Linh kiện và vật liệu được mua chiếm khoảng 50% tổng giá trị chuỗi, và khoảng 66% đến 75% hàm lượng xe (về mặt giá trị gia tăng) được mua bởi các nhà sản xuất xe các nhà cung cấp (Holweg và Pil, 2004). Hơn nữa, xe sản xuất ra ngày càng tinh vi và phức tạp hơn đã hình thành các nhà cung cấp chuyên biệt thiết kế và cung cấp toàn bộ hệ thống xe, chẳng hạn như hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống phanh, và các module khác. Do đó, đây là tầng quan trọng trong toàn bộ MSX của ngành ô tô cần phải nghiên cứu. Các Trung tâm nghiên cứu ô tô và kỹ thuật Trung Quốc gần đây báo cáo rằng tổng doanh thu của ngành CN linh kiện ô tô đạt 440 tỷ nhân dân tệ (54 tỷ đô la Mỹ) trong năm 2004, và rất nhiều các nhà sản xuất linh kiện ô tô quốc tế lớn đã thành lập hoạt động sản xuất tại Trung Quốc, vừa để cung cấp cho các các nhà sản xuất xe trong nước, vừa tận dụng chi phí lao động thấp để xuất khẩu. Trong năm 2005, hơn 70% trong số 100 nhà cung cấp hàng đầu toàn cầu hoạt động tại Trung Quốc. Với chi phí lao động vào khoảng 1 / 30 của những công ty ở các nước phát triển, việc xuất khẩu linh kiện cũng tăng lên nhanh chóng.
2.3.2.1. Các nhà cung cấp linh kiện chủ yếu ở Trung Quốc
Năm 2003, có khoảng 1.700 nhà cung cấp linh kiện ô tô đã đăng ký tại Trung Quốc, trong đó khoảng 450 là một phần hoặc toàn bộ thuộc sở hữu nước ngoài, chủ yếu thuộc sở hữu của Đức, Nhật, Hoa Kỳ, và các nhà cung cấp châu Âu khác (KPMG,
với cơ sở sản xuất, quy mô của hầu hết các hoạt động là nhỏ. So với toàn nhà sản xuất xe, ngành CN cung cấp là rất phân tán, minh họa bởi thực tế là trong 10 nhà cung cấp linh kiện hàng đầu chỉ chiếm khoảng 20% tổng số doanh thu bán hàng trong khu vực (Niên giám thị trường Trung Quốc, 2004).
Các nhà cung cấp linh kiện ô tô ở Trung Quốc có thể được phân loại thành bốn nhóm. Đầu tiên là các tập đoàn linh kiện độc lập hàng đầu, trong đó bao gồm Tập đoàn Wanxiang và Tập đoàn ô tô Torch. Các tập đoàn lớn của địa phương này nhấn mạnh vào các chiến lược tự lực về các công nghệ và quản lý, sở hữu lợi thế kinh tế về quy mô, và là tương đối cạnh tranh quốc tế. Cả Wanxiang và Torch đã thành lập nhà máy ở Hoa Kỳ. Nhóm thứ hai là nhà cung cấp liên kết với doanh nghiệp nhà nước địa phương lớn, ví dụ Công ty TNHH Automotive Parts Fawer hoặc Tập đoàn Công nghiệp Linh kiện Thượng Hải. Các tập đoàn sản xuất linh kiện và thành phần này đã được thành lập bằng cách chia tách và kết hợp các bộ phận đơn vị trước đây của doanh nghiệp nhà nước lớn, tương tự như sự phát triển của các bộ phận linh kiện của Ford và GM trở thành những nhà cung cấp độc lập Visteon và Delphi cuối những năm 1990. Nhóm thứ hai được cho là ít cạnh tranh hơn, nhưng liên kết với các nhà sản xuất xe lớn của địa phương là một lợi thế quan trọng để đảm bảo kinh doanh. Nhóm thứ ba là các nhà sản xuất nhỏ (có khoảng 3.000 theo Báo cáo Công nghiệp linh kiện của KPMG năm 2004). Những nhà cung cấp nhỏ này không có lợi thế kinh tế về quy mô cũng như khả năng R & D, và phần lớn tập trung cung cấp cho các thị trường theo sau. Cuối cùng, nhóm thứ tư là liên doanh của nhà cung cấp quốc tế, hoặc công ty con do họ hoàn toàn kiểm soát. Nhóm này sở hữu công nghệ sản xuất tiên tiến và khả năng R & D (chủ yếu là ở nước ngoài). Những nhà cung cấp quốc tế đã thường xuyên tham gia vào liên doanh với nhà cung cấp địa phương (ví dụ như Delphi và Visteon), nhưng một số vẫn là độc lập (ví dụ, Bosch và Valeo). Những nhà cung cấp phục vụ các nhà sản xuất xe trong nước ở Trung Quốc, và xuất khẩu một tỷ lệ sản lượng đáng kể, góp phần tăng xuất khẩu.
