2004
Sự phát triển của ngành CN ô tô tại Trung Quốc rõ ràng đã được định hình bởi hoàn cảnh của nền kinh tế chính trị rộng lớn hơn của Trung Quốc. Để hiểu (và đánh giá) sự tăng trưởng của ngành, quan trọng là phải hiểu quá trình tiến hóa của nó trong bối cảnh rộng lớn hơn của công nghiệp hóa của Trung Quốc, đương nhiên là do nhà nước trung ương định hướng và định hình theo chính sách công nghiệp rất riêng biệt.
Những năm 1949 – 1979 là thời kỳ kiểm soát và kế hoạch tập trung của Trung Quốc nói chung và ngành ô tô nói riêng. Trong những năm đầu Đảng Cộng sản kiểm soát, liên minh chính của Trung Quốc là với Liên Xô, nước đã cung cấp hỗ trợ với nhiều dự án lớn trong thời gian 1950-1960. Một trong những dự án đó là Công xưởng ô tô đầu tiên (First Auto Works – FAW). Năm 1958 có một cuộc cách mạng "Đại nhảy vọt". Nền kinh tế đã phát triển khá thành công từ 1950-1957, và Trung Quốc mong muốn bắt kịp với nền kinh tế phương Tây trong các sản phẩm công nghiệp chủ chốt như thép, thiết bị luyện kim, máy phát điện và máy công cụ trong thời gian 15 năm. Một trong những tiêu chí được sử dụng để đánh giá mục tiêu tiến độ này là khối lượng đầu ra sắt và thép. Trong năm 1957, sản lượng thép ở Trung Quốc đứng ở mức 5.350.000 tấn. Uỷ ban Trung ương định hướng tăng gấp đôi sản lượng thép lên 10.700.000 tấn năm 1958 (Xie và Oliver, 1996). Nhiều đơn vị ngay cả trường học tham gia vào sản xuất thép, và một số trường kỹ thuật đã thực sự biến thành nhà máy.
Trong những năm 1978 – 1994, Trung Quốc tăng cường phát triển ngành ô tô của mình. Chủ tịch Mao qua đời năm 1976, và tại Hội nghị lần thứ ba của Uỷ ban Trung ương Cộng sản Trung Quốc năm 1978, Đặng Tiểu Bình đã chính thức được công nhận là nhà lãnh đạo. Trung Quốc bắt đầu mở cửa với phần còn lại của thế giới, và chuyển
tập trung từ chính trị sang các vấn đề kinh tế. "Phát triển sản xuất" hơn là "Đấu tranh giai cấp" đã trở thành mối quan tâm chủ yếu. Điều quan trọng nhất, vào thời điểm này việc chuyển đổi từ một nền kinh tế kế hoạch sang kinh tế thị trường đã bắt đầu.
2.1.1. Giai đoạn tập trung (1994-2004)
Thị trường Trung Quốc đối với ô tô tiếp tục được bảo hộ bằng quy định về mức thuế cao và chỉ được nới lỏng khi Trung Quốc gia nhập vào Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Bảng 2.1 đưa ra một tổng quan về các mức thuế, trước và sau gia nhập WTO vào năm 2002. Một yếu tố còn sót lại của thời kế hoạch hóa tập trung là Chính phủ quyết định giá xe. Việc không có một cơ chế thị trường để hài hòa giữa cung và cầu này đã giúp các nhà máy quy mô nhỏ tồn tại. Tuy nhiên, hoạt động sản xuất quy mô nhỏ phân tán này sở hữu các nguồn lực mỏng, do đó cản trở sự phát triển của nhà máy ô tô quy mô lớn có khả năng cạnh tranh với ô tô nước ngoài.
Mặc dù các Bộ và chính quyền địa phương có quyền tự chủ lớn, Chính phủ tiếp tục có ảnh hưởng tới chính quyền địa phương, và vào những năm 1990 sự phát triển của ngành chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của hai tác nhân. Một mặt, áp lực của thị trường phát triển nhanh chóng và sự hiện diện ngày càng tăng của các công ty nước ngoài tạo ra sức ép phải phát triển các nhà máy ô tô cạnh tranh quy mô lớn đối với Trung Quốc. Sau khi Trung Quốc bắt đầu đàm phán gia nhập WTO, chỉ có một khoảng thời gian giới hạn bảo hộ thuế quan trước khi các doanh nghiệp Trung Quốc phải đối mặt với các đối thủ cạnh tranh nước ngoài (xem Bảng 2.1). Mặt khác, chính quyền địa phương đã hỗ trợ phát triển của các nhà sản xuất địa phương để tăng cường quá trình công nghiệp hóa trên địa bàn của mình, kết quả là một loạt các nhà sản xuất xe nhỏ thuộc sở hữu của chính quyền thành phố được thành lập, chẳng hạn như ô tô Nam Kinh (Nanjiing) chẳng hạn. Nam Kinh ban đầu là một nhà sản xuất xe tải quy mô nhỏ, nhưng dưới áp lực khác nhau từ chính quyền tỉnh đã tham gia sản xuất xe, sau này trở thành đối tác liên doanh của Fiat tại Trung Quốc.
