2050
3.3. GIẢI PHÁP HỖ TRỢ KHÁC
3.3.1. Giải pháp về tuyên truyền
Hiện nay ở 2 thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã quen với việc sử dụng dịch vụ xe buýt trong thành phố để phục vụ cho nhu cầu đi lại trong đô thị thì thành phố Đà Nẵng lại có sự suy giảm về sự hiện diện của xe buýt và các dịch vụ hoạt động trên khắp thành phố. Vì vậy để phát triển tốt mạng lưới giao thông công cộng tại thành phố Đà Nẵng thì tuyên truyền được xem là giải pháp quan trọng.
Cần thiết phải truyền thông các vấn đề sau:
- Giới thiệu với công chúng về hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Tạo ra nhận thức trong công chúng về phương thức giao thông công cộng.
- Tuyên truyền đến người dân về lợi ích, tác dụng của việc đi xe buýt, thông tin về lộ trình, thời gian cũng như tần suất phục vụ của từng tuyến của mạng lưới vận tải hành khách.
- Tuyên truyền các cơ chế chính sách đối với các đối tượng đi xe buýt như: mi n phí vé xe buýt đối với người có công, giảm giá vé, ưu đãi giá vé đối với các đối tượng như học sinh, sinh viên, người lao động.
- Tuyên truyền các vấn đề liên quan đến giao thông đô thị cũng như trách nhiệm của người dân trong việc chống ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhi m môi trường cho thành phố.
3.3.2. Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thành phố Đà Nẵng thành phố Đà Nẵng
a. Quan đ ểm tr giá
- Đảm bảo công bằng trong việc tiếp cận và sử dụng tài nguyên công - Đảm bảo quyền và cơ hội tham gia giao thông của các nhóm hạn chế về khả năng tiếp cận trong xã hội
- Trợ giá cho đối tượng thường trú hoặc sinh sống, làm việc, học tập thường xuyên trên địa bàn thành phố Đà Nẵng
- Đảm bảo các nguyên tắc thị trường và hài hòa lợi ích.
b. Yêu cầu của công tác tr giá
Trợ giá đúng đối tượng: Khi trợ giá trước tiên phải xác định rõ đối tượng được hưởng trợ giá, để có chính sách trợ giá thích hợp.
Đối tượng vận tải hành khách Đà Nẵng chủ yếu là:
- Cán bộ, công nhân viên, học sinh, sinh viên thường xuyên đi làm, đi học thường xuyên trên tuyến
- Hành khách là các đối tượng chính sách: thương bệnh binh, người có hoàn cảnh khó khăn..
Như vậy để đạt được mục tiêu của thành phố cần phải có chính sách trợ giá ưu đãi cho các đối tượng phù hợp, các đối tượng có thể phân thành 2 nhóm:
- Nhóm không ưu tiên: nhóm này sẽ không nhận được ưu đãi từ vận tải hành khách, nhóm này gồm các đối tượng sau:
+ Khách vãng lai
+ Khách bình thường (bao gồm những hành khách không thuộc các nhóm đối tượng ưu tiên như trên)
- Nhóm ưu tiên: nhận được sự hỗ trợ từ chính quyền thành phố với mức hỗ trợ nhất định, nhóm này bao gồm các đối tượng sau:
+ Sinh viên, học sinh + Công nhân
+ Người có công, khuyết tật
Quy định giá vé phải hợp lý, đảm bảo thu hút được hành khách và thu hút được khả năng trợ giá của ngân sách Nhà nước.
Xác định mức trợ giá phải đảm bảo cho các đơn vị sản xuất kinh doanh được bình thường và tối thiểu phải bù đắp chi phí.
Các phương thức quản lý trợ giá phải đảm bảo hiệu quả của việc trợ giá, phát huy được tác dụng của nó và hạn chế đến mức tối đa các lãng phí do quản lý trợ giá chưa tốt.
c. Nguồn tr giá
Một trong những yếu tố quan trọng để duy trì hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt hiệu quả là duy trì nguồn trợ giá ổn định đảm bảo cho việc vận hành mạng lưới tuyến một cách ổn định.
