Chỉ khi có những cải cách kinh tế dưới thời Đặng Tiểu Bình và sau đó là sự gia nhập của làn sóng các nhà sản xuất ô tô quốc tế đầu tiên – ban đầu là Volkswagen, và sau đó là Chrysler và Peugeot-Citroen – thì những kiến thức về sản xuất ô tô tiên tiến mới được áp dụng tại Trung Quốc. Trong những năm 1990, sự phát triển của ngành CN bắt đầu tăng tốc trong cùng với xu hướng kinh tế chung, thu nhập khả dụng tăng lên tại các khu vực đô thị, và sự xuất hiện của tầng lớp trung lưu giàu có.
2.3.1.1. Các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc
Trong năm 2005, mặc dù nhiều nhà sản xuất năng động gia nhập thị trường (thường được gọi là “những con hổ trẻ” trên báo chí), ba loại nhà sản xuất xe phổ biến vẫn là: đầu tiên, liên doanh giữa các nhà sản xuất xe địa phương Trung Quốc và công ty nước ngoài đa quốc gia, mà trong năm 2004 chiếm khoảng 90% tổng doanh số của các xe chở khách. Thứ hai, có năm tập đoàn lớn trong nước vừa liên doanh với các công ty nước ngoài vừa có thể hoạt động độc lập sản xuất và bán xe hơi (như FAW và Changan). Thứ ba, Trung Quốc cũng có một cơ sở quan trọng của các nhà sản xuất nhỏ (Ví dụ như Chery và Geely), trong đó phần lớn là sản xuất xe tiết kiệm chi phí cho thị trường cấp thấp.
Ở một mức độ nào đó, sự tăng lên về số lượng các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc tương tự như sự phát triển trong ngành CN ô tô ở phương Tây những năm 1920. Từ một cơ sở lớn của các nhà sản xuất thủ công ở những năm chuyển giao của thế kỷ, đến năm 1920 ngành CN ô tô của Mỹ đã có 120 nhà sản xuất độc lập. Năm 1950, ngành CN này đã hợp nhất thành 10 nhà sản xuất trên thị trường, trong đó 86% sản lượng sản xuất là do ba nhà sản xuất lớn nhất (GM, Ford và Chrysler). Năm 1970, ngành CN này đã hợp nhất chỉ còn ba nhà sản xuất này, với các nhà sản xuất độc lập như American Motors, Packard, Kaiser và Studebaker hoặc bị sáp nhập, hoặc rời bỏ ngành. Với mô hình này, chúng ta cũng sẽ mong đợi một sự hợp nhất lớn của cơ sở sản xuất Trung Quốc. Tuy nhiên, trong khi các lực lượng thị trường phần lớn hình thành nên toàn cảnh các nhà sản xuất tại Mỹ thông qua hợp nhất và lợi thế kinh tế về quy mô, sự khác biệt quan trọng ở Trung Quốc là hoạt động can thiệp của Chính phủ và địa phương.
Sự tăng trưởng về số lượng các nhà sản xuất tại Trung Quốc gắn liền với các giai đoạn trong lịch sử của ngành CN ô tô Trung Quốc. Từ năm 1953 trở đi, khi công xưởng ô tô đầu tiên First Auto Works được thành lập, giai đoạn kế hoạch năm năm đầu tiên đã chứng kiến những nhà máy ô tô được chính quyền địa phương hỗ trợ, chẳng hạn như Thượng Hải Auto Works và Bắc Kinh Auto Works. Nhu cầu quân sự tăng lên đã dẫn đến một làn sóng thứ hai của các nhà máy ô tô của nhà nước, bao gồm cả các Đông Phong, Tứ Xuyên Auto Works, Sơn Tây Auto Works và những nhà máy tương tự. Những nhà máy được tạo ra chủ yếu để sản xuất xe tải, và nằm ở vùng núi miền trung Trung Quốc vì lý do an ninh. Bước phát triển thứ ba diễn ra vào giữa năm 1980 với công cuộc cải cách kinh tế. Chính phủ chính thức coi ngành CN ô tô là một trong những ngành CN trụ cột năm 1986, nhưng do vốn và công nghệ đều cực kỳ khan hiếm ở tất cả các ngành CN, và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thiếu kinh nghiệm sản xuất ngoài sản xuất xe tải, gần như không có sự khai thác phát triển và sản xuất xe nào được biết đến. Việc có rất ít các thương hiệu xe hơi bản địa với sản lượng nhỏ được sản xuất
thủ công bao gồm cả “Red Flag”,"Thượng Hải" và "Gang Jin Shan", không thể đáp ứng được mục tiêu của chính phủ là phát triển công nghiệp xe khách thành "Điểm bật nhảy cao với Sản lượng lớn và Kỹ năng thành thạo". Vì vậy, một chính sách để hỗ trợ các doanh nghiệp liên doanh và sử dụng các liên doanh này như là một phương tiện chuyển giao công nghệ được áp dụng. Với chính sách ngành CN ô tô 1994, việc gia nhập ngành CN đã bị hạn chế và khó thúc đẩy lợi thế kinh tế về quy mô và tập trung nguồn lực. Chính phủ cấm các dự án xe khách trừ các dự án trong các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) được chính phủ hỗ trợ, trong đó có cái gọi là chính sách "Ba doanh nghiệp lớn, Ba doanh nghiệp nhỏ & Hai doanh nghiệp rất nhỏ” quy định rõ ràng nhà sản xuất nào sẽ được duy trì. Đến cuối năm 1990, quy định của chính phủ từng bước nới lỏng với quá trình thị trường hoá của Trung Quốc, và sau đó các nhà sản xuất ô tô quốc tế và các công ty địa phương đã gia nhập nhiều hơn vào ngành CN này để nắm bắt sự phát triển nhanh chóng nhu cầu về xe ô tô tại Trung Quốc.