Bảng 2.1: Các quy định cho ngành ô tô Trung Quốc trước và sau khi gia nhập WTO
Trước khi gia nhập WTO Sau khi gia nhập WTO Thuế quan 200% vào thập niên 1980
80-100% vào thập niên 1990
25% vào năm 2006
Hạn ngạch nhập khẩu
Cho phép 30.000 xe 1 năm Hạn ngạch tăng 20% một năm và xóa bỏ hẳn vào năm 2006 Yêu cầu về hàm
lượng nội địa
40% trong năm đầu sản xuất, tăng lên lần lượt 60% và 80% trong năm thứ hai và năm thứ ba
Không yêu cầu
Tín dụng xe đối với người tiêu dùng Trung Quốc
Các tổ chức tài chính nước ngoài bị cấm cung cấp dịch vụ tín dụng
Tín dụng của các tổ chức tài chính nước ngoài được cho phép tại một số thành phố trước hạn cam kết áp dụng trên cả nước
Sự tham gia của nước ngoài trong lĩnh vực phân phối bán hàng
Hoạt động bán buôn chỉ giới hạn cho các liên doanh; cấm hoạt động này đối với các tổ chức nhập khẩu, liên doanh liên kết bán hàng Được phép sở hữu các tổ chức bán buôn bán lẻ, các tổ chức bán hàng hợp nhất vào năm 2006 Nguồn: Gao (2002)
Năm 1994, chính phủ Trung Quốc xác định một số ngành CN là "Ngành CN trụ cột”, nhằm mục đích thúc đẩy nền kinh tế quốc gia, và ngành CN ô tô đã được chọn là một trong những ngành CN trụ cột. Không khó để nhận ra những lý do cho sự lựa chọn này - xe ô tô bao gồm hơn 10.000 bộ phận và thành phần; ngành CN ô tô có liên quan đến nhiều ngành CN khác chẳng hạn như luyện kim, dầu khí, hóa học, than, công nghiệp nhẹ, điện tử, dệt may, và sự phát triển của ngành CN ô tô sẽ khuyến khích các doanh nghiệp Trung Quốc ở nhiều lĩnh vực chuyên môn hóa và phối hợp hoạt động tốt hơn.
Những điều kiện này là nền tảng để chính phủ Trung Quốc xây dựng Chính sách
công nghiệp ô tô của mình. Chính sách này đã được đệ trình bởi Uỷ ban Kế hoạch Nhà
nước, Ủy ban Thương mại và Bộ Công nghiệp Cơ khí vào tháng 2 năm 1994, được sự chấp thuận của Hội đồng Nhà nước tháng 3 năm đó, và được ban hành vào tháng 7 năm 1994. Chính sách này có bốn mục tiêu chính: (1) thành lập các nhóm có quy mô lớn sản xuất xe tải nhẹ và xe hơi bốn cửa (để thay thế các nhà sản xuất quy mô nhỏ, phân tán); (2) cải thiện ngành CN linh kiện; (3) tạo ra khả năng phát triển sản phẩm ô tô, và (4) khuyến khích sở hữu xe riêng.
Các chính sách hướng tới giải quyết bốn mục tiêu được liệt kê ở trên, và cũng bao gồm các vấn đề như yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa, ô nhiễm và những cân nhắc về môi trường, điều kiện cho chấp thuận đầu tư nước ngoài và những vấn đề tương tự. Các chính sách có một lịch trình tích cực cho sự phát triển của Ngành CN ô tô Trung Quốc, như được nêu trong Bảng 2.2, và được tiếp tục sửa đổi vào năm 2004.
