6) Điều kiện bảo hiểm thiệt hại do ác ý (Malicious Damage Clauses-MDC)
4.6. Các loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa
4.6.1. Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy)
Là hợp đồng bảo hiểm một chuyến hàng từ địa điểm này đến một địa điểm khác ghi trong hợp đồng, được thể hiện bằng đơn bảo hiểm, hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến. Trách nhiệm của bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho". Vì vậy hợp đồng này còn gọi là hợp đồng hỗn hợp - vừa là chuyến vừa là thời hạn.
Loại hợp đồng này có nhiều nhược điểm, chỉ áp dụng cho từng chuyến cụ thể, mà thủ tục ký kết thì rất phức tạp gây phiền hà cho người bảo hiểm. Mặt khác, đôi khi chủ hàng vì lý do nào đó không tiến hành mua bảo hiểm cho một vài chuyến hàng nhất định gây tình trạng lộn xộn trong quan hệ giữa khách hàng và người bảo hiểm.
4.6.2. Hợp đồng bảo hiểm bao (Open Policy)
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm cho nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất định (thường là một năm). Trong hợp đồng này, người bảo hiểm cam kết bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất, nhập khẩu của người được bảo hiểm trong năm. Khi có chuyến hàng xuất, nhập khẩu, người được bảo hiểm chỉ việc khai báo cho người bảo hiểm biết và yêu cầu cấp đơn bảo hiểm.
Ưu điểm của hợp đồng là có tính tự động và linh hoạt. Khi có chuyến hàng xuất, nhập khẩu là tự động bảo hiểm mặc dù chưa được khai báo, và nếu vì một lý do khách quan nào đó người được bảo hiểm chưa kịp gửi giấy mà hàng đã bị tổn thất rồi thì người bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm bồi thường. Thêm nữa, theo hợp đồng bảo hiểm này người gửi hàng có thể biết trước mức phí bảo hiểm, do đó họ có thể biết chắc về chi phí bảo hiểm.
Do có ưu điểm như vậy, hợp đồng bảo hiểm bao tạo nên mối quan hệ kinh doanh tốt giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, quan hệ này có thể kéo dài trong nhiều năm.Tuy nhiên, cũng cần phải lưu ý những điều kiện bắt buộc trong hợp đồng bảo hiểm bao như sau:
Khi thực hiện một chuyến hàng, nhất thiết phải xác định giới hạn trách nhiệm đối với toàn bộ tổn thất của hàng hoá trên một con tàu xảy ra trong chuyến hàng đó.
Thông thường, người bảo hiểm ghi vào hợp đồng điều khoản huỷ bỏ, cho phép mỗi bên quyền huỷ bỏ kia trước một thời hạn nhất định (30 ngày).
Nếu hợp đồng bao có bảo hiểm thêm rủi ro chiến tranh, thì người bảo hiểm cũng phải tuyên bố chấp nhận bảo hiểm trước một thời hạn nhất định (45 ngày).
Dù bảo hiểm tất cả mọi chuyến hàng nhưng người được bảo hiểm bắt buộc phải thông báo kịp thời về tình hình của mỗi chuyến hàng cho người bảo hiểm biết.
Điều kiện xếp hàng của tàu được thuê chuyên chở hàng hoá như là: Loại tàu, tuổi tàu, cơ quan đăng kiểm của tàu, khả năng đi biển,…
Điều kiện về giá trị bảo hiểm.
4.7. Các biện pháp giải quyết tranh chấp
Các Công ước quốc tế cũng như Bộ luật Hàng hải Việt Nam đều đưa ra các biện pháp giải quyết tranh chấp về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Theo đó, khi xảy ra tranh chấp, các bên liên quan có thể lựa chọn giải quyết bằng thương lượng, thỏa thuận hoặc đưa ra giải quyết bằng trọng tài hoặc khởi kiện ra tòa án. Qua thực tiễn ta có thể đưa ra các giải pháp cơ bản sau:
4.7.1. Tham khảo ý kiến của các chuyên gia để có hướng giải quyết đúng đắn
Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, khi xảy ra tranh chấp các bên nên tham khảo ý kiến tư vấn của các chuyên gia. Tại Việt Nam có thể tham khảo ý kiến của các chuyên gia ở Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, các trung tâm nghiên cứu về hàng hải như: Trung tâm Nghiên cứu Luật biển và Hàng hải Quốc tế trực thuộc Khoa Luật – Đại học Quốc gia Hà Nội, các chuyên gia về thương mại và hàng hải,…
Việc tham khảo ý kiến để giải quyết hợp lý các tranh chấp là hết sức cần thiết. Các chuyên gia thường là những người am hiểu và có kinh nghiệm trong việc giải quyết các
tranh chấp phát sinh, có thể giúp những người có liên quan tìm ra những biện pháp hợp lý trong thời gian ngắn nhất để giải quyết các tranh chấp có hiệu quả nhất.