Trong khi các liên doanh quốc tế đã trở thành xương sống của ngành CN ô tô Trung Quốc, các doanh nghiệp ô tô lớn đã hình thành song song các nhóm doanh nghiệp liên ban ngành và liên vùng thông qua mua lại, sáp nhập và nắm giữ cổ phần chéo. Ví dụ như FAW, được mua lại bởi Công ty Công nghiệp Ô tô Thiên Tân (TAMIC) trong năm 2002 (và do đó tăng cường sự hợp tác với Toyota thông qua việc mua lại này, vì TAMIC là lớn nhất đối tác của Toyota tại Trung Quốc). SAIC lần lượt kiểm soát các công ty địa phương ở Shangdong YanTan, Thanh Đảo và Liễu Châu Quảng Tây. SAIC cũng đã tích cực theo đuổi một chiến lược mua lại cổ phần của các nhà lắp ráp nước ngoài. Doanh nghiệp này nắm giữ 10% cổ phần của Daewoo, và 49% của Ssangyong tại Hàn Quốc, đã tham gia đấu thầu cho MG Rover và mua một số quyền sở hữu trí tuệ của Rover vào năm 2004 dẫn tới kiện tụng với Nam Kinh, doanh nghiệp mua các tài sản còn lại của MG Rover vào năm 2005. Trường An (còn được gọi là “Chana”), có trụ sở tại Trùng Khánh (Trung tâm kinh tế của miền Tây Trung Quốc)
đã trở thành nhà sản xuất lớn thứ ba ở Trung Quốc trong năm 2004 thông qua việc mua lại các công ty địa phương, cũng như mở rộng thông qua hợp tác với Ford và Suzuki.
Bất chấp xu hướng hợp nhất giống nhau, một sự khác biệt chính giữa các ngành CN ô tô của Trung Quốc và Hoa Kỳ là Chính phủ Trung Quốc rất quan tâm điều tiết sản xuất ô tô trong các tập đoàn ô tô lớn ngay từ đầu trong năm 1953, mặc dù điều này chỉ có được thành công một phần nhờ vào tham vọng của các chính quyền mạnh của địa phương trong đó nhiều chính quyền đã tìm cách phát triển những nhà sản xuất lớn của riêng địa phương mình. Khi các quy định đã được dần dần gỡ bỏ để tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình thị trường hoá, chỉ bây giờ chúng ta mới có thể xem các lực lượng của thị trường hình thành ngành CN ô tô như thế nào, với việc các doanh nghiệp tái hợp nhóm và hợp nhất để tạo nên lợi thế kinh tế về quy mô có tính khả thi.
2.3.1.2. Các xí nghiệp liên doanh
Liên doanh là một công cụ của chính phủ ủng hộ để đạt được chuyển giao công nghệ và tăng trưởng nhanh chóng của ngành CN. Vì vậy, việc thành lập liên doanh ban đầu là một yêu cầu nghiêm ngặt của Chính phủ đối với các công ty nước ngoài hoạt động tại Trung Quốc, buộc các nhà sản xuất xe thiết lập các hoạt động liên doanh với các doanh nghiệp nhà nước. Các liên doanh tập trung ở phân khúc xe du lịch tại Trung Quốc, một phần do chiến lược quan trọng của ngành và thực tế là các kiến thức về sản xuất xe tải là tương đối cao.
