c. Chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp
2.2.1. Năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam
Đơn vị: %
Hình 2.1: Tăng trƣởng thị phần của đội tàu Việt Nam
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Hiện nay, thị phần vận tải quốc tế của đội tàu Việt Nam còn hạn chế. Theo ước tính của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay đội tàu biển Việt Nam chuyên chở được khoảng 18,5% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm của Việt Nam. Số liệu về phương thức bán hàng của các doanh nghiệp này cho thấy đa số các doanh nghiệp khi xuất hàng thường theo giá FOB hơn bán theo giá CIF vì vấn đề áp dụng giá bán nào không chỉ phụ thuộc vào các doanh nghiệp Việt Nam (bên bán) mà còn phụ thuộc cả vào bên nước ngoài (bên mua). Hơn 80% số doanh nghiệp được hỏi đều bán FOB, và chỉ khoảng 40% số doanh nghiệp được hỏi có bán CIF. Tuy nhiên số liệu thống kê về khối lượng chuyên chở cho thấy, thị phần của đội tàu Việt Nam đang tăng dần theo từng năm.
Điều đáng chú ý là thay vì coi các hãng tàu nước ngoài là đối thủ cạnh tranh chính của mình, các hãng tàu Việt Nam lại coi các hãng tàu Việt Nam
khác là đối thủ chính. Như đã nói ở trên, hiện nay đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm được khoảng 18,5% tổng thị phần hàng xuất nhập khẩu, còn lại trên 80% thị trường là do các hãng tàu nước ngoài độc chiếm. Như vậy, các hãng tàu Việt Nam hiện đang cố gắng cạnh tranh với nhau để chia sẻ một phần rất nhỏ của thị trường mà không chú ý tới việc nâng cao khả năng cạnh tranh của mình với các hãng tàu nước ngoài để chia sẻ phần lớn hơn của thị trường. Điều này phản ánh tâm lý của các hãng tàu Việt Nam là chưa tự tin để khẳng định mình trong cạnh tranh quốc tế để giành vị thế cao hơn. Đây hiển nhiên là một trong những rào cản của đội tàu Việt Nam trong bối cảnh tự do hoá.
* Quy mô trọng tải của đội tàu Việt Nam:
Đơn vị: DWT
Hình 2.2: Quy mô trung bình của đội tàu các nƣớc ASEAN
Nguồn: Trung tâm nghiên cứu phát triển vận tải biển khu vực ASEAN
Phần lớn đội tàu của Việt Nam có quy mô nhỏ. Mặc dù Việt Nam có hơn 900 tàu nhưng hơn một nửa trong số đó có trọng tải dưới 10.000 DWT và chuyên vận tải nội địa. Đội tàu Việt Nam có tổng trọng tải là 2.852.613 DWT, xếp thứ 60/150 nước trên thế giới và xếp thứ 4/10 nước ASEAN (sau
Singapore, Malyasia, Thái Lan). Tuy nhiên, khi so sánh với trọng tải trung bình của đội tàu các nước ASEAN thì trọng tải trung bình của Việt Nam là nhỏ nhất, thấp hơn nhiều so với trọng tải trung bình của khu vực.
Quy mô nhỏ hạn chế khả năng đi biển xa của đội tàu Việt Nam, do đó, hiện nay đa số tàu của Việt Nam tham gia vận chuyển các tuyến trong khu vực châu Á, chủ yếu sang Malaysia, Thái Lan, Trung Quốc, Indonesia, Singapore, Đài Loan… Chỉ một số ít tàu lớn của các doanh nghiệp Việt Nam lớn (doanh nghiệp Nhà nước) và các doanh nghiệp liên doanh có các tuyến chạy đường dài sang châu Âu, châu Mỹ hay châu Phi.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, cả nước mới hiện có trên 1000 tầu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn. Cần phải nhắc lại rằng, đảo quốc nhỏ bé Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại song tổng trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT. Indonesia có 4,3 triệu DWT trên tổng số 718 tàu. Ít ai ngờ hơn nữa, đội tàu của chúng ta hiện còn kém đội tàu của nước láng giềng Campuchia tới gần 1 triệu DWT. Trong số hơn 1000 chiếc tàu này chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc.
* Khả năng đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế về hàng hải
Hình 2.3: Tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
(Ghi chú: Số liệu dựa trên 651 tàu có công suất trên 200 DWT)
Quá trình vượt khơi, bôn ba ở cảng nước ngoài, các tàu mang quốc tịch Việt Nam luôn là đối tượng bị rà xét, hiềm nghi về những vi phạm thông lệ hàng hải quốc tế. Đáng buồn hơn, trong số các quốc gia, vùng lãnh thổ có tàu bị lưu giữ do vi phạm những quy định này thì đội tàu của Việt Nam luôn dẫn đầu. Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, trong năm 2008, cả nước chỉ vài trăm con tàu đủ điều kiện tham gia vận tải biển quốc tế thì có tới 80 lượt tàu bị lưu giữ do không đáp ứng được các tiêu chuẩn bảo dưỡng, khai thác, an toàn... Như vậy, việc đội tàu Việt Nam có tên trong "danh sách đen" các cảng quốc tế đã không còn là sự cố sự ngẫu nhiên. Nguy hiểm hơn, nếu không tự mình khắc phục để xoá tên trong danh sách đó, có thể sẽ thành định kiến xấu vĩnh viễn về đội tàu Việt Nam.
Xa hơn, chính quyền cảng các nước châu Âu và Mỹ rất có thể sẽ đưa ra điều trần về việc có nên cho phép tàu Việt Nam cập cảng nước họ hay không. Nếu điều đó xảy ra, hàng trăm con tàu lớn mạnh nhất nước chỉ có thể hoạt
động nội địa trong phạm vi hạn chế, nhường thị phần vận tải biển rất màu mỡ cho các hãng tàu nước khác khai thác ngay tại nước ta. Tại Hội nghị nâng cao chất lượng và tính an toàn kỹ thuật tàu biển do Cục Đăng kiểm Việt Nam tổ chức tại Hà Nội, đã có ý kiến cho rằng muốn giảm tỷ lệ tàu bị lưu giữ cần phải giảm độ tuổi của tàu.
* Giá cước vận tải và chất lượng vận tải
Lý do chủ yếu mà các doanh nghiệp lựa chọn hãng tàu Việt Nam là do giá thấp hơn, tuy nhiên lợi thế về giá của các hãng tàu Việt Nam còn rất hạn chế. Đa số các doanh nghiệp đều không có nhận xét gì đặc biệt về giá cước vận tải quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nhưng đa số đều đánh giá chất lượng dịch vụ còn thấp, đặc biệt việc đảm bảo đúng thời gian giao hàng. Hàng xuất khẩu là thế mạnh của Việt Nam như dệt may, da giày, thủy sản là những mặt hàng mà thời gian vận chuyển ảnh hưởng rất lớn đến việc tiêu thụ sản phẩm trên thị trường do tính thời thượng hoặc chất lượng sản phẩm. Do đó, việc không đảm bảo thời gian giao hàng nhiều khi gây ảnh hưởng lớn cho chủ hàng.
Nhìn chung, khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn rất hạn chế. Đáng chú ý là các hãng tàu Việt Nam không coi các hãng tàu nước ngoài là đối thủ cạnh tranh chính của mình mà lại coi các hãng tàu Việt Nam khác là đối thủ chính. Các hãng tàu Việt Nam hiện đang có gắng cạnh tranh nhau để chia sẻ một phần rất nhỏ thị trường, mà không chú ý tới việc nâng cao năng lực cạnh tranh của mình với hãng tàu nước ngoài để chia sẻ phần lớn hơn thị trường.