Chính sách cơ bản của Việt Nam với ngành CN ô tô được nêu trong các đề án qui hoạch ngành của Bộ Công Nghiệp, gần đây nhất là Dự thảo Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam tháng 6-2003 của Viện nghiên cứu chiến lược - Bộ Công nghiệp, là: “Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành CN quan trọng và chủ yếu của nền kinh tế quốc dân. Do đó, Nhà nước cần phải quản lý, chỉ đạo và kiểm soát chặt chẽ ngành CN ô tô về mọi mặt”. Như vậy, vai trò chủ đạo của Nhà nước đối với sự phát triển ngành đã được khẳng định, điều này sẽ được thể hiện rõ trong các chính sách quản lý ngành.
3.2.1. Chính sách thuế quan
Quan điểm nhất quán bảo hộ ngành CN ô tô luôn được Chính phủ Việt Nam triệt để duy trì và áp dụng. Điều này thể hiện rõ nhất trong chính sách thuế Chính phủ đề ra trong suốt thời gian qua. Về cơ bản, chính sách thuế quan được xây dựng với các biện pháp thuế quan và phi thuế nhằm áp đặt mức thuế cao đối với xe nhập khẩu và hạn chế tối đa nhập khẩu miễn thuế. Hàng rào thuế quan và phi thuế này thời gian qua đã được phát huy hết hiệu quả để bảo vệ ngành CN ô tô trong nước còn non trẻ này tránh khỏi những sóng gió của thị trường ô tô thế giới cạnh tranh đầy khốc liệt và thực sự đã tạo được sự ngăn cách to lớn giữa xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước. Tỷ lệ bảo hộ áp dụng cho nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) và linh kiện lắp ráp dạng CKD như sau:
Bảng 3.2: Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn chỉnh của xe
Mức độ hoàn chỉnh (từ cao xuống thấp)
Thuế nhập khẩu
VAT Thuế tiêu thụ
đặc biệt Tỷ lệ bảo hộ Trước 01/1999 Xe nguyên chiếc (CBU) 60% 150% 210%
Linh kiện lắp ráp dạng CKD2 55% 30-50% 55-155% Sau 01/1999 Xe nguyên chiếc (CBU, xe du lịch 5 chố ngồi) 100% CIF 10% (hay 20% CIF) 100% (hay 220% CIF) 340% Linh kiện lắp ráp dạng CKD2, xe du lịch 20% CIF 10% (hay 12% CIF) 5% (hay 6.6% CIF) 38.6% CIF
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư - năm 1999
Tuy nhiên, chỉ khi các doanh nghiệp lắp ráp ô tô đạt được tỉ lệ nội địa hoá cao, Việt Nam mới có thể có được một ngành CN ô tô theo đúng nghĩa đồng thời lợi ích của người tiêu dùng mới được đảm bảo. Chính sách bảo hộ cao đã dần dần bộc lộ những hạn chế. Hầu hết các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước và liên doanh nước ngoài do ỷ lại việc được bảo hộ tuyệt đối nên rất chậm chạp trong việc nội địa hoá và nâng cao tính cạnh tranh. Thực tế cho thấy kết quả sau hơn 10 năm phát triển ngành CN ô tô Việt Nam vẫn chưa cho ra những chủng loại xe hiệu quả thực sự phù hợp với môi trường và hoàn cảnh của riêng Việt Nam, chưa nói tới sản xuất cho xuất khẩu.
3.2.2. Chính sách thu hút đầu tư nước ngoài
Trong những năm đầu hình thành được và phát triển ngành CN ô tô Việt Nam, Chính phủ đã tạo nhiều ưu đãi và điều kiện thuận lợi hấp dẫn lôi cuốn các tập đoàn ô tô của nước ngoài vào đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Năm 1991, năm đánh dấu các hãng ô tô nước ngoài đầu tiên đến Việt Nam thành lập các liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô chính là năm ngành CN ô tô Việt Nam chính thức ra đời. Điều này cho
thấy tầm quan trọng của chính sách ưu đãi đầu tư đối với sự hình thành và phát triển của ngành CN ô tô Việt Nam.
