6- Lò xo hồi vị; 7- Dich lơ chính; 8- Van làm đậm; 9, 10- Cần dẫn động; 11- Buồng phao; 12- Đ−ờng dẫn chân không; 13- Xi lanh; 14- Piston; 15- Lỗ thông áp
Hình 8-1: Sơ đồ hệ thống làm đậm dẫn động bằng cơ khí
1- Thân bộ CHK; 2- Họng khuếch tán; 3- B−ớm ga; 4- Cần liên quan; 5- Dich lơ B−ớm ga; 4- Cần liên quan; 5- Dich lơ toàn tải; 6- Lò xo hồi vị; 7- Dich lơ chính; 8- Van làm đậm; 9, 10- Cần dẫn động; 11- Buồng phao
- Ưu điểm: Thời điểm mở van làm đậm có thể ở các vị trí b−ớm ga khác nhau tuỳ thuộc vào tốc độ động cơ. Khi tốc độ động cơ càng chậm (b−ớm ga mở nhỏ - độ chân không lớn), thì hệ thống làm đậm càng hoạt động sớm có tác dụng tốt đến tính năng tăng tốc của xẹ Thông th−ờng khi độ chân không ở họng bộ CHK ∆p≈60−100mmHg thì hệ thống làm đậm bắt đầu hoạt động và nh− vậy khi b−ớm ga mở 100% thì hệ thống làm đậm kiểu này sẽ hoạt động ở mọi chế độ tốc độ của động cơ.
- Nh−ợc điểm: Cấu tạo phức tạp. Quá trình làm việc piston 8 mòn sẽ làm cho hệ thống làm việc kém ổn định.
II – Cấu tạo và làm việc của hệ thống làm đậm
Hiện nay các bộ CHK trên ô tô vận tải th−ờng có hệ thống làm đậm kiểu dẫn động cơ khí hoặc dẫn động chân không. Một số loại CHK ng−ời ta bố trí cả hai kiểu dẫn động cơ khí và chân không. Xe ô tô du lịch ít dùng vì nó gây ô nhiễm không khí do α < 1. Trong bài này ta nghiên cứu hệ thống làm đậm kiểu dẫn động cơ khí trên các bộ CHK K – 88A, K – 126 Б.