Liên doanh đầu tiên là Bắc Kinh Jeep trực thuộc Công ty Công nghiệp ô tô Bắc Kinh Công ty (BAIC) và American Motors (mà sau đó đã được mua lại bởi Chrysler) vào năm 1983. Chrysler (sau đó là DaimlerChrysler) và BAIC mở rộng hợp tác thêm 30 năm vào tháng 9 năm 2000. Liên doanh thứ hai là Shanghai Volkswagen, liên quan đến Công ty Công nghiệp ô tô Thượng Hải và Volkswagen AG., và được thành lập vào năm 1985. Liên doanh này có quy mô tương đương với nhà máy chính của Volkswagen ở Wolfsburg, Đức. Volkswagen đã có thời gian dài thống trị thị trường tại
Trung Quốc nhờ vào lợi thế của công ty đi đầu, và trong năm 2005 vẫn còn sản xuất mô hình Santana (mặc dù là phiên bản thay đổi về bề ngoài). Sự thống trị này chỉ mất vào năm 2005, khi Thượng Hải GM chiếm mất vị trí đứng đầu về khối lượng sản xuất.
Một tiền thân nữa của các liên doanh là Quảng Châu Peugeot, được thành lập vào năm 1985. Công ty liên doanh này bị phá sản vào năm 1997 vì những xung đột giữa các đối tác và sự thiếu kinh nghiệm của Quảng Châu trong việc sản xuất và tiếp cận với các nhà cung cấp đủ điều kiện tại thời điểm đó. Thêm một vấn đề nữa là Peugeot miễn cưỡng khi xây dựng các mẫu xe hiện đại (với công nghệ tiên tiến) tại Trung Quốc, điều đã làm chính phủ thất vọng, và đã dẫn đến việc đóng cửa hoạt động. Vấn đề của PSA với các liên doanh, chính là nguy cơ mất sở hữu trí tuệ, vẫn là một mối quan tâm lớn đối với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài tại Trung Quốc, và chỉ có một chút cải thiện kể từ khi gia nhập WTO, như chúng ta sẽ thảo luận dưới đây.
Tính đến cuối thập niên 1980, các doanh nghiệp nhà nước là First Auto Works và Đông Phong cũng bắt tay vào một loạt liên doanh. Liên doanh đầu tiên của FAW là FAW-Volkswagen vào năm 1992, đã bắt đầu với một hợp đồng công nghệ với Audi trước đó. Hiện tại ngoài Volkswagen, FAW đã liên doanh với Toyota, và thỏa thuận giấy phép từ Mazda cho một số mẫu xe. Đông Phong thành lập liên doanh đầu tiên của mình với Peugeot năm 1992. Trong một thời gian dài, ba mẫu xe thống trị thị trường ô tô Trung Quốc là Santana do Volkswagen Thượng Hải sản xuất, mẫu Jetta do FAW Volkswagen, và Fukang do Đông Phong-Peugeot, làm nổi bật sự thống trị của “Ba doanh nghiệp lớn” Trung Quốc và Volkswagen trong những năm vẫn còn nhiều quy định đó.
Hơn nữa, trong phân khúc xe nhỏ, một loạt các doanh nghiệp địa phương tham gia vào các thỏa thuận cấp phép và hợp đồng công nghệ với các nhà sản xuất ô tô quốc tế. Trong những năm 1980, công nghệ xe mini của hãng Suzuki được một số công ty nhỏ địa phương du nhập và chia sẻ, bao gồm các công ty Changan, Changhe, Hafei và
Liuzhou Wuling. Công ty Công nghiệp Ô tô Thiên Tân đã cấp phép cho Xiali (Charade) từ Daihatsu và Toyota, cũng là một mô hình phổ biến và trở lại như là một công ty bán hàng nhiều nhất trong nửa đầu năm 2005. Changan đã thành lập một liên doanh với Suzuki vào năm 1993 để sản xuất Alto và sau đó là Gazelle và Swift, và cũng sản xuất nhiều xe tải nhỏ mang nhãn hiệu Changan, với các công nghệ được cấp phép từ Suzuki. Một “công ty siêu nhỏ khác”, Hàng không Quý Châu, cấp phép các mẫu xe mini Subaru năm 1994, và sau đó cũng thành lập một liên doanh nhỏ với Subaru vào năm 1998.
Tóm lại, khi phân tích sự tiến triển của các liên doanh trong những năm 1980 và 1990, hai đặc điểm chính có thể thấy. Trước tiên, chính phủ đã tích cực và thành công thúc đẩy việc thiết lập liên doanh các liên doanh, nhưng cấm các nhà máy ô tô trở thành sở hữu hoàn toàn của nhà sản xuất ô tô nước ngoài để đạt được mong muốn chuyển giao công nghệ. Thứ hai, hầu như tất cả những vụ thiết lập quan hệ đối tác quốc tế đã được chính quyền Trung ương ủng hộ đối với “Ba doanh nghiệp lớn, Ba doanh nghiệp nhỏ và Hai doanh nghiệp siêu nhỏ”, trong khi một số doanh nghiệp nhỏ được chính quyền địa phương hoặc khu vực hỗ trợ cũng tham gia vào các thỏa thuận cấp phép với các nhà sản xuất ô tô quốc tế. Doanh nghiệp nhỏ thường dựa vào các nhà sản xuất ô tô quốc tế, do họ thiếu kiến thức để phát triển sản phẩm và quản lý sản xuất phức tạp, và thường sản xuất theo các thiết kế cũ của phương Tây và Nhật Bản với thương hiệu của chính mình. Tuy nhiên, sản lượng của các doanh nghiệp này chỉ chiếm phần nhỏ, do các liên doanh lớn chiếm tới 90% thị trường xe du lịch trong năm 2004.