Bảng 2.2: Lộ trình phát triển ngành ô tô trong chính sách công nghiệp ô tô Trung Quốc 1994
Giai đoạn Mô tả 1994 – 1996: Giai
đoạn “Nền tảng”
Các dự án sản xuất xe tải nhẹ và xe hơi bốn cửa đã được phê duyệt sẽ bắt đầu hoạt động; phát triển ngành CN linh kiện; xe sản xuất phải có hàm lượng nội địa từ 60 – 80%
1997 – 2000: Giai đoạn “Đối phó với khó khăn”
Sản lượng mục tiêu cho năm 2000 là 2,7 triệu xe, trong đó 1,35 triệu là xe hơi bốn cửa. Mục đích là để có được 2 hoặc 3 tập đoàn ô tô quy mô lớn và 6 hoặc 7 doanh nghiệp ô tô “xương sống”. Xây dựng năng lực R&D cơ bản
2000 – 2010: Giai đoạn “Phát triển nhanh”
Mục tiêu sản lượng đầu ra cho năm 2010 là 6 triệu xe mỗi năm trong đó 4 triệu là xe hơi bốn cửa. Ngành CN có khả năng tự phát triển sản phẩm và cạnh tranh theo tiêu chuẩn quốc tế
Nguồn: Tác giả tổng hợp.
2.1.2. Từ 2004 đến nay
Trung Quốc hiện đang nằm trong top đầu về sản lượng xe và thị trường tiêu thụ xe hơi trên toàn thế giới. Nhìn chung, hoạt động sản xuất và bán ô tô của Trung Quốc đã tăng trung bình khoảng 15% mỗi năm trong giai đoạn 1994-2002, và tăng đáng kể hơn nữa khi Trung Quốc gia nhập WTO. Vào năm 2002 và 2003, tổng sản xuất tăng tương ứng 38,8% và 36,7%, và sản xuất xe chở khách tăng tương ứng 55,2% và 85,0%. Chính sách “hạ nhiệt” trong năm 2004 đã làm chậm lại xu hướng này, nhưng tổng sản lượng ô tô năm 2004 vẫn tăng 14,1% với 5.070.000 đơn vị, trong đó có 2.320.000 xe ô tô, 1.510.000 xe tải và 1.240.000 xe buýt. Đến năm 2007, tổng sản lượng ôtô của Trung Quốc đạt 8,88 triệu xe, tăng 22,02% so với năm 2006. Trong danh sách 10 nước dẫn đầu trong ngành CN ôtô thế giới, Trung Quốc đã vươn lên vị trí thứ ba, chỉ sau
Nhật và Mỹ. Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cho biết, tổng doanh số tiêu thụ ôtô tăng 21,84% lên 8,79 triệu chiếc trong năm 2007, tăng gấp đôi so với năm 2003. Và Trung Quốc trở thành là thị trường ôtô lớn thứ hai thế giới, sau Mỹ. Xe sản xuất trong nước chiếm 95% thị trường xe thương mại và 40% thị trường xe du lịch Trung Quốc. Trung Quốc cũng đã tạo nên những thành tựu “ấn tượng” trong việc phát triển các thương hiệu ôtô độc lập.
Trong khi cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã có ảnh hưởng nặng nề tới ngành CN ô tô các nước phát triển trên toàn thế giới thì ngành ô tô Trung Quốc lại trở thành một điểm sáng đặc biệt là đối với các doanh nghiệp nước ngoài có hiện diện tại đây. Trong năm 2008, Trung Quốc đã sản xuất số lượng xe gấp gần 8 lần so với số xe nước này sản xuất vào giữa thập niên 1990. Với sản lượng cả năm là 9,5 triệu xe vào năm 2008, Trung Quốc lần đầu tiên vượt Mỹ và trở thành nước sản xuất xe lớn thứ hai thế giới chỉ sau Nhật Bản về tổng sản lượng.
Về xuất khẩu, năm 2004, Trung Quốc xuất khẩu 70.240 xe ô tô chở khách, chủ yếu là các mẫu xe Chery và Geely bán cho Trung Đông và châu Phi. Tới năm 2010, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc trong 8 tháng đầu năm là 336.100 xe, tăng tới 80,01% so với cùng kỳ năm 2009, theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM). Một số thương hiệu xe có doanh thu xuất khẩu lớn bao gồm Chery được xuất khẩu sang các thị trường Nam Mỹ và Đông Âu và được đánh giá khá cao. Ngoài ra thương hiệu Greatwalls (GWM) cũng có cùng thị trường xuất khẩu như Chery và thị trường châu Úc.