Kể từ sau năm 1991 cùng với những sửa đổi, điều chỉnh trong chính sách ưu đãi đầu tư ngày càng hấp dẫn hơn, Việt Nam đã lôi cuốn được rất nhiều các nhà đầu tư là các tập đoàn ô tô nổi tiếng hàng đầu trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes, ...Chỉ năm năm sau đã có tới 14 liên doanh được cấp giấy phép thành lập trong đó 11 liên doanh đã đi vào hoạt động. Đến hết tháng 6 năm 2002, số vốn đầu tư đã thực hiện đạt 419,85 triệu USD chiếm 74% tổng số vốn đầu tư theo giấy phép (574,7 triệu USD), tương đương tổng số vốn của toàn bộ ngành cơ khí Việt Nam có được sau hơn 40 năm xây dựng và phát triển.
Mặc dù không cấm song Chính phủ không khuyến khích việc thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam; các doanh nghiệp nước ngoài thường được yêu cầu thành lập liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam, thường là các doanh nghiệp nhà nước, góp 30% vốn trong liên doanh và có đại diện trong Hội đồng quản trị. Riêng đối với ngành CN ô tô, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài buộc phải liên doanh với một đối tác trong nước; và chỉ cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài nếu sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô, thể hiện rõ quan điểm và thứ tự ưu tiên trong ngành CN ô tô, đó là các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện vẫn nhận được nhiều ưu đãi hơn các doanh nghiệp lắp ráp ô tô. Việc thành lập các công ty liên doanh bắt buộc phải có bên Việt Nam tham gia để Việt Nam tiếp cận, học hỏi để dần dần tự xây dựng một ngành CN ô tô của riêng mình.
3.2.3. Chính sách nội địa hoá
Chính sách nội địa hoá đối với ngành CN ô tô Việt Nam kém mạnh dạn hơn so với ở các nước ASEAN như Thái Lan, Malayxia và Philippines, hay so với Trung Quốc. Đối với giai đoạn hoàn thiện xe, chính sách hiện nay của Việt Nam yêu cầu các doanh nghiệp sản xuất ô tô phải tiến hành nội địa hoá 5% vào năm thứ 5 và 30% vào
năm thứ 10. Trong khi, Thái Lan yêu cầu tỷ lệ nội địa hoá phải đạt 60% vào năm thứ năm. Phải chăng đây chính là một trong những lý do chính gây nên tình trạng ngành CN ô tô Việt Nam phát triển chậm chạp hơn so với các nước trong khu vực.
Giống như các chính sách FDI, mục đích của chính sách nội địa hoá hiện nay là nhằm khuyến khích thành lập các cơ sở cung cấp linh kiện phụ tùng trong nước, các nhà hoạch định chính sách của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng các chính sách nội địa hoá được quy định chưa rõ ràng bởi các lý do sau: Thứ nhất, chính sách hiện nay
không chỉ rõ những linh kiện, phụ tùng nào sẽ được nội địa trước, tỷ lệ nội địa hoá vẫn còn được đề cập đến một cách chung chung. Theo kinh nghiệm sản xuất ô tô của các nước ASEAN khác, tỷ lệ nội địa hoá phải được xác định cụ thể cho từng loại xe, chứ không phải cho từng hãng sản xuất. Thứ hai, hiện nay Việt Nam vẫn chưa phối hợp
được việc đầu tư vào sản xuất linh kiện phụ tùng với các doanh nghiệp đã và đang lắp ráp ô tô. Thứ ba, Việt Nam chưa đưa ra được các chính sách nội địa hoá phù hợp với xu thế khu vực mà hầu hết các nhà cung cấp phụ tùng ô tô đều thấy được hoạt động của mình tại ASEAN. Thứ tư, tỷ lệ nội địa hoá phải dựa trên cơ sở phương pháp giá trị gia tăng và được điều chỉnh để phản ánh các yếu tố như giá trị xuất khẩu và giá trị sản xuất linh kiện trong nước.
Việc sử dụng cả chính sách sách nội địa hoá và hạn chế nhập khẩu với thuế suất cao đã hình thành cơ sở cho các chính sách thay thế hàng nhập khẩu được một số nước đang phát triển thực hiện đặc biệt là vào những năm 1950 và 1960.
Tuy nhiên, các chính sách của Việt Nam thời gian qua chưa đồng bộ và thiếu ổn định, gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp trong ngành. Nhiều chính sách còn mang tính nhất thời và chưa tính đến lợi ích lâu dài của ngành. Điều nghiêm trọng hơn là một số chính sách còn thiếu tính khả thi và phần lớn các chính sách đưa ra khi chưa có một kế hoạch, chiến lược dài hạn nhất định nào được hình thành nhằm phát triển ngành một cách có quy hoạch và thống nhất.