Sau khi Trung Quốc gia nhập WTO vào năm 2002, gần như tất cả các nhà sản xuất ô tô toàn cầu còn lại tham gia sản xuất tại Trung Quốc, và gần như tất cả trong số đó đều hợp tác với một đối tác địa phương mặc dù đây không còn là một yêu cầu bắt buộc [4, tr.20]. Một khác biệt chính sau năm 2002 là sự tự do lựa chọn các đối tác. Ví dụ như BMW không chọn các doanh nghiệp nhà nước theo đề nghị của chính phủ, mà
thay vào đó hợp tác với Brilliance, vì doanh nghiệp này vẫn chưa có một đối tác nước ngoài, làm giảm nỗi lo sợ rằng công nghệ của BMW của nó có thể bị rò rỉ sang đối thủ cạnh tranh quốc tế của mình thông qua một đối tác liên doanh chung.
Hình 2.1: Cơ cấu liên doanh trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc
Nguồn: Matthias, H. , Jianxi, L., and Nick, O. (2005), The Past, Present and Future of China’s Automotive Industry: Value Chain Perspective.
Kết quả là, một cấu trúc quan hệ đối tác phức tạp giữa doanh nghiệp địa phương và quốc tế đã phát triển, như trong hình 2.1. Điều này không phải là không có vấn đề của nó. Trong khi cấu trúc này đã giúp chuyển giao kiến thức sản xuất và kinh nghiệm cho các nhà sản xuất Trung Quốc, thúc đẩy sự phát triển ban đầu của doanh nghiệp nhà nước địa phương, và nuôi dưỡng sự tăng trưởng của các nhà cung cấp địa phương, việc chuyển giao khả năng phát triển sản phẩm cho các doanh nghiệp trong nước đã không xảy ra phần lớn là do thực tế là trong các liên doanh này gần như không có hoạt động phát triển sản phẩm. Hơn nữa, sự phức tạp của quan hệ đối tác đan chéo cũng có nghĩa là khó khăn đáng kể trong việc quản lý hoạt động. Một vấn đề là một số công ty có nhiều đối tác liên doanh liên kết, và cũng đã bắt đầu liên kết với các công ty nước ngoài là đối thủ cạnh tranh trực tiếp. Ví dụ, Honda có hai đối tác liên doanh, một ở Ghuanzhou (Tập đoàn Công nghiệp ô tô Ghuanzhou), và một ở Vũ Hán (Đông Phong). Cả hai đối tác liên doanh cạnh tranh về sản phẩm mới, nhưng Honda chỉ có các sản phẩm hạn chế cho thị trường Trung Quốc, và do đó khả năng là sẽ có sự cạnh tranh không lành mạnh giữa hai doanh nghiệp của Trung Quốc. Ngoài ra, các nhà sản xuất như FAW và Đông Phong đã cũng hoạt động riêng cạnh tranh trực tiếp với hoạt động của liên doanh.
2.3.1.3. Các cụm công nghiệp ô tô tại địa phương
Ngành CN ô tô tại Trung Quốc tập trung tại một vài cụm công nghiệp riêng biệt xung quanh các trung tâm công nghiệp khu vực chính là Thượng Hải, Bắc Kinh, Trường Xuân, Hồ Bắc, Trùng Khánh và Quảng Châu. Việc bố trí địa điểm hợp nhất mang lại lợi thế về hậu cần (về cả linh kiện và sản phẩm hoàn thiện vì các khu vực công nghiệp cũng là những nơi có nhu cầu mạnh), nhưng cũng có những khó khăn, chẳng hạn như thiếu hụt lao động. Ví dụ Volkswagen phàn nàn trong cuộc phỏng vấn của chúng tôi là mức lương ở Thượng Hải tương đương với mức ở châu Âu cho các nhà quản lý có trình độ do thiếu nguồn nhân lực nhóm này.
Hình 2.2: Các cụm công nghiệp tập trung các nhà sản xuất xe tại Trung Quốc
Nguồn: Matthias, H. , Jianxi, L., and Nick, O. (2005), The Past, Present and Future of China’s Automotive Industry: Value Chain Perspective.
Khu vực Trường Xuân đã được lựa chọn để xây dựng FAW vào năm 1950 bởi vì nó gần với Liên Xô, và miền Bắc của Trung Quốc trước đây cũng là một cơ sở công