2.3.2.2. Mức độ nội địa hóa
Một câu hỏi trung tâm khi phân tích mức độ tham gia vào MSX của ngành ô tô tại thị trường mới nổi là các linh kiện vẫn còn được nhập khẩu đến mức độ nào, liệu hàm lượng nội địa có tăng lên không (và đến mức độ nào), và các xu hướng nào có thể xảy ra trong tương lai. Một ngành CN thực sự độc lập rõ ràng đòi hỏi một cơ sở cung cấp thành phần mà không chỉ có khả năng cung cấp tất cả các hệ thống quan trọng và linh kiện hiện tại, mà còn có khả năng thiết kế và sản xuất linh kiện cho các thế hệ xe tương lai.
Trong thời kỳ kế hoạch những năm 1980, "tỷ lệ nội địa hóa" được Chính phủ quy định chặt chẽ. Hầu hết các liên doanh quốc tế bắt đầu với hoạt động lắp ráp xe tháo rời hoàn toàn (CKD), nhưng ngay sau đó đã phải đầu tư một cơ sở cung cấp địa phương để đáp ứng các tiêu chí. Kể từ đó các doanh nghiệp nhà nước tìm nguồn chủ yếu từ các nhà cung cấp bản địa của họ, hầu hết những nhà cung cấp này liên kết với các nhóm tương ứng. Vì vậy, một sự di chuyển tự nhiên là các nhà cung cấp trực thuộc cũng cung cấp cho các liên doanh quốc tế.
Khi quy định đã được nới lỏng trong những năm 1990, một phần lớn sản xuất ô tô Trung Quốc vẫn còn dựa vào lắp ráp linh kiện và các bộ phận nhập khẩu, cũng như thu mua từ các nhà cung cấp nước ngoài hoạt động tại Trung Quốc. Đặc biệt các bộ phận yêu cầu kiến thức chuyên sâu, mà các nhà cung cấp địa phương không thể cung cấp, thì được nhập khẩu. Khoảng 40% linh kiện được sử dụng trong nhà máy lắp ráp của GM Trung Quốc vẫn còn nhập khẩu từ Bắc Mỹ, bao gồm động cơ, trục xe, và hệ thống xả. Đối với các nhà cung cấp địa phương đó là một thách thức lớn để tham gia vào vòng tròn của các nhà cung cấp được công nhận của các nhà sản xuất xe quốc tế lớn. Mặc dù Trung Quốc được xem như một “trung tâm sản xuất chi phí thấp”, chi phí sản xuất các linh kiện tại Trung Quốc không thấp hơn đáng kể so với các nước phương Tây.
Ford mua xấp xỉ 1 tỷ USD các bộ phận và linh kiện tại Trung Quốc vào năm 2004 hầu hết là để sử dụng cho sản xuất tại Trung Quốc. Phó giám đốc mua bán toàn cầu của GM ước tính vào năm 2009, GM đã mua 4 tỷ USD các bộ phận của Trung Quốc phục vụ cho hoạt động lắp ráp hàng năm của GM tại các nhà máy bên ngoài Trung Quốc, tăng từ 200 triệu USD vào năm 2003, và thêm 6 tỷ USD mua các bộ phận của Trung Quốc cho các hoạt động của nó ở Trung Quốc, gấp đôi giá trị so với năm 2003. DaimlerChrysler cũng tìm kiếm các nhà cung cấp tại Trung Quốc sản xuất bộ phận chi phí thấp cho các hoạt động trên toàn thế giới của mình, cũng như các các nhà cung cấp địa phương cho các nhà máy Chrysler Jeep và hơi bốn cửa Mercedes-Benz tại Bắc Kinh. Delphi tìm nguồn 247 triệu USD linh kiện từ Trung Quốc vào năm 2003, và có kế hoạch tăng gấp bốn lần số tiền tìm nguồn cung ứng lên 1 tỷ USD vào năm 2007. Các nhà cung cấp Nhật Bản và châu Âu cũng tăng đầu tư của họ tại Trung Quốc. Đầu năm 2004, Volkswagen đã công bố kế hoạch giảm nhập khẩu phụ tùng ô tô châu Âu sang Trung Quốc bằng một nửa trong năm năm tiếp theo nhằm bù đắp sự tăng giá của đồng Euro so với đồng NDT.