4.7.2. Giải quyết tranh chấp bằng hòa giải
Sử dụng biện pháp hòa giải đòi hỏi:
Khi xảy ra tranh chấp, các bên phải nghiêm túc kiểm tra, xem xét toàn bộ sự việc để tìm ra nguyên nhân chính xác để xác định đúng đối tượng cần trao đổi.
Hải bên cần nghiêm túc, khách quan trong việc đánh giá mức độ lỗi của mình và mức độ lỗi của đối phương.
Con đường thương lượng hòa giải bao giờ cũng là giải pháp tốt nhất, tối ưu nhất. Ngay cả khi hai bên đã kiện nhau ra trọng tài hay tòa án thì xu hướng chung cũng là phân tích phải trái sau đó khuyên hai bên tự thương lượng và quyết định cụ thể trách nghiệm, trừ khi các bên không hòa giải được thì trọng tài và tòa án mới phân xử và ra phán quyết. Một ví dụ để chứng minh rằng giải quyết tranh chấp bằng thương lượng là giải pháp tốt nhất:
Tàu MOLAVENTURE đâm va tàu GARNET (Việt Nam) tại kênh đào Suez vào ngày 9/12/1981. Hậu quả là tàu GARNET đã bị đắm và mất toàn bộ tài sản, hàng hóa và một thợ máy bị thiệt mạng. Sau khi gây tai nạn, tàu MOLAVENTURE bỏ chạy. Chủ tàu GARNET thuê 2 luật sư người Anh theo dõi hành trình của tàu MOLAVENTURE. Đầu năm 1992, tàu MOLAVENTURE bị bắt tại Mỹ theo yêu cầu của chủ tàu GARNET. Để giải phóng, tàu MOLAVENTURE đã ký tiền bảo lãnh 5 triệu USD. Chủ tàu GARNET kiện tài MOLAVENTURE lên tòa án tối cao Anh và tàu MOLAVENTURE cũng thuê luật sư để bào chữa cho mình. Ngày 23/3/1986, Tòa án Portsaid mở phiên tòa sơ thẩm xét xử hình sự đối với thuyền trưởng 2 tàu. Thuyển trưởng tàu MOLAVENTURE bị kết án 6 tháng tù, thuyền trưởng tàu GARNET được tuyên vô tội. Thuyền trưởng tàu MOLAVENTURE kháng án, Tòa phúc thẩm Ai Cập đã xử lý và giữ nguyên bản án sơ thẩm. Song tới ngày gần ra tòa hai bên mới nhận ra có nhiều khó khăn, phức tạp khi thắng thua chưa biết nhưng án phí mỗi bên dự kiến phải nộp là 250000 Bảng Anh. Cho nên năm
1987, hai bên đã gặp nhau thương lượng trao đổi nhưng không đạt được kết quả nào. Ngày 12/1/1988, Tòa án Anh mở phiên tòa xét xử vụ kiện, dự kiến kéo dài trong 8 tuần. Bước sang ngày thứ 5, đôi bên đã thấy mệt mỏi vì những lý lẽ buộc lỗi nhau, các bên đã tự đánh giá được điểm yếu của mình. Vì vậy, hai bên đã bắt tay nhau rút đơn kiện để tiếp tục thương lượng hòa giải. Kết quả thương lượng là tàu GARNET chịu 57% còn tàu MOLAVENTURE chịu 43%.
Qua vụ tranh chấp trên, ta thấy vụ việc quá phức tạp, kéo dài 6 năm mới chấm dứt. Việc tranh chấp có thể đạt kết quả khác nhau tùy từng phương pháp giải quyết, song kết quả đạt được thông qua thương lượng hòa giải vẫn là kết quả nhanh nhất và được sự đồng thuận từ hai phía.