Bên cạnh đó việc hạn chế các phương tiện cơ giới cá nhân là một trong những nhiệm vụ song song với nhiệm vụ nâng cao chất lượng và khuyến
khích người tham gia giao thông sử dung dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Để duy trì hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt hiệu quả, thành phố cần có giải pháp thu phí đậu/đỗ phương tiện tại các không gian công cộng do thành phố quản lý; sử dụng các nguồn thu khác như nguồn thu từ phạt phương tiện vi phạm luật giao thông đường bộ để bổ sung vào nguồn trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
3.3.3. Lập quỹ bảo trì và phát triển vận tải hành khách
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một loại hình vận tải có ý nghĩa xã hội vô cùng to lớn. Nó là loại dịch vụ thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân, là cơ sở đảm bảo chất lượng cuộc sống của người dân, đảm bảo trật tự xã hội nói chung và tạo điều kiện cho các hoạt động kinh tế, hoạt động sản xuất…Quá trình phát triển của các đô thị lớn trên thế giới đã khẳng định xu thế giao thông công cộng dần thay thế giao thông cá nhân. Đô thị càng phát triển thì càng đòi hỏi về khả năng phục vụ của hệ thông giao thông công cộng càng cao.
Tuy nhiên một thực tế được ghi nhận trong quá trình phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là sự phát triển của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt luôn kéo theo sự gia tăng số tiền trợ giá cho hoạt động của nó. Hiệu quả của hoạt động vận tải công cộng không chỉ thể hiện ở hiệu quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp mà chủ yếu được đánh giá thông qua việc tiết kiệm về thời gian và sức lực của hành khách trong quá trình giao thông. Nhưng để lượng hóa giá trị của các chỉ tiêu này là rất khó khăn nên khó đánh giá chính xác những lợi ích mà vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đem lại. Trong khi đó hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt với đặc thù riêng của ngành lại luôn đòi hỏi nguồn đầu tư và chi phí lớn để duy trì và phát triển. Điều này khiến cho nhiều người dân
thường đi đến kết luận: hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tiêu hao một nguồn chi phí lớn , trợ giá nhiều mà lợi ích mang lại chưa tương xứng.
Để thay đổi hình ảnh vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, vừa đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu của người dân, vừa giảm được phụ thuộc vào nguồn vốn ngân sách nhà nước, thành phố nên thành lập quỹ bảo trì và phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Quỹ này có nhiệm vụ cải thiện chất lượng xe và chất lượng nhà chờ để phục vụ hành khách được tốt hơn. Quỹ nên được hình thành từ một số nguồn phí và lệ phí được quy định:
- Nguồn thu từ việc tăng lệ phí trước bạ và lệ phí đăng ký phương tiện cá nhân. Việc này vừa có ý nghĩa hạn chế gia tăng phương tiện cá nhân vừa tạo được nguồn vốn để phát triển hạ tầng giao thông, cải thiện vận tải hành khách bằng xe buýt, cải thiện môi trường…
- Có thể trích lập quỹ bảo trì và phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt từ nguồn thuế nhiên liệu, phí đỗ xe…
- Nguồn thu từ hoạt động quảng cáo trên xe buýt và tại các nhà chờ - Làm tốt công tác quản lý và điều hành khai thác trên các tuyến để giảm thiểu chi phí khai thác vận tải
- Mi n phí thuê đất cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt; có những cơ chế chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong hoạt động khai thác vận tải, kết hợp linh động giữa phục vụ và kinh doanh. Việc hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải công cộng tự kinh doanh, tìm kiếm nguồn thu cho mình cũng đồng nghĩa với việc tiết kiệm một lượng đáng kể cho quỹ bảo trì và phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
3.3.4. Các giải pháp cải thiện cơ sở hạ tầng
dòng giao thông nói chung làm giảm vận tốc xe buýt và năng lực thông qua phương tiện và hành khách của xe buýt. Các giải pháp ưu tiên cho xe buýt thay thế cho các sự can thiệp này bằng cách bỏ đi hoặc giảm nguồn gốc của sự chậm tr , dẫn đến việc làm gia tăng vận tốc xe buýt. Khi các giải pháp ưu tiên cho xe buýt được thực thi, sự thay đổi tổng cộng trong sự chậm tr về con người (bao gồm cả hành khách trên xe buýt và các phương tiện khác) cần được quan tâm.
Việc ưu tiên cho xe buýt tại nút giao sẽ được xem xét chủ yếu trên các đường trục chính (nhất là trên các tuyến đường đề xuất làn ưu tiên/dành riêng cho xe buýt). Tuy nhiên, việc ưu tiên cho xe buýt tại nút có ảnh hưởng lớn đến thời gian hệ thống đèn tín hiệu. Do vậy, cần có nghiên cứu kỹ lưỡng cho từng nút khi quyết định áp dụng các giải pháp ưu tiên này.
KẾT LUẬN
Kinh tế xã hội phát triển cùng với nhu cầu đi lại tăng cao đã và đang đặt ra vấn đề lớn đối với cả nước nói chung và thành phố Đà Nẵng nói riêng đó là phải tăng cường thực hiện các biện pháp trọng tâm đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Một trong các giải pháp quan trọng đã được Chính phủ, ộ Giao thông - Vận tải quan tâm chỉ đạo và được nhiều tỉnh, thành phố áp dụng đem lại hiệu quả thiết thực đó là phát triển và hoàn thiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Cùng với nhịp độ tăng trưởng kinh tế là quá trình gia tăng nhanh dân số, nhu cầu đi lại, dẫn đến sự gia tăng không ngừng phương tiện cá nhân cả về số lượng và chủng loại. Sự yếu kém của hạ tầng giao thông gây ra những hậu quả nghiêm trọng mang tính toàn cầu như tình trạng ách tắc và tai nạn giao thông, sự khó khăn trong đi lại, ô nhi m môi trường... Hiện nay tốc độ tăng trưởng ô tô bình quân ở Đà Nẵng là 12,3%/năm; tốc độ tăng trưởng mô tô bình quân 10,5%/năm. Sự bùng nổ sở hữu và sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân (ô tô cá nhân) mang lại nguy cơ tiểm ẩn cho giao thông đô thị của Đà Nẵng trong tương lai.
Nhìn chung, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành phố Đà Nẵng còn nhỏ, yếu. Với lợi thế là một thành phố du lịch, có nhiều khu công nghiệp, các trường đại học, cũng như có một số địa diểm du lịch đầy tiềm năng cả về giá trị lịch sử và văn hóa… sẽ là những tiềm năng lớn để đưa vào khai thác, phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố. Việc hoàn thiện mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Đà Nẵng sẽ góp phần hạn chế ùn tắc giao thông, giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn và đây cũng là tiền đề để phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại (tàu điện, metro…) nhằm xây dựng một đô thị văn minh, hiện đại và phát triển bền vững, hướng tới thành phố môi trường.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Quốc hội (2009), Luật số 30/2009/QH12, Luật Quy hoạch đô thị.
[2]. Lê Trọng Bình (2010), Giáo trình Pháp luật và quản lý đô thị, Trường Đại học Kiến trúc, Hà Nội.
[3]. Bộ Giao thông vận tải (2009), Giao thông Việt Nam tiến vào thế kỷ 21, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội.
[4]. Bộ Giao thông vận tải (2010), Giao thông Việt Nam tiến vào thế kỷ 21, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội.
[5]. Bộ Giao thông vận tải (2010), Luật giao thông đường bộ - Hệ thống các văn bản pháp luật mới về an toàn giao thông, NXB Giao thông vận tải Hà Nội.
[6]. Bùi Xuân Cậy (2009), Giáo trình Đường đô thị và tổ chức giao thông,
Trường Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội.
[7]. Nguy n Ngọc Châu (2012), Quản lý đô thị, Học viện Hành chính Quốc gia.
[8]. Công ty LMEC, Trung tâm Tư vấn và Đầu tư Phát triển GTVT (CCTDI) (2009), Nghiên cứu khả thi cải thiện vận tải công cộng thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2008-2015, UBND Thành phố Đà Nẵng.
[9]. Cục thống kê thành phố Đà Nẵng (2015), Niên giám thống kê 2015. [10]. Lê Cao Duẩn (2015), Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công
cộng trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi, Luận văn Thạc sỹ Kinh tế Phát triển, Đại học Đà Nẵng.
[11]. Lê Hùng (2012), Hoàn thiện mạng lưới vận tải khách công cộng tại thành Phố Đà Nẵng, Luận văn Thạc sỹ Kinh tế Phát triển, Đại học Đà Nẵng.
[12]. TS. Khuất Việt Hùng (2012), Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông vận tải đồng bộ phục vụ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước trong giai đoạn mới, Trường đại học GTVT.
[13]. Trần Đình Lưu (2011), Hoàn thiện mạng lưới vận tải hành khách công cộng tại Khánh Hòa, Luận văn Thạc sỹ Kinh tế Phát triển, Đại học Đà Nẵng.
[14]. Sở Giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng, www.sgtvt.danang.gov.vn
[15]. SKM (2013), Nghiên cứu khả thi cho dự án phát triển bền vững thành phố Đà Nẵng, UBND Thành phố Đà Nẵng;
[16]. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng đến năm 2020. [17]. Thủ tướng Chính phủ, Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013
phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
[18]. TS. Lý Huy Tuấn (2013), Chiến lược phát triển bền vững giao thông đô thị Việt Nam đến năm 2030, Viện chiến lược và phát triển GTVT.
[19]. UBND thành phố Đà Nẵng (2013), Quyết định số 8087/QĐ-UBND ngày 19/11/2013 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2013-2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
[20]. TS. Phạm Văn Vạng, TS. Đặng Thị Xuân Mai (2003), Điều tra kinh tế kỹ thuật và Quy hoạch giao thông vận tải, Nhà xuất bản GTVT. [21]. Viện chiến lược và phát triển GTVT, http://tdsi.gov.vn/.
S6: 233l/QD-DHBN
QUYETDJNH
V~ vi~c giao d~ tai va trach nhi~m ciia can bQhtrO'ngd~n lu~n van th~c si
GIA.Mnoc n~I HQC nA NANG
Can cu Nghi dinh s6 32/CP ngay 04 thang 4 nam 1994 cua Chinh phu vi: vi~c thanh I~p D\1ihQc Da N~ng;
Can cu Thong tu s6 08/2014/TT-BGDDT ngay 20 thang 3 nam 2014 cua BQ truang BQ Giao d\lC va Bao t\10 vi: vi~c ban hanh Quy ch~ t6 chuc va hO\1tdQng cua D\1i hQc vimg va cac co sa giao d\lc d\1ihQc thanh vien;
Can cu Thong tu s6 10/201I/TT-BGDDT ngay 28 thang 02 nam 2011 cua BQ truang BQ Giao d\lc va Bao t\10vi: vi~c ban hanh Quy che dao t\10trinh dQ th\1c SI;
Can cu Quyet dinh s6 7173/QD-DHDN ngay 13 thang 11 nam 2013 cua Giam d6c D\1ihQc Da N~ng vi: vi~c cong nh~n hQc vi en cao hQc trung tuy€n;
Xet Cong van s6 490/DHKT-DT ngay 14 thang 5 nam 2015 cua Hi~u truang Truang D\1ihQc Kinh t€ vi: vi~c di: nghj ra Quy~t dinh giao di: tai va trach nhi~m cua can bQ huang dftn lu~n van th\1c SI;
Xet di: nghi cua ong Truang ban Ban Dao t\10,D\1ihQc Da N~ng,
QUYETDJNH:
Di@u 1. Giao cho hQc vi en cao hQc Cao Thi Hai Van, lap K28.KPT.DN, chuyen nganh Kinh dphat trdn, thgc hi~n di: tai lu~n van Hoan thi~n m(lng fuai V/;intai himh
khach cong c(jng tren dia ban thanh pM Da Nang, duai sg huang dftn cua PGs. TS. Dao
Hii:uHoa, Truang D(li hoc Kinh d,D(li hoc Da Nang.
Di@u 2. HQc vi en cao hQc va can bQ huang dftn co ten aDii:u 1 duqc huang cac quyi:n lqi va thgc hi~n nhi~m V\l dung theo Quy che dao t\10 trinh dQ th\1c SI do BQ Giao d\lc va Dao t\10ban hanh va Quy dinh vi: dao t\10trinh dQ th\1c SI cua D\1ihQc Da N~ng.
Di@u 3. Chanh Van phong, Truang cac Ban huu quan, Hi~u truang Truang D\1i hQc Kinh te, can bQ huang dftn lu~n van va hQc vien co ten a mi:u I can cu Quyet dinh thi hilnh./.1JIA'-
Nu; n!lfin:
- Nhu D'i~u3;
KHẢO SÁT CHẤT LƢỢNG MẠNG LƢỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
Ở THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
Chào anh, chị!
Hiện nay tôi đang tiến hành nghiên cứu khoa học, đề tài “Hoàn