Nhìn chung, các nhà sản xuất xe vẫn nhập khẩu linh kiện quan trọng, các phụ tùng và linh kiện chuyên sâu, hoặc tìm nguồn từ các nhà cung cấp quốc tế có hoạt động tại Trung Quốc. Các bộ phận có nguồn gốc từ những nhà cung cấp địa phương có xu hướng sử dụng nhiều lao động hoặc giá trị gia tăng thấp. Tính tổng năm 2004, Trung Quốc nhập khẩu các phụ tùng và linh kiện trị giá 7,237 tỷ USD, với các linh kiện chính trị giá 3,689 tỷ USD, với Đức là nhà cung cấp lớn nhất, tiếp theo là Nhật Bản. Để phù hợp với cam kết gia nhập WTO của Trung Quốc, các mức thuế phụ tùng và linh kiện ô tô sẽ được giảm từ mức trung bình hiện tại là 23,4%, còn trung bình 10% vào năm 2006. Những cắt giảm sẽ tiếp tục tăng sức hấp dẫn của việc nhập khẩu phụ tùng, trừ khi hành động khắc phục hậu quả được áp dụng. Một chính sách mới trong lĩnh vực này áp đặt mức thuế tương tự lên các cụm chi tiết như mức thuế lên toàn bộ xe, nhằm thúc đẩy các nhà sản xuất xe tăng cường nội địa hóa của các chi tiết và bộ phận chính.
Chắc chắn, sự xuất hiện và mở rộng của các nhà cung cấp quốc tế sẽ gây ra một phần thu hẹp hơn nữa của các nhà cung cấp địa phương. Xét theo mặt tích cực, có dấu hiệu cho thấy ngành CN cung cấp manh mún đang phát triển lợi thế kinh tế theo quy mô thông qua cơ cấu lại và hợp nhất, và các liên doanh quốc tế sản xuất phụ tùng và linh kiện sẽ giúp tăng cường chuyển giao công nghệ đang cực thiếu hiện nay.
2.3.2.3. Sự phân bổ địa lý của các nhà cung cấp
Sự phân bố địa lý của các nhà cung cấp ở Trung Quốc là một trong những đặc điểm quan trọng nhất của ngành CN linh kiện và phụ tùng ô tô từ quan điểm chuỗi cung ứng. Các tỉnh, thành phố xung quanh đồng bằng sông Dương Tử chiếm khoảng 17% tổng số linh kiện sản xuất tính theo doanh số trong năm 2002, trong khi Thượng Hải vẫn là trung tâm sản xuất linh kiện lớn nhất với khoảng 10% tổng sản lượng. Chiết Giang và Giang Tô, các tỉnh phía nam và phía bắc của Thượng Hải, cùng chiếm 8% tổng sản lượng, trong khi các khu vực quan trọng sản xuất khác bao gồm: Quảng Đông, Liêu Ninh, Sơn Tây, Cát Lâm và Hồ Bắc, với tổng thị phần 32%.
Sự phân tán của các cung cấp bị giới hạn bởi chi phí và thời gian vận chuyển. Do hạn chế vận chuyển hàng hóa qua đường sắt, và hệ thống đường cao tốc nghèo nàn mặc dù đã phát triển tại Trung Quốc, các nhà cung cấp phải gần gũi với các nhà sản xuất xe hơi. Khu vực bảo hộ (thực hiện bởi chính quyền địa phương) là một lý do khác gây sức ép với các nhà cung cấp khi cùng nhau đặt vị trí gần với những nhà sản xuất xe. Trong lịch sử, các công ty ô tô nhà nước mua linh kiện trong khu vực xung quanh nhà máy lắp ráp chính của họ để phục vụ sự phát triển lợi ích kinh tế của chính quyền thành phố, và ở một mức độ nhất định áp lực này ngày nay vẫn còn tồn tại, mặc dù chi phí vận chuyển đã giảm với cơ sở hạ tầng đã tốt hơn.