4.7.3. Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài
Các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải có thể được đưa ra giải quyết tại các Trung tâm trọng tài về hàng hải có uy tín như Hiệp hội Trọng tài hàng hải London hay Hội đồng Trọng tài hàng hải New York. Ngoài ra, nhiều Trung tâm trọng tài khác có kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải cũng có thể giải quyết như Hiệp hội Sở Giao dịch thuê tàu Nhật Bản, Tòa án Trọng tài hàng hải Mátxcơva, Trung tâm Trọng tài hàng hải Gdynia Balan, Phòng Trọng tài hàng hải Paris, Hội đồng Trọng tài hàng hải Trung Quốc, Phòng Trọng tài hàng hải Singapore,…
Vấn đề liên quan đến hợp đồng bảo hiểm có thỏa thuận trọng tài là: Khi có tranh chấp, một trong các bên đưa tranh chấp ra Tòa án. Tòa án phát hiện ra điều khoản trọng tài ở giai đoạn sơ thẩm, Nghị quyết số 01/2014/NQ-HĐTP đã đưa ra hướng giải quyết là Tòa án đình chỉ vụ án và trả lại hồ sơ. Tuy nhiên, thực tế cho thấy không hiếm trường hợp ở cấp sơ thẩm, không chủ thể nào đưa vấn đề thỏa thuận trọng tài ra để đình chỉ vụ án mà vấn đề này chỉ được đề cập ở cấp phúc thẩm. Trong trường hợp này, Tòa án sẽ phải làm gì ? Nghị quyết nêu trên chưa rõ về vấn đề này và hướng xử lý trong vụ việc sau đây rất đáng lưu tâm.
Cụ thể, trong hợp đồng bảo hiểm giữa một cá nhân và công ty bảo hiểm có thỏa thuận theo đó “Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan đến hợp đồng này nếu hai bên không thể giải quyết trên cơ sở thương lượng thì sẽ được giải quyết tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam theo Quy tắc tố tụng trọng tài của Trung tâm này”. Tòa sơ thẩm thụ lý giải quyết tranh chấp và vấn đề tồn tại thỏa thuận được đặt ra trong quá trình phúc thẩm. Sau khi khẳng định “có cơ sở xác định tranh chấp phát sinh từ hoạt động thương mại, trong đó ít nhất một bên có hoạt động thương mại, nên việc giải quyết tranh chấp thuộc thẩm quyền của Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam theo Quy tắc tố tụng trọng tài của Trung tâm này. Như vậy, có cơ sở xác định: Việc thỏa thuận giải quyết tranh chấp theo Quy tắc tố tụng trọng tài của các đương sự trong hợp đồng bảo hiểm tàu cá số: AD: 0068/16B3550, ngày 13-01-2016 là đúng pháp luật”, Tòa án cấp phúc thẩm đã xét rằng “Lẽ ra khi nhận đơn khởi kiện của nguyên đơn, Tòa án cấp sơ thẩm phải từ chối thụ lý. Việc Tòa án cấp sơ thẩm thụ lý giải quyết vụ án là không phù hợp với quy định của pháp luật. Từ những nhận định trên, Hội đồng xét xử căn cứ vào điểm đ khoản 1 Điều 192; điểm g khoản 1 Điều 217; khoản 4 Điều 308 và Điều 311 Bộ luật Tố tụng dân sự hủy bản án sơ thẩm và đình chỉ giải quyết vụ án” 14.
Hướng trên đã làm rõ hai vấn đề nên phát triển thành án lệ :
Thứ nhất, thỏa thuận trọng tài như trên là hợp pháp.
Thứ hai, cấp phúc thẩm phải hủy bản án sơ thẩm và đình chỉ vụ án.
4.7.4. Giải quyết tranh chấp bằng tòa án
Các bên có thể kiện nhau ra tòa trong những trường hợp sau:
Thứ nhất, khi đã thỏa thuận trong hợp đồng một điều khoản quy định tòa án và luật xét xử cụ thể thì các bên có quyền phát đơn kiện, trừ trường hợp hai bên có sự nhất trí thay đổi bằng văn bản.
Thứ hai, trong hợp đồng không có sự thỏa thuận của các bên về trọng tài và tòa án thì các bên có thể kiện nhau ra tòa án.
