểm kỹ thuật của đội tàu: đội tàu Việt Nam độ tuổi cao, công suất kém, chi phí sử chứa khá lớn, hơn nữa các nhà máy sửa chữa chưa được trang bị hiện đại nên thời gian sửa chữa kéo dài, chi phí cao, mức tiêu hao nhiên liệu lớn hơn định mức, số ngày kinh doanh khai thác tàu thấp, chi phí bảo dưỡng cao…
- Về tuyến đường: tàu chạy tuyến đường xa rất ít, hệ thống cảng biển Việt Nam chưa đáp ứng yêu cầu phát triển của vận tải biển nhiều cảng bị hạn chế luồng lạch và chế độ thuỷ chiều, hệ thống cầu tàu, kho bãi, bến cảng yếu kém làm cảng phí cũng như hoa tiêu phí tăng. Hệ thống trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, làm tăng thời gian của tàu nằm ở cảng, vòng quay phương tiện vận tải giảm.
- Về tình hình cung cầu: đội tàu biển Việt Nam gặp phải sự cạnh tranh vô cùng găy gắt của các hãng tầu nước ngoài, đặc biệt càng khó khăn hơn tù khi Việt
Nam gia nhập WTO và do tình trạng khủng hoảng kinh tế thị trường như hiện nay. Giá cước của các hãng tàu trong nước thường cao hơn giá cước của hãng tàu nước ngoài.
Ngoài ra cac chi phí tiền lương, phụ cấp đi biển của các thuyên viên cũng tăng lên, có như vậy các công ty vận tải biển trong nước mới giữ được thuyền viên giỏi cho mình.
Hơn nữa đội tàu Việt Nam chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến “ăn đong” nên khả năng bố trí vận tải hàng hoá hai chiều, hay kế hoạch khai thác tàu rỗng rất khó thực hiện. Khó khăn về nguồn hàng cũng là một trong những nguyên nhân đẩy giá lên cao, nhiều hãng tàu cố duy trì các tuyến vận tải, phải chịu tới nhiều cảng xa sóng gió, điều kiện bốc xếp khó khăn nhưng cũng không thay đổi được tình thế.
Cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu càng làm cho lượng hàng trao đổi và cước phí giảm mạnh. Giá cước vận tải giảm 30% có những loại giảm tới 90%. Cho tới nay mọi biện pháp để đội tàu biển hạ giá cước không thu được kết quả bao nhiêu. Nhiều chuyến tàu chấp nhận cước phí thấp làm cân bằng thu chi thậm chí là