c. Chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp
2.2.2. Năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam
* Khả năng đáp ứng độ sâu và mức tăng trưởng của hệ thống cảng biển Việt Nam
Đa số những cảng lớn của Việt Nam đều nằm sâu trong luồng lạch, sông và có độ sâu hạn chế, thường bị phù sa bồi lấp. Số liệu thống kê về 100 điểm cảng chính của Việt Nam cho thấy số cảng có độ sâu dưới 10 mét chiếm 80% tổng số các cảng. Chỉ có 3 cảng có độ sâu trên 15 mét. So sánh với một số cảng chủ yếu trong khu vực cho thấy cảng Sài Gòn là một trong những cảng chủ yếu của Việt Nam nhưng lại có độ sâu bến thấp hơn hầu hết các cảng chủ yếu của Indonesia, Malaysia, Phillipines, Singapore, Thái Lan.
Hệ thống cảng biển được phân bố dọc theo chiều dài đất nước và tập trung ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm miền Bắc, miền Trung và Miền Nam.
Khu vực kinh tế trong điểm phía Bắc có các cảng biển chính là: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân và cảng Quảng Ninh. Hiện Nhà nước đang nghiên cứu xây dựng cảng cửa ngõ cho khu vực phía Bắc tại Lạch Huyện, Hải Phòng. Khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung có các cảng chính là cảng Đà Nẵng, cảng Nha Trang và cảng Quy Nhơn, cảng trung chuyển quốc tế đang được nghiên cứu xây dựng là vịnh Vân Phong, thuộc tỉnh Khánh Hoà. Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam có các cảng tập trung tại thành phố Hồ Chi Minh và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, nổi bật là cảng Sài Gòn, cảng container VICT, cảng Tân Thuận. Hiện đang chuẩn bị xây dựng khu cảng cửa ngõ Cái Mép - Thị Vải bằng nguồn vốn vay của JIBIC - Nhật Bản.
Để tăng cường vai trò của hệ thống cảng biển, đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển của nền kinh tế đất nước, ngày 12/10/1999 Thủ tướng Chính phủ đã ra Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg, phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, với mục tiêu: bảo đảm nhu cầu thông qua toàn bộ lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển; phục vụ tốt cho các vùng kinh tế, các khu công nghiệp trong cả nước; áp dụng những tiến bộ khoa học, công nghệ, tạo điều kiện hội nhập và đủ sức cạnh tranh
trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và quốc tế; và định hướng:
- Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá các cảng hiện có, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có, nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả hệ thống cảng.
- Tập trung xây dựng một số cảng cửa ngõ, cảng trung tâm tại các vùng kinh tế trọng điểm cho tàu trên 30.000 DWT. Chú trọng các Cảng container, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng cho hàng rời, hàng lỏng.
- Xây dựng có trọng điểm và hiệu quả các cảng vệ tinh, cảng địa phương có qui mô vừa và nhỏ có chức năng phục vụ cho nền kinh tế từng địa phương.
Từ mục tiêu và định hướng trên, quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm cụ thể như sau:
- Nhóm cảng biển phía Bắc: gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, có tác dụng góp phần thúc đẩy kinh tế khu vực, nhất là vùng trọng điểm kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Trong đó, cảng Hải phòng là thương cảng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho XNK ngoại thương và trao đổi nội địa trên các tầu hàng bách hoá, tầu container sức chở đến 10.000 DWT và Cảng Cái Lân là cảng nước sâu tổng hợp, phục vụ cho các khu công nghiệp tập trung và hàng XNK ngoại thương, vận tải trên các tầu lớn từ 10.000- 50.000 DWT, hỗ trợ cho Cảng Hải Phòng. Ngoài ra còn có các cảng nước sâu tiềm năng như Lạch Huyện, Cẩm Phả và Nam Đồ Sơn. Tổng lượng hàng hoá dự kiến thông qua khu vực này là 60,6 triệu tấn vào năm 2010.
- Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ: gồm các cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh phục vụ cho phát triển kinh tế 3 tỉnh Thanh Hoá, Nghệ An, Hà tĩnh và thu hút hàng quá cảnh Thái lan, Lào qua đường 7, đường 8, trong đó:
+ Cảng Nghi Sơn, Cửa lò, Vũng Áng là cảng tổng hợp trung tâm của vùng phục vụ cho XNK bằng tầu biển đến 15.000 DWT.
+ Chú trọng phát triển cảng chuyên dùng Nghi Sơn, Thạch Khê.
- Nhóm cảng biển Trung Trung bộ: gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, phục vụ cho phát triển kinh tế của các tỉnh khu vực, trong đó có vùng kinh tế trọng điểm Đà Nẵng, Quảng ngãi, các tỉnh Tây Nguyên, Nam Lào và Đông bắc Thái Lan, thông qua quốc lộ 9 và 19B. Các cảng được coi là trọng điểm phát triển gồm:
+ Cảng tổng hợp quốc gia Liên Chiểu - Chân Mây, cho tầu đến 40.000 - 50.000 DWT.
+ Cảng tổng hợp Quốc gia Đà Nẵng (Tiên Sa - Sông Hàn), cho tàu đến 50.000 DWT
+ Cảng Dung Quất phục vụ khu công nghiệp lọc hoá dầu và luyện kim. Lượng hàng hoá dự kiến thông qua vào năm 2010 là 45,6 triệu tấn.
- Nhóm cảng biển Nam Trung bộ: gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận, Phục vụ cho phát triển kinh tế của các tỉnh từ Bình định đến Bình thuận, các tỉnh Tây nguyên (Đắc lắc, Lâm đồng) và vùng Đông bắc Campuchia, Đông bắc Thái Lan theo Quốc lộ 19, Quốc lộ 24. Hai cảng được coi là trọng điểm phát triển là cảng tổng hợp Qui Nhơn và Nha Trang với qui mô cho các tàu đến 30.000 DWT. Đặc biệt khu vực miền Nam Trung bộ có vịnh Vân Phong có vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên lý tưởng, được quy hoạch xây dựng cảng trung chuyển quốc tế cho tàu có trọng tải đến 150.000 DWT và 15.000 TEU đối với tàu container, với khả năng thông qua hàng hoá ở mức cao là 2,4 triệu TEU vào năm 2010 và 4,5 triệu TEU vào năm 2020. Sau khi được hình thành, Vân Phong sẽ trở thành cảng trung tâm, làm hạt nhân để phát triển hệ thống cảng vệ tinh, đồng thời thu hút khoảng 70% lượng
hàng hoá xuất nhập khẩu quốc tế và 30% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của quốc gia.
- Nhóm cảng TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng tàu: phục vụ phát triển kinh tế các tỉnh Nam bộ, một phần Nam Tây Nguyên, trong đó có vùng tam giác kinh tế trọng điểm Sài Gòn - Biên Hoà - Vũng Tàu, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất cả nước; dự báo tổng sản lượng hàng hoá thông qua đến năm 2010 là 102,5 triệu tấn, gồm:
+ Các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh: là thương cảng tổng hợp, phục vụ trực tiếp cho XNK ngoại thương, cho tàu bách hoá, tổng hợp, tàu container đến 20.000 DWT, tầu dầu và tầu hàng rời đến 25.000 DWT.
+ Các cảng khu vực Vũng Tàu - Thị Vải: hỗ trợ các cảng TP. Hồ Chí Minh và chuyển tải cho Đồng bằng Sông Cửu long, tiếp nhận tàu 30.000 - 60.000 DWT, trong đó có cảng container, cảng chuyên dùng phục vụ các khu công nghiệp và các ngành kinh tế trong vùng có khối lượng nhiều, vận tải trên các tàu lớn và là căn cứ dịch vụ dầu khí (Vũng Tàu).
- Nhóm cảng Đồng bằng Sông Cửu Long: là nhóm cảng tiếp chuyển nội địa từ các cảng lớn trong nước phục vụ kinh tế từng tỉnh và có thể xuất - nhập khẩu trực tiếp với một số nước trong khu vực bằng tàu đến 10.000 DWT; trong đó cảng tổng hợp Cần Thơ được coi là cảng trung tâm của vùng.
- Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam và Nhóm cảng biển Côn Đảo được quy hoạch là những nhóm cảng tiềm năng.
Bảng 2.3: Sản lƣợng hàng hóa thông qua cảng 10 tháng năm 2005 Đơn vị: TEU Tháng Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Trong đó Cộng dồn
Xuất Nhập Nội địa Quá cảnh
1 6.197.871 2.127.003 2.451.954 1.102.554 516.360 6.197.871 2 9.093.147 2.594.809 4.331.208 948.948 1.218.182 15.291.018 2 9.093.147 2.594.809 4.331.208 948.948 1.218.182 15.291.018 3 7.336.041 3.421.464 1.734.751 1.406.796 773.030 22.627.059 4 6.122.819 2.474.570 1.588.770 1.584.369 475.110 28.749.878 5 6.275.771 2.534.136 1.714.277 1.417.645 609.713 35.025.649 6 6.669.007 2.982.800 1.660.941 1.390.122 635.144 41.694.656 7 7.832.388 4.008.123 1.810.536 1.359.941 653.788 49.527.044 8 8.672.105 2.902.836 2.655.449 1.593.222 1.520.598 58.199.149 9 5.691.618 2.224.436 1.465.514 1.369.042 632.626 63.890.767 10 7.195.312 3.232.268 1.899.941 1.593.134 469.969 71.086.079
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Từ bảng trên, ta có thể thấy sản lượng hàng hoá thông qua cảng đã không ngừng tăng đều qua các năm. Tuy nhiên, nếu so sánh với các nước khác trong cùng khu vực thì hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ đứng trên 3 nước khác trong ASEAN.
Cụ thể, trung bình mỗi năm hệ thống cảng biển Singapore nhận khoảng 27 triệu TEU, Maylaysia nhận 10 triệu TEU, Thái Lan nhận 6-7 triệu TEU, Indonesia nhận 5-6 triệu TEU, Philippines nhận 5-6 triệu TEU, Việt Nam nhận khoảng 4,5 triệu TEU, Myanmar nhận khoảng 2 triệu TEU, Campuchia nhận khoảng 600.000 TEU và Brunei nhận 200.000 TEU.
Tuy nhiên, nếu nói về tương lai trên cơ sở những lợi thế về vị trí địa lý, địa chất, thủy văn, dòng chảy… của biển Việt Nam cũng như tốc độ phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam thì hệ thống cảng biển Việt Nam trong vài chục năm nữa chỉ thua Singapore và Malaysia.
* Năng lực thông qua của cảng biển Việt Nam
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay đã được bố trí trải dài theo chiều dài của đất nước và tập trung tại các khu vực kinh tế trọng điểm miền Bắc, Miền Nam và Miền Trung, nhìn chung bảo đảm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá giữa các vùng miền trong nước và xuất nhập khẩu. Tuy nhiên phần lớn các cảng biển của Việt Nam vẫn là cảng tổng hợp, được xây dựng từ lâu hoặc cải tạo lại, có quy mô nhỏ bé, trang thiết bị xếp dỡ thủ công, lạc hậu, nhiều cảng lại nằm sâu trong sông, trong thành phố, khu dân cư nên có nhiều hạn chế về luồng lạch, bãi hàng và việc vận chuyển hàng ra và đến cảng. Việc đầu tư, xây dựng cảng biển vừa qua vẫn còn manh mún, nhỏ lẻ và mang tính tự phát, cục bộ địa phương, đôi khi không tuân thủ theo quy hoạch tổng thể chung.
Trong những năm gần đây, Việt Nam đã xây dựng thêm được một số bến container tại cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn nhưng chỉ có cảng VICT là cảng container liên doanh với đối tác Singapore là được đầu tư xây dựng tương đối hoàn chỉnh, đồng bộ; các cảng container này cũng chỉ mới tiếp nhận tàu container vận chuyển tuyến nhánh (feeder) trong tải dưới 2.000 TEU. Trong tổng thể hệ thống cảng biển vẫn còn thiếu những cảng container hiện đại, đủ tiêu chuẩn quốc tế, có khả năng tiếp nhận tàu container loại trên 3.000 TEU. Mặt khác, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ nên lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam đến các thị trường xa vẫn bị lệ thuộc vào các cảng trung chuyển của khu vực như Hồng Kông và Singapore.
Năng suất bốc dỡ hàng tổng hợp bình quân của các cảng đạt trên 3.000 TEU/md/năm. Một số cảng lớn có công suất bốc dỡ tương đối cao như cảng Hải Phòng đạt 5.000 TEU/md/năm. Tuy nhiên nếu so sánh với các cảng khác
trên thế giới, thì mới chỉ đạt mức trung bình thấp trong khu vực. Đối với hàng container, năng suất bốc dỡ hàng container của các cảng Việt Nam rất thấp, mức cao nhất mà cảng Tân Cảng đạt được là 500 TEU/md/năm, cách khá xa so với năng suất bình quân của các nước trong khu vực là 800 - 1.000 TEU/md/năm.
Một số cảng của Việt Nam lẽ ra nên tập trung đầu tư củng cố cơ sở vật chất trang thiết bị để nâng cao năng lực cạnh tranh trong việc giải phóng tàu, bốc xếp, kho bãi, giao nhận hàng xuất nhập khẩu nhưng thực tế lại bung ra kinh doanh cả những dịch vụ ngoài trình độ chuyên môn như môi giới thuê tàu, đại lí tàu biển, đại lí giao nhận kho vận nên phần nào đã hạn chế việc phát huy tiềm năng của các cảng biển Việt Nam.