Thứ ba, khi các bên nhất trí với nhau chọn tòa án là nơi giải quyết tranh chấp. Khi kiện ra tòa án, nguyên đơn phải chuẩn bị đầy đủ hồ sơ bao gồm đơn kiện và các chứng cứ kèm theo. Đơn kiện là bản khai trình sự việc với nội dung và hình thức phải theo đúng quy định của luật tố tụng nơi có tòa án xét xử.
Việc chọn tòa án để gửi đơn kiện phải căn cứ vào quy định của hợp đồng và các điều ước có liên quan hoặc luật quốc gia, trường hợp không có quy định thì việc lựa chọn tòa án là một vấn đề phức tạp.
Ngoài ra, phải xem xét vấn đề thời hiệu, thời gian khởi kiện. Vấn đề này được quy định khác nhau trong các Công ước cũng như luật của các quốc gia. Điều 65 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định thời hạn khiếu nại là một năm. Công ước Brussels 1924 quy định thời hiệu tố tụng là 01 năm tính từ ngày giao hàng xong 15. Quy tắc Hague-Visby 1968 quy định thời hiệu tố tụng có thể kéo dài hơn nhưng không quá 15 tháng sau khi kết thúc dỡ hàng. Công ước Hamburg quy định thời hiệu la 02 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày đáng lẽ phải giao hàng. Như vậy, luật dẫn chiếu đến khác nhau, thời hiệu khởi kiện là khác nhau, nên khi có tranh chấp xảy ra các bên cần chú ý đến thời hạn khiếu kiện để việc khiếu kiện được kịp thời
Nhìn chung, pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế phải đi theo đường lối của Đảng về Chiến lược cải cách tư pháp, xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam, đồng thời phù hợp với các chuẩn mực pháp lý quốc tế. Bên cạnh đó cần đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệp định song phương điều chỉnh trực tiếp hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
15 Điều 3 Khoản 6 Công ước Brussels 1924.
4.8. Hiện trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam
So với Bộ luật hàng hải trước đây, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 có nhiều điểm tiến bộ vượt trội. Tuy nhiên, bên cạnh những điểm tiến bộ, bản thân Bộ luật này vẫn còn có những hạn chế, khiếm khuyết. Hiện trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lĩnh vực hàng hải ở nước ta vẫn đặt ra nhiều vấn đề pháp lý cần giải quyết.
4.8.1. Những thành tựu đạt được trong quá trình thực thi pháp luật Việt Nam
Những kết quả đạt được từ việc soạn thảo, ban hành và sửa đổi các văn bản pháp luật quy đinh về bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng đã góp phần quan trọng cho mục tiêu phát triển một thị trường bảo hiểm hiện đại và chuyên nghiệp ở Việt Nam.
Thiết lập hành lang pháp lý có vai trò hết sức quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa với mục tiêu phát triển một thị trường bảo hiểm hiện đại và chuyên nghiệp ở Việt Nam. Chính môi trường pháp lý thuận lợi này là nhân tố phát triển thương mại quốc tế, góp phần tạo nên những thành tựu to lớn về tăng trưởng kinh tế và thúc đẩy quá trình hội nhập quốc tế.
Thông qua việc giao kết và thực hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế, vai trò "lá chắn kinh tế" của nghiệp vụ bảo hiểm được thể hiện rõ nét. Hầu hết các vụ tổn thất lớn về hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được các doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường thỏa đáng, giúp các chủ hàng sớm khắc phục hậu quả, bảo toàn vốn và ổn định kinh doanh. Nhiều chính sách hỗ trợ cả về vốn (thông qua hỗ trợ lãi suất) lẫn các chính sách thông thoáng, lĩnh vực xuất nhập khẩu hứa hẹn những cơ hội phát triển mạnh.
Dựa vào nền tảng pháp luật hàng hải, việc thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam đã có những kết quả nhất định.
Thứ nhất, thông qua việc giao kết và thực hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế, vai trò "lá chắn kinh tế" của nghiệp vụ bảo hiểm được thể hiện rõ nét.
Thứ hai, sự chuyển biến trong nhận thức của nhân dân đã tạo nên một tư duy pháp luật cho cả người bảo hiểm lẫn người mua bảo hiểm. Điều này chi phối đến các hành vi pháp luật từ việc thể hiện ý muốn đến việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm.
Thứ ba, những tranh chấp xuất phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận