6. Kết cấu của luận án
2.4.1. Cơ sở cho việc tham gia vào mạng sản xuất ôtô toàn cầu
Thứ nhất là tái cơ cấu tổ chức sản xuất của công nghiệp ô tô
Từ thập niên 1990, công nghiệp ô tô thế giới đã chuyển đổi cơ cấu tổ chức sản xuất theo hướng phân đoạn sản xuất. Chia nhỏ các công đoạn từ các nước có công nghiệp ô tô phát triển sang các nước khác nhau, rồi từ sản xuất hàng loạt sang sản xuất theo thị hiếu người tiêu dùng phục vụ từng thị trường hoặc khu vực của các hãng sản xuất ô tô lớn tại ba trung tâm đầu ngành thế giới là Bắc Mỹ, châu Âu và Nhật Bản. Sự dịch chuyển này đã tạo điều kiện cho các nước đang phát triển có cơ hội tham gia vào ngành công nghiệp cần nhiều vốn và công nghệ cao này. Thông qua tiếp nhận công nghệ và vốn từ các công ty lớn nói trên, các nước đang phát triển có thể tham gia sản xuất linh, phụ kiện theo thiết kế, lắp ráp ô tô hoặc một vài công đoạn khác phù hợp với năng lực cũng như lợi thế của nước mình.
Thứ hai là sự chuyển hướng của thị trường ô tô thế giới sang các nước đang phát triển và mới nổi
Từ năm 1990, ba khu vực sản xuất ô tô lớn nhất thế giới gồm Bắc Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản có sự chuyển hướng sản xuất và tiêu thụ xe ô tô sang các nước đang phát triển và mới nổi. Trong giai đoạn từ năm 1990 đến năm 1997, sản lượng xe được sản xuất ra tại ba trung tâm lớn này là 1,7 triệu xe và tiêu thụ là 230.000 xe, trong khi đó
41
tại khu vực các nước đang phát triển và mới nổi sản xuất là 5,1 triệu xe và tiêu thụ là 3,8 triệu xe. Đối lập với các quốc gia phát triển, trong khi lượng xe bán ra tại các thị trường mới nổi tăng với tốc độ gần 9%/năm trong 7 năm tính đến 1997, lượng bán ra của ba khu vực kinh tế lớn chỉ tăng chưa đầy 0,1%/ năm. Thực tế này đã thúc đẩy quá trình chuyển dịch sản xuất từ các trung tâm sản xuất ô tô sang các thị trường đang lên, do đó các nước đang phát triển và mới nổi có cơ hội tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu.
Thứ ba là hội nhập vùng trong ngành ô tô tạo điều kiện tham gia mạng sản xuất toàn cầu
Nhờ quá trình toàn cầu hóa và khu vực hóa, các nước đang phát triển ở một số khu vực có cơ hội tham gia vào mạng sản xuất ô tô toàn cầu. Điển hình là tại các khu vực Bắc Mỹ, Châu Âu và Châu Mỹ Latinh và Đông Nam Á.
Tại Bắc Mỹ, hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ tạo ra cơ sở cho việc hội nhập vùng sâu hơn, thậm chí ngay cả trước khi xóa bỏ hoàn toàn các hạn chế nhập khẩu và thuế quan năm 2003-2004, hiệp định này đã giảm thuế quan cho xe ô tô nguyên chiếc và các linh kiện, bộ phận được nhập vào Mêxicô. Không những thế, hiệp định này còn cho phép các công ty xuất khẩu từ Mêxicô được nhập khẩu linh kiện, máy móc với những điều kiện ưu đãi nhất định. Điều này đã khuyến khích quá trình phân công lại lao động giữa các nhà máy tại Mêxicô và các nhà máy tại Mỹ và Canada. Mêxicô đã chứng tỏ đây là địa điểm hấp dẫn cho việc lắp ráp xe và sản xuất linh kiện, phụ kiện và bộ phận cần nhiều lao động. Tại Bắc Mỹ, Mêxicô nổi lên như một nhà lắp ráp xe ô tô, trở thành một địa điểm quan trọng trong mạng sản xuất ô tô toàn cầu với lực lượng lao động giá rẻ, có năng lực xuất khẩu động cơ sang các quốc gia khác.
Tại Châu Âu (EU), trong những năm 1990, sau sự sụp đổ của hệ thống xã hội chủ nghĩa cũ đã buộc các chính phủ Trung Âu chuyển hướng sang hợp tác với EU nhằm duy trì sự phát triển kinh tế thông qua thu hút nguồn vốn FDI. Nhờ đó, công nghiệp ô tô của họ có cơ hội gia nhập mạng sản xuất khu vực. Cụ thể, ba nhà sản xuất xe chính trong khu vực là Skoda tại Tiệp Khắc cũ, FSM và FSO tại Ba Lan, đã được bán lại cho nước ngoài vào năm 1995. Quá trình tự do hóa thương mại ngành ô tô
42
giữa EU và các nước Trung Âu được tăng cường vào năm 2001-2002. Các quy định thương mại đối với hàng nhập khẩu vào EU cũng được thay đổi để tạo ra một thị trường chung của khu vực. Theo đó, tất cả các xe sản xuất ở Trung Âu với hàm lượng nội địa là 60%, có thể được nhập khẩu miễn thuế vào Tây Âu. Và đây là cơ hội tốt cho việc tham gia của các nhà sản xuất ô tô trung Âu vào thị trường EU.
Tại Châu Mỹ Latinh, hiệp định Mercosur và những thay đổi trong chính sách đối với ngành ô tô của Achentina và Braxil đã tác động đến quá trình tham gia hội nhập ngành ô tô của khu vực này. Năm 1990, mạng sản xuất ô tô đã chính thức hình thành trong Mercosur, dựa trên phân công lao động trong sản xuất ô tô và linh kiện giữa Argentina và Brazil. Trong vòng sáu năm từ 1990 đến 1996, tổng giá trị trao đổi trong công nghiệp ô tô giữa hai nước tăng từ dưới 18 triệu USD lên tới hơn 1 tỷ USD, trong đó, linh kiện, phụ kiện tăng từ 9,5 triệu USD lên hơn 800 triệu USD. Năm 1996, hầu như tất cả xe xuất khẩu từ Argentina đều hướng sang thị trường Brazil. Đến năm 2000, các hãng lắp ráp ô tô nổi tiếng đều có kế hoạch xây dựng nhà máy lắp ráp ở cả hai quốc gia này, tuy nhiên, thương mại nội vùng vẫn còn bị quản lý nghiêm ngặt, và ngành CN ô tô là một trong những ngành chính được miễn giảm thuế quani cũng như thực hiện thương mại tự do giữa các nước theo hiệp định Mercosur.
Đối với khu vực ASEAN, mạng sản xuất ô tô toàn cầu cũng đã hình thành và phát triển trong khu vực. Khởi đầu là hàng loạt các hiệp định khu vực cho công nghiệp ô tô bao gồm: Chương trình Hợp tác công nghiệp ASEAN (AIC) vào năm 1981; Đề án Bổ trợ Thương hiệu (BBC) năm 1988; và Đề án AICO (Tổ chức Hợp tác công nghiệp ASEAN) năm 1996. Tuy có những khởi đầu thuận lợi nhưng các Đề án này phần lớn đều thất bại trong việc thúc đẩy phân công lao động khu vực. Hội nhập trong khu vực ASEAN vẫn còn hạn chế vì hai lý do quan trọng: (1) Thứ nhất, bốn nhà sản xuất xe chính trong khu vực cố gắng phát triển ngành CN ô tô của quốc gia riêng của họ. Riêng Malaysia và Indonesia đã thông qua chính sách thúc đẩy ngành CN ô tô quốc gia bằng mức độ sở hữu nội địa; (2) Thứ hai, ưu đãi quốc gia cho các loại xe vẫn còn khác biệt đáng kể giữa các nước ASEAN, điều này hạn chế phân công lao động hiệu quả. Đối với mỗi nước trong ASEAN-4, năm 1995, chỉ có một phần nhỏ
43
của tổng số linh kiện xuất khẩu được xuất trực tiếp sang một nước ASEAN để lắp ráp ô tô, ngoại trừ Singapore. Số lượng lớn hàng xuất khẩu sang Singapore có thể được tái xuất. Ví dụ, năm 1996, khoảng 85% xe ô tô và linh kiện, phụ kiện nhập khẩu vào Thái Lan là từ Nhật Bản và Đức. Các công ty Nhật Bản đã sử dụng ít đề án BBC, tuy nhiên sau cuộc khủng hoảng châu Á năm 1997, vấn đề hội nhập khu vực đặc biệt trong công nghiệp ô tô đã được đặt trở lại trong chương trình nghị sự trong ASEAN, nhưng chỉ có Thái Lan là có thể gia tăng sự tham gia của mình vào hệ thống phân công lao động rộng hơn trên khu vực và toàn cầu. Một trong những cách đối phó với khủng hoảng tài chính năm 1997 của các nhà lắp ráp tại Thái Lan là tăng xuất khẩu các loại xe, đặc biệt là xe bán tải, sang các thị trường bên ngoài khu vực ASEAN, và Thái Lan trở thành một nguồn cung cấp xe bán tải cho thị trường